Fahrplantrasse

Als Fahrplantrasse wird im Eisenbahnbetrieb eine fahrplanmäßige Belegungsabfolge von Gleisabschnitten durch einen Zug bezeichnet. Sie führt dabei von einer Start- zu einer Ziel-Betriebsstelle (in der Regel Start- und Ziel-Bahnhof).

Durch die Trasse wird zeitlich und räumlich exakt festgelegt, welcher Zugfolgeabschnitt zu welcher Zeit durch einen bestimmten Zug belegt werden darf. Ein Abschnitt darf dabei in der Regel von nicht mehr als einem Zug gleichzeitig in Anspruch genommen werden, wobei neben Belegung des Abschnitts auch vorbereitende und nachlaufende Zeitelemente (z. B. für das Umstellen von Weichen und Signalen) zu berücksichtigen sind.

Beanspruchen in der Entwurfsphase eines Fahrplans mehrere Trassen zeitgleich einen Zugfolgeabschnitt, liegt ein Trassenkonflikt vor, der in der Regel durch zeitliche Verschiebungen aufgelöst werden muss. Durch verschiedene Einflüsse kann es in der Betriebsdurchführung darüber hinaus zu Fahrplanabweichungen von diesem Soll-Fahrplan kommen, die außerplanmäßige (dispositive) Eingriffe der betriebsführenden Stellen (z. B. Fahrdienstleiter) erforderlich machen. Als Ausgleich für derartige außerplanmäßige Abweichungen werden bei der Trassenkonstruktion auf die kürzestmögliche theoretische Fahrzeit in der Regel verschiedene Pufferzeiten aufgeschlagen.

Der Buchfahrplan ist eine vereinfachte und ergänzte Darstellung der Fahrplantrasse eines Zuges in Textform. Grafisch werden Trassen üblicherweise als Zeit-Wege-Linien in einem Bildfahrplan dargestellt.

Trassenkapazität

Die Zahl der maximal möglichen Fahrplantrassen in einem Abschnitt (Trassenkapazität) ist von zahlreichen Faktoren abhängig. Dazu zählen unter anderem:

Länge und Anordnung der Zugfolgeabschnitte

Je kürzer bei spurgeführten Systemen die Zugfolgeabschnitte sind, desto kürzer kann der Abstand sein, in dem Züge aufeinander folgen können. Durch zusätzliche Sicherungssysteme wie LZB mit CIR-ELKE kann die Kapazität u. U. erhöht werden.

Geschwindigkeitsprofil von Bahnanlagen und Zügen

Je homogener das Geschwindigkeitsprofil (z. B. die zulässige Höchstgeschwindigkeit) von Bahnanlagen und Zügen im betrachteten Abschnitt sind, desto größer ist die sich daraus ergebende Trassenkapazität.

Halteregime

Je mehr Verkehrs- und Betriebshalte im Fahrplan vorgesehen sind, desto weniger Trassen können im Allgemeinen konstruiert werden. Durch derartige Halte wird ein Streckenabschnitt einerseits länger belegt (entsprechend später kann ein anderer Zug nachrücken), zum anderen entstehen durch Bremsen und erneutes Anfahren weitere Fahrzeitverluste, die sich wiederum negativ auf die Trassenkapazität auswirken. Mitunter kann eine Trasse für einen (vergleichsweise langsamen, jedoch nicht planmäßig haltenden) Güterzug günstig zwischen zwei (vergleichsweise schnellen, aber unterwegs haltenden) Regionalverkehrszügen eingelegt werden.

Überholmöglichkeiten

Je mehr Überholmöglichkeiten eine Strecke bietet, umso mehr Fahrplantrassen können in der Regel konstruiert werden.

Kreuzungsmöglichkeiten

Auf eingleisigen Strecken hängt die Zahl der möglichen Fahrplantrassen auch von der Zahl und Anordnung von Kreuzungsmöglichkeiten ab.

Vergabe

Fahrplantrassen werden von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bei einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU, in Deutschland größtenteils DB Netz) bestellt. Das EIU konstruiert die Trasse im Tagestrassengefüge und verkauft sie an das EVU. Im Schienennetz der Deutschen Bahn werden Fahrplantrassen dabei nach dem Trassenpreissystem tarifiert.

Die vom EVU gewünschten Abfahr- und Ankunftszeiten können auf Grund von konkurrierender Trassen anderer EVUs abweichen. Das EVU kann bei größeren Abweichungen die Trasse auch ablehnen. Nach EIBV, EU-Richtlinien und AEG muss der Zugang zum Netz (Trassenvergabe) diskriminerungsfrei erfolgen.

Stabilität

Die Verspätungsanfälligkeit eines Fahrplans hängt entscheidend davon ab, wie gut die Fahrplantrassen der Realität entsprechen. Gerade auf dicht belegten Strecken bergen mit lediglich geringfügigen Pufferzeiten konstruierte Trassen ein hohes Verspätungsrisiko. So kam es z. B. bis 2002 regelmäßig vor, dass der NRW-Express durch einen verspäteten Fernzug überholt wurde. Auf Grund dieser Überholung fiel der RE am nächsten Knotenpunkt aus seiner Fahrplantrasse und musste pünktlichen Zügen Vorrang gewähren, was häufig zu Ankunftsverspätungen von 30 Minuten und mehr führte.

Weblinks

• Übersicht über Trassenprodukte von DB Netz auf den Seiten der Deutschen Bahn AG