A-Strecke

Grundstrecke A der U-Bahn Frankfurt
Eröffnung:	4. Oktober 1968 (erster Teilabschnitt)
Streckenlänge:	31,1 km (davon 5,5 km Tunnel)[1]
Linien:	U1, U2, U3
Stationen:	34
Stammstrecke
Wendeanlage Südbahnhof Südbahnhof S3–S6, Regional-/Fernverkehr Schweizer Platz Main Willy-Brandt-Platz U4, U5 (B-Strecke) Rampe Große Gallusstraße (1978 stillgelegt) Hauptwache U6, U7 (C-Strecke), S-Bahn Eschenheimer Tor Grüneburgweg Holzhausenstraße Miquel-/Adickesallee Ende A-Tunnel (4,4 km) Dornbusch Verbindungsgleis zur B-Strecke Fritz-Tarnow-Straße Hügelstraße Lindenbaum Weißer Stein S6 (Bahnhof Eschersheim) Main-Weser-Bahn Maybachbrücke Heddernheim Betriebshof Heddernheim U2-Streckenast nach Gonzenheim (→ siehe unten) Zeilweg U1-Streckenast nach Ginnheim (→ siehe unten) U3-Streckenast zur Hohemark (→ siehe unten)

Die Grundstrecke A oder A-Strecke ist die älteste und längste der drei Strecken der Frankfurter U-Bahn. Das U-Bahn-Netz von Frankfurt am Main besteht aus sieben Linien, die sich im inneren Stadtbereich zu drei Grundstrecken bündeln und nur in den Außenbezirken verzweigen.

Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse und verläuft vom Südbahnhof über die Innenstadt und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in drei Äste, die in die Nordweststadt, nach Oberursel und nach Bad Homburg führen. Sie besitzt 34 Stationen, davon sind neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe. Die A-Strecke wird von den Linien U1, U2 und U3 befahren. Kern der A-Strecke ist die am 4. Oktober 1968 eröffnete älteste Strecke der Frankfurter U-Bahn von der Hauptwache zum Nordwestzentrum.

Verlauf, Streckenbeschreibung

Die A-Strecke unterteilt sich in vier wesentliche Abschnitte: Den von allen drei Linien genutzten Innenstadtabschnitt vom Südbahnhof nach Heddernheim und die drei dort beginnenden Verzweigungen nach Ginnheim (Linie U1), (Bad Homburg-)Gonzenheim (U2) und Oberursel-Hohemark (U3).

Südbahnhof–Heddernheim

Sachsenhausen

U-Bahngleise im Südbahnhof mit historischen Fotos.

Die A-Strecke beginnt am Südbahnhof im Stadtbezirk Sachsenhausen. Der Südbahnhof ist ein wichtiger Knoten des Nah- und Regionalverkehrs. Hier halten Fernzüge, die Regionalzüge des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, die S-Bahnen nach Langen und Darmstadt, Stadt- und Regionalbusse sowie die Straßenbahnlinien 14, 15, 16 und 19. Der U-Bahnhof liegt quer unter dem Gleisfeld des Bahnhofs und verfügt über kurze Umsteigewege zu den anderen Schienenverkehrsmitteln. Als Endstation der A-Strecke schließt sich an die Bahnsteiggleise nach Süden eine dreigleisige Wende- und Abstellanlage an, deren äußere Gleise für eine projektierte Weiterführung der Strecke in Richtung Sachsenhäuser Warte vorgesehen waren (siehe Ausbaupläne).

Der Südbahnhof liegt in einem lebendigen, gründerzeitlichen Innenstadtviertel, das neben Einzelhandels- und Gastronomieeinrichtungen auch über zahlreiche begehrte Wohnungen verfügt. Der halbrunde Bahnhofsvorplatz, der Diesterwegplatz, ist Mittelpunkt dieses Stadtquartiers und dient mehrmals wöchentlich als Marktplatz.

U-Bahnhof Schweizer Platz

Der Streckentunnel der U-Bahn verläuft vom Südbahnhof durch die Diesterwegstraße zum Schweizer Platz und unterquert dort die Schweizer Straße. Der folgende U-Bahnhof Schweizer Platz liegt unter dem von Schweizer, Schneckenhof-, Cranach- und Gartenstraße begrenzten Häuserblock. Die Station Schweizer Platz wurde als erste Station in Frankfurt vollständig bergmännisch (das heißt ohne Baugrube) errichtet, da die Bebauung des Schweizer Platzes die sonst übliche Baugrube ohne Gefährdung der Standfestigkeit benachbarter Bauten nicht zuließ. Durch die besondere Bauweise – erst die beiden Röhren, dann die Verbindung mittels einer dritten Röhre – vermittelt die dreischiffige, gewölbte Bahnsteighalle einen sakralen Raumeindruck und erinnert an eine romanische Krypta.

Die nach dem Vorbild Pariser Boulevards angelegte Schweizer Straße ist mit ihren zahlreichen Geschäften und Kneipen die Hauptstraße von Sachsenhausen.

Nördlich davon unterfährt die U-Bahn drei weitere Häuserblocks, das Deutsche Architekturmuseum am Museumsufer und anschließend, etwas westlich der Untermainbrücke, den Main, dessen Unterquerung ebenfalls mit ganz besonderen Schwierigkeiten verbunden war (siehe Tunnelbau).

City

Schnellbahnknoten Hauptwache

Die U-Bahn unterquert, vom Main kommend, die Nizzaanlagen und das Rothschildpalais, um in Höhe der Städtischen Bühnen die Neue Mainzer Straße zu erreichen. Diese nordmainische Fortsetzung der Schweizer Straße ist die Hauptachse des Frankfurter Bankenviertels, eine sehenswerte Straßenschlucht. Unter der hier abzweigenden Friedensstraße liegt der U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz (bis 1992 Theaterplatz). Sein südlicher Ausgang führt auf ebendiesen, der nördliche auf den Kaiserplatz. Am Willy-Brandt-Platz kann seit 1974 auf die Linien der B-Strecke umgestiegen werden, es handelt sich um den ältesten Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn. Von 1971 bis 1984 war er der südliche Endpunkt der A-Strecke.

Die Strecke verläuft ab dem Kaiserplatz durch die Kaiserstraße und den Roßmarkt bis zur Hauptwache. Hier, im Stadtmittelpunkt des modernen Frankfurt, treffen A-Strecke, C-Strecke und der City-Tunnel der S-Bahn im Schnellbahnknoten Hauptwache zusammen. Unter dem Platz liegt ein ausgedehntes, im Frankfurter Sprachgebrauch als B-Ebene bezeichnetes Einkaufs- und Verteilergeschoss. Darunter liegt der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, noch tiefer quer dazu – im dritten Untergeschoss – schließlich der Bahnhof der A-Strecke. Nach Eröffnung der Frankfurter U-Bahn 1968 war er der südliche Endpunkt der ersten Frankfurter U-Bahn-Linie, der damaligen A1.

Von der Hauptwache führt ein relativ kurzer Streckentunnel durch die Große Eschenheimer Straße nach Norden zum Eschenheimer Tor. Beim Bau des hiesigen U-Bahnhofs gelang das Kunststück, nicht nur den öffentlichen Nahverkehr, sondern auch die Fußgänger unter die Erde zu verbannen, um an der Erdoberfläche maximalen Platz für den Autoverkehr zu schaffen: der historische Platz, heute eine große Straßenkreuzung, sollte nach der Planung der 60er Jahre von Passanten nur noch durch das Verteilergeschoss des Bahnhofs unterquert werden. Inzwischen wurde die Situation wieder etwas entschärft und ebenerdige Fußgängerquerungen eingerichtet.

Westend und Nordend

U-Bahnhof Holzhausenstraße

Am Eschenheimer Tor beginnt die Eschersheimer Landstraße, die wichtigste nördliche Ausfallstraße der Stadt. In ihrem ersten Abschnitt bildet sie die Grenze zwischen den gründerzeitlichen Innenstadtbezirken Westend und Nordend und ist vergleichsweise schmal und kurvenreich. Hier befinden sich drei baulich recht ähnliche U-Bahnhöfe, die Stationen Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee.

Der erstgenannte Bahnhof erschließt den Grüneburgweg, eine Einkaufstraße im Westend, und die Hochschule für Musik und Darstellende Kunst. Die Station Holzhausenstraße dient den Studenten der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main auf ihrem Weg zum neuen Campus Westend im ehemaligen I.G.-Farben-Haus. Am Bahnhof Miquelallee liegt das neue Polizeipräsidium. Beim Bau dieses Bahnhofs wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines geplanten Autobahntunnels im Rahmen der heutigen A 66 („Alleentunnel“) inklusive unterirdischer Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient seitdem als Fußgängertunnel. Die Station weist eine Besonderheit auf, die darauf zurückzuführen ist, dass sie als erste Station errichtet wurde. Die Bahnsteiglänge ist auf die Länge eines Zuges aus vier Wagen des Prototyps U1, der wesentlich kürzer als die nachfolgenden Baureihen ist, bemessen worden. Dies wird im heutigen Betriebsablauf deutlich, da dies ab der Baureihe U3 dazu führt, dass die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet. Stattdessen wird die betroffene Tür elektronisch verriegelt, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt.

Dornbusch, Eschersheim und Heddernheim

Beginn der Trassierung auf dem Mittelstreifen an der Rampe „Humser Straße“

Ursprünglich war geplant, die A-Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurden jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke als besonderer Bahnkörper ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße und am Westrand des Platzes Am Weißen Stein, mit sieben Bahnübergängen für Fahrzeugverkehr und zehn Bahnübergängen für Fußgänger. Die dort zuvor vorhandene Straßenbahnstrecke nach Heddernheim wurde dabei massiv ausgebaut und weitestgehend vom Straßenverkehr getrennt.

Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut, bis in die 90er-Jahre hinein waren sie ausschließlich über großzügige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden außerdem auf beiden Seiten eingezäunt; ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich. Die Stadtteile Dornbusch und Eschersheim sind faktisch in zwei Hälften zerschnitten, die Führung der U-Bahn auf der Straße führte zu zahlreichen schweren Unfällen mit Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die städtebaulich und betrieblich sehr unbefriedigende Situation ist auf absehbare Zeit jedoch nicht behebbar, da eine Verlängerung des Tunnels zur Zeit als nicht finanzierbar gilt.

Dornbusch: Unterirdischer Zugang zu oberirdischem Bahnhof, inkl. Deckengemälde

Die Tunnelrampe an der Humser Straße ist dafür ausgelegt, dass die Strecke ohne Probleme im Tunnel weiter geführt werden kann. Dazu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf entfernt werden können. Dieses „provisorische“ Tunnelende ist jedoch bis heute in Betrieb.

Auf das Tunnelende folgen die ebenerdig errichteten Stationen Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum und Weißer Stein. Nördlich der Station Dornbusch zweigt nach Osten eine größtenteils eingleisige, straßenbündige Betriebsstrecke ab, die die A-Strecke mit der U-Straßenbahnlinie U5 und der Wagenhalle Eckenheim verbindet.

In Eschersheim kreuzt die A-Strecke auf der Maybachbrücke die Main-Weser-Bahn (S-Bahn-Linie S6), die sich vor der Querung der Nidda in drei einzelne Brücken spaltet, damit sie als unabhängiger Bahnkörper auf Heddernheimer Seite unter der nördlichen Richtungsfahrbahn hindurch aus der Mittel- in Seitenlage wechseln kann. Der folgende Bahnhof Heddernheim liegt ebenerdig nördlich der Straße. Der Bahnhof ist dreigleisig, denn er ist Endstation für einzelne Züge. Unmittelbar westlich des Bahnhofs schließt sich der Betriebshof Heddernheim an, in dem die Fahrzeuge der A-Strecke beheimatet sind.

Heddernheim–Ginnheim

Streckenast Nordweststadt (U1)
U-Bahnhof Nordwestzentrum
von der Stammstrecke Heddernheim Betriebshof Heddernheim U2 nach Gonzenheim (→ s. u.) Zeilweg U3 zur Hohemark (→ s. u.) Heddernheimer Landstraße Nordweststadttunnel (1,1 km) Nordwestzentrum Römerstadt Niddapark Main-Weser-Bahn Verbindung zur Straßenbahn Ginnheim

Der Linienast von Heddernheim nach Ginnheim wird von der U1 befahren. Er war Teil der ersten Frankfurter U-Bahn-Strecke, die von der Hauptwache in die neue Großsiedlung Nordweststadt führte. Wie in Nürnberg war auch in Frankfurt die Anbindung einer Großwohnsiedlung Anlass zum Bau der ersten U-Bahn der Stadt.

Im Gegensatz zu den beiden anderen Ästen wurde dieser eigens für die U-Bahn neu gebaut, während die anderen beiden aus ehemaligen Eisenbahnstrecken hervorgegangen sind.

Nordweststadt

Die Strecke der U1 zweigt an der Heddernheimer Station Zeilweg von der Oberurseler Strecke nach Süden ab und verläuft einige 100 Meter lang östlich parallel zur Rosa-Luxemburg-Straße, einer Stadtautobahn, die ihre Existenz wie die U1 der Anbindung der Nordweststadt verdankt. An der durch die Autobahn unterbrochenen Heddernheimer Landstraße liegt der gleichnamige U-Bahnhof. Er erschließt den nördlichen Teil der Großsiedlung, das Viertel „Wiesenau“. Der Bahnhof ist durch jahrzehntelangen Vandalismus schwer gezeichnet.

Unmittelbar am südlichen Bahnsteigende beginnt der U-Bahn-Tunnel unter der Nordweststadt. Er unterquert zunächst in spitzem Winkel die Rosa-Luxemburg-Straße und erreicht unter dem gleichnamigen Einkaufszentrum den Bahnhof Nordwestzentrum. Dieses war ursprünglich nicht als geschlossene Shopping Mall, sondern als „Innenstadt“ der Nordweststadt konzipiert und enthielt neben zahlreichen Geschäften auch viele soziale Einrichtungen. Der heutige Betreiber, der sogar für die Sanierung des U-Bahnhofs aufkam, machte aus dem Nordwestzentrum eines der größten Einkaufszentren in Europa, sein Einzugsgebiet reicht heute weit über die Nordweststadt hinaus. Außer dem U-Bahnhof gibt es am Nordwestzentrum auch einen Busbahnhof, der sich innerhalb des Gebäudekomplexes befindet.

Südlich des Bahnhofs schwenkt der Tunnel wieder auf die Achse der Rosa-Luxemburg-Straße ein und endet nach rund 600 Metern auf dem Mittelstreifen der Stadtautobahn. Direkt am Tunnelausgang liegt der U-Bahnhof Römerstadt, benannt nach der von Ernst May auf dem Gelände der antiken Stadt Nida errichteten Siedlung Römerstadt.

Niddapark, Ginnheim

Hochbahnviadukt am Niddapark

Südlich der Hadrianstraße wechselt die Stadtautobahn mitsamt der in ihrer Mitte verlaufenden U-Bahn-Strecke in Hochlage und überquert die Nidda. Drei parallele Viadukte verlaufen hier nebeneinander: zwei für die jeweiligen Richtungsfahrbahnen der Straße und eine für die hier als Hochbahn geführte U1.

Die Strecke verläuft durch den Niddapark, einen nach der hier durchgeführten Bundesgartenschau 1989 angelegten Volkspark. Die damals errichtete Hochbahnstation erschließt den Park. Aufgrund der geringen Fahrgastfrequenz in den Abendstunden und fehlender sozialer Kontrolle bietet der von unzähligen Vandalen heimgesuchte Bahnhof heute ein trauriges Bild.

Die Stadtautobahn überquert in der Folge die Main-Weser-Bahn und den Stadtteil Ginnheim, die Hochbahn fädelt sich hier nach Süden aus und erreicht schließlich ihren ebenerdig liegenden Endbahnhof Ginnheim. Er ist gleichzeitig Endstation der von Süden kommenden Straßenbahnlinie 16, die hier mit der U1 zusammentrifft und sich einen fünfgleisigen Gemeinschaftsbahnhof teilt. Vom Zwischengeschoß der U-Bahn-Station Niddapark aus erreicht man einen Fußweg, der entlang der U-Bahn-Strecke nach Ginnheim führt.

Heddernheim–Gonzenheim

Streckenast Bad Homburg (U2)
U-Bahn vor dem Riedberg
von der Stammstrecke Heddernheim Betriebshof Heddernheim U3 zur Hohemark (→ s. u.) Sandelmühle Riedwiese/Mertonviertel von der Riedbergstrecke (in Bau) Kalbach Bonames Mitte ehem. Wendeschleife Nieder-Eschbach Stadtgrenze (Bad Homburg v.d.H.) Ober-Eschbach Bad Homburg-Gonzenheim Weiterführung (geplant) parallel zur Homburger Bahn Bad Homburg Bhf

Der nach Gonzenheim führende, von der U2 befahrene Streckenast ist älter als die Frankfurter U-Bahn. Er ging aus einer Überlandstrecke der Frankfurter Lokalbahn hervor, die seit 1910 Heddernheim und Bad Homburg miteinander verband. Bad Homburg verfügte außerdem von 1899 bis 1935 über ein eigenes Straßenbahnnetz, das über die Lokalbahn mit dem Frankfurter Netz verbunden war. Die Lokalbahn benutzte in Frankfurt und Homburg die straßenbündigen Gleise der städtischen Straßenbahnen mit, der dazwischenliegende Teil war nach Art einer Eisenbahn unabhängig vom Straßennetz trassiert. Die Lokalbahnstrecken waren auch tatsächlich nicht als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn konzessioniert.

Die heute von der U2 genutzte ehemalige Homburger Lokalbahnstrecke beginnt am Bahnhof Heddernheim mit dem schon erwähnten Betriebshof und biegt in nördliche Richtung ab. Durch ein ehemaliges Industriegebiet, das heute als Gewerbe- und Wohngebiet nachgenutzt wird, führt die Strecke entlang der Olof-Palme-Straße nach Norden. Die Stationen Sandelmühle und Riedwiese erschließen dieses als Mertonviertel bekannte Entwicklungsgebiet. An der Marie-Curie-Straße schwenkt die Strecke in östliche Richtung, überquert die A 661 und verläuft danach durch unbebautes Gelände bis zum Stadtteil Bonames, in dem die Stationen Kalbach und Bonames-Mitte liegen.

Endstation Gonzenheim

Nach dem Bahnübergang Homburger Landstraße unmittelbar nach der Station Bonames Mitte liegt linkerhand die Friedrich-Fauldrath-Anlage, die ein Relikt der ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife darstellt. Danach folgt die Strecke für ein kurzes Stück der Steinernen Straße, einer historischen Altstraße und biegt dann in Richtung Nieder-Eschbach, dem letzten Stadtteil vor der Stadtgrenze, ab. Nieder-Eschbach verfügt über eine Wendeanlage und ist seit deren Umrüstung auf automatischen Betrieb Endhaltestelle für etliche Züge, da in den verkehrsschwächeren Zeiten nur noch jeder zweite Zug bis nach Gonzenheim verkehrt.

Zwischen Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach unterquert die Strecke die A 5, die hier ungefähr der Stadtgrenze zwischen Frankfurt und Bad Homburg folgt. Rund um die Station Ober-Eschbach entstand in den letzten Jahren ein verdichtetes Wohngebiet, das die günstige Verkehrsanbindung ausnutzt. Die folgende Station Gonzenheim ist seit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb die Endstation der Homburger Linie. Die früher von hier in die Homburger Innenstadt weiterführende Straßenbahnlinie fuhr durch enge Stadtstraßen, in denen ein oberirdischer U-Bahn-Betrieb nicht möglich war. Die Endstation ist eines der zahlreichen „Provisorien“ der Frankfurter U-Bahn, denn seit Inbetriebnahme ist geplant, die U2 zu verlängern. Dies ist teils an Einsprüchen der Anlieger, teils an Bedenken des FVV (Parallelverkehr) gescheitert; einer unterirdischen Strecke stehen die hohen Bau- und Betriebskosten entgegen.

Heddernheim–Hohemark

Streckenast Oberursel (U3)
U-Bahn in Oberursel
von der Stammstrecke Heddernheim Betriebshof Heddernheim U2 nach Gonzenheim (→ s. o.) Zeilweg U1 nach Ginnheim (→ s. o.) Wiesenau Niederursel Stadtgrenze (Oberursel (Taunus)) Weißkirchen Ost Bommersheim Wagenhalle Bommersheim Homburger Bahn Oberursel Bahnhof Umstieg: S5, Taunusbahn Wende-/Abstellanlage Oberursel Bf. Oberursel Stadtmitte Portstraße Oberstedter Straße (bis 1989) Lahnstraße (seit 1989) Motorenfabrik (bis 1989) Glöcknerwiese Kupferhammer Rosengärtchen Waldlust Oberursel-Hohemark

Der von der U3 befahrene Streckenast nach Oberursel stammt ebenfalls von der Frankfurter Lokalbahn. Die Verbindung zwischen Heddernheim und dem (Staats-)Bahnhof Oberursel an der Homburger Bahn wurde ebenfalls 1910 eröffnet. Die am Bahnhof Oberursel beginnende Gebirgsbahn stammt von 1899. Beide Strecken sind heute, nach zahlreichen Umbauten, Teil der Frankfurter U-Bahn.

Niederursel, Weißkirchen, Bommersheim

U3-Endstation Hohemark

Die Oberurseler Strecke führt vom Bahnhof Heddernheim in westliche Richtung. Nach rund einem Kilometer zweigt die 1968 eröffnete Strecke der U1 nach Süden ab. Die hier früher durch Industriegebiete und unbebautes Terrain führende Bahn fährt heute durch ein modernes Wohngebiet. In der Nähe der Station Zeilweg liegt ein bekannter Kindergarten nach einem Entwurf des österreichischen Künstlers Friedensreich Hundertwasser. Die Bahn unterquert die Rosa-Luxemburg-Straße und folgt zunächst dem Tal des Urselbachs. Hier befinden sich die Stationen Wiesenau und Niederursel. Danach unterquert sie die A 5 und folgt in nördlicher Seitenlage der Frankfurter Landstraße. An der Einmündung der Kurmainzer Straße liegt die Station Weißkirchen-Ost, die schon auf Oberurseler Gebiet liegt, an der Einmündung der Bommersheimer Straße die Station Bommersheim.

Unmittelbar danach quert die Bahnstrecke die Frankfurter Landstraße und verläuft in einer weiten Rechtskurve unabhängig vom Stadtstraßennetz unter der Homburger Bahn hindurch bis zum Bahnhof Oberursel. Kurz vor der Querung der Staatsbahn liegt die Wagenhalle Bommersheim, ein heute von der U-Bahn genutztes ehemaliges Depot der Frankfurter Lokalbahn. Am Bahnhof Oberursel befinden sich vier Abstellgleise und eine Gleisverbindung mit der Eisenbahn, die früher für den Güterverkehr und zur Anlieferung neuer U-Bahn-Wagen genutzt wurde. Beide Einrichtungen werden seit einigen Jahren nicht mehr benutzt, die Verbindung zur Homburger Bahn wurde abgebrochen.

Die Gebirgsbahn

Haltepunkt Waldlust

Ab dem Bahnhof Oberursel verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper durch Oberursel, zunächst entlang der Berliner Straße (Station Oberursel Stadtmitte), dann ab der Station Portstraße entlang der Hohemarkstraße. Die Bahnstrecke und die Stationen Lahnstraße, Glöcknerwiese und Kupferhammer liegen südlich der Straße, danach wechselt sie auf die nördliche Straßenseite. Der letzte Streckenabschnitt mit den Haltestellen Rosengärtchen und Waldlust ist eingleisig, die Endstation Hohemark wieder zweigleisig. Hier, am Beginn des Naturpark Hochtaunus, liegt neben dem Bahnhof ein großer Park-and-Ride-Platz. Die einstige Wendeschleife wurde zurückgebaut.

Linienläufe: U1 bis U3

Die A-Strecke wird von den drei Linien U1 bis U3 befahren. Alle Linien beginnen am Südbahnhof und benutzen die innerstädtische Strecke bis Heddernheim. Hier teilt sich die Strecke in drei Äste, die über die Nordweststadt nach Ginnheim (U1), über Bonames und Nieder-Eschbach nach Gonzenheim (U2) und über Oberursel zur Hohemark (U3) verkehren. Es handelt sich im Grunde also um eine einzige Linie, die sich in den nördlichen Außenbezirken in drei Äste verzweigt.

Die Linie U1 ist dabei die Ur-Linie der Frankfurter U-Bahn und stammt aus dem Jahr 1968, bis 1978 unter dem Namen „A1“. Die beiden anderen Linien haben eine Vorgeschichte als städteverbindende Straßenbahnen der Frankfurter Lokalbahn. Die heutige U2 nach Bad Homburg trug vor Beginn des U-Bahn-Zeitalters die Liniennummer 25, die Oberurseler Linie, heute U3, die 24. Außerdem verkehrte eine Verstärkungslinie 23 bis Bonames.

Geschichte

Die A-Strecke ist die älteste im Frankfurter U-Bahn-Netz. Sie wurde in mehreren Abschnitten von 1968 bis 1984 eröffnet, nutzt jedoch zwei wesentlich ältere Kleinbahnstrecken weiter, die lediglich für den U-Bahn-Betrieb umgebaut wurden.

Vorgeschichte: Die Frankfurter Lokalbahn

Hauptartikel: Frankfurter Lokalbahn

Die A-Strecke der U-Bahn nutzt nicht nur ehemalige Eisenbahnstrecken der früheren Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG), sondern auch die Linienführung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße folgt dem ehemaligen Liniennetz der FLAG. Es bestehen also interessante historische Parallelen zwischen beiden Betrieben.

Am 12. Mai 1888 eröffnete die FLAG ihre erste Straßenbahnlinie, die Eschersheimer Lokalbahn. Sie verlief vom Eschenheimer Tor über die Eschersheimer Landstraße bis in die damalige Gemeinde Eschersheim. Die eingleisige Strecke war rund fünf Kilometer lang und wurde zunächst mit Pferdebahnen, nach wenigen Monaten dann mit Dampfstraßenbahnen befahren. Heute wird dieser Abschnitt (Bahnhöfe Eschenheimer Tor bis Weißer Stein) von den Linien der A-Strecke befahren.

Im Juli 1899 folgte die zweite Linie der FLAG, die Gebirgsbahn in Oberursel. Sie begann am Bahnhof Oberursel und führte durch das Städtchen hindurch bis zur Hohemark. Auch diese Strecke wurde mit Dampfzügen befahren. Heute fährt auf dieser (inzwischen ausgebauten) Strecke die Linie U3.

Die Eschersheimer Lokalbahn wurde 1901 von der Städtischen Straßenbahn übernommen, 1908 elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut und fortan von der Linie 23 befahren. Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie über die Nidda hinweg nach Heddernheim verlängert, wo die Stadt ein Straßenbahndepot errichtete, den heute von der U-Bahn genutzten Betriebshof Heddernheim.

Am 4. Mai 1910 eröffnete die FLAG die Überlandbahnstrecke von Heddernheim über Bonames nach Bad Homburg, die das Frankfurter mit dem Homburger Straßenbahnnetz verband. Am 31. Mai folgte die Linie von Heddernheim nach Oberursel, die die dortige Gebirgsbahn mit dem Frankfurter Tramnetz verknüpfte. Die neuen Linien 25 (Bad Homburg) und 24 (Oberursel) wurden elektrisch betrieben, sie führten von den beiden Taunusstädten nach Heddernheim und von dort über die Eschersheimer Landstraße bis zur Endstation am Schauspielhaus. Hier wird die historische Parallele am deutlichsten, denn der Linienverlauf entsprach weitgehend denen der U-Bahn-Linien U2 und U3, die zwischen 1971 und 1984 ihren südlichen Endpunkt übrigens ebenfalls am damaligen Theaterplatz hatten.

1968: Die erste U-Bahn in Frankfurt

U-Bahn-Baustelle an der Hauptwache im August 1966

Auf Grundlage der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung zum Aufbau eines U-Bahn-Netzes wurde am 28. Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße mit dem Bau begonnen. Der erste Bahnhof, der in Angriff genommen wurde, war Miquel-/Adickesallee. Die Tunnelstrecke wurde in offener Bauweise errichtet, über Jahre hinweg beeinträchtigte die offene Baugrube Straßenverkehr und Stadtbild. Die unsanfte Bauweise führte zu heftiger Kritik, traf sie Frankfurt doch in einer Zeit, als die Stadt durch den nüchternen Nachkriegswiederaufbau und die stadtzerstörende Immobilienspekulation (bekannt wurden die Häuserkämpfe im Westend) ohnehin mit schweren Imageproblemen zu kämpfen hatte. Für die in der Eschersheimer Landstraße verkehrenden Straßenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße/Hansaallee gebaut.

An der Hauptwache entstand der erste der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten. Aus Kostengründen entschloss man sich für die sogenannte Große Lösung Hauptwache und errichtete neben der Station der A-Strecke auch die Stationsbauwerke für die 1978 eröffnete S-Bahn und die 1986 eröffnete C-Strecke. Wie die gesamte Strecke entstand auch der Bahnhof Hauptwache in offener Bauweise. Dazu wurde das historische Wachengebäude Stein für Stein abgetragen und nach Fertigstellung von Bahnhöfen und unterirdischer Einkaufspassage wiederaufgebaut. Dabei wurde das beim ersten Wiederaufbau 1954 noch stark vereinfacht ausgeführte Dach der Hauptwache originalgetreu rekonstruiert. Um den Zugang zum U-Bahnhof und den Verkehr auf dem umgebenden Platz zu vereinfachen, wurde das barocke Gebäude gegenüber der ursprünglichen Position um wenige Meter versetzt.

Die Strecke besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Dazwischen befand sich die oberirdische Strecke mit sieben Stationen. Beim Bau des Bahnhofs Miquelallee wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines damals geplanten Autobahntunnels (Alleentunnel) inklusive Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient als Fußgängertunnel und als Erinnerung für die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.

Am 4. Oktober 1968, rechtzeitig zwei Wochen vor der Kommunalwahl, wurde die erste Linie der Frankfurter U-Bahn eröffnet; die damals so genannte Linie A1 fuhr von der Hauptwache im Mittelpunkt der Stadt über die beschriebene Strecke bis in die Nordweststadt. Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim.

U-Straßenbahnen A2 bis A4

Gleichzeitig mit der Eröffnung der U-Bahn wurden auch drei Straßenbahnlinien in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge dieser U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, d. h., sie erhielten Verbreiterungen an den Türen („Blumenkästen“) zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten die U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Sie behielten zunächst ihre ursprünglichen Liniennummern, erst 1971 wurden sie in A2 bis A4 geändert.

Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:

• U-Bahn
  • A1 Nordweststadt – Heddernheim – Hauptwache
• U-Straßenbahn
  • 25 Bad Homburg Alter Bahnhof (heute Rathaus) – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Heilbronner Straße (spätere Linie A2)
  • 24 Oberursel Hohemark – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere A3)
  • 23 Bonames – Heddernheim – Hauptwache – Neu-Isenburg (Verstärkungslinie der 25, spätere A4, als A4 aber nur noch bis Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße).

Ausbau während der 70er Jahre

Am 19. Dezember 1971 wurde das U-Bahn-Netz zum ersten Mal erweitert. Die bisherige Straßenbahnlinie 25, die seit 1968 bereits den Tunnel in der Eschersheimer Landstraße mitbenutzte, wurde auf U-Bahn-Betrieb umgestellt und erhielt die Liniennummer A2. Dabei wurde die nördliche Endstation vom Bad Homburger Alten Bahnhof (heute Rathaus) in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen. Für die Homburger Innenstadt brachte die neue Lösung wegen des Umsteigezwangs mehr Nach- als Vorteile. Die U-Bahn endet bis heute in einem Vorort.

Im selben Jahr wurde das südliche Ende des Tunnels um eine Station von der Hauptwache bis zum Theaterplatz verlängert. Seit 1974 befindet sich hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn, hier kann von den A- auf die B-Linien umgestiegen werden.

Am 29. September 1974 wurde der von der U1 befahrene Ast in der Nordweststadt um eine Station verlängert, der neue Endbahnhof war nun Römerstadt. Am 27. Mai 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.

Am selben Tag wurde auch die zweite ehemalige Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz integriert. Die neue Linie U3 (gleichzeitig wurde die A1 in U1 und die A2 in U2 umbenannt) verband nun den Theaterplatz in der Innenstadt mit der Hohemark am Rande Oberursels. Die Strecke war zuvor (bis auf ein kurzes Stück) zweigleisig ausgebaut worden, ansonsten änderte sich wenig: die ehemalige Straßenbahnlinie 24 fuhr bereits seit 1910 von der Hohemark zum Schauspielhaus, seit 1968 nutzte sie dazu den Innenstadttunnel der A-Strecke. Lediglich die eingesetzten Fahrzeuge änderten sich, statt der Straßenbahnen fuhren nun Stadtbahnfahrzeuge des Typs U2. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 entfiel.

Auf der Grundstrecke A verkehrten 1978 daher folgende Linien:

• U1 Ginnheim – Heddernheim – Theaterplatz
• U2 Gonzenheim – Heddernheim – Theaterplatz
• U3 Hohemark – Heddernheim – Theaterplatz.

Güterverkehr im Norden

Die ehemalige Güterzuglokomotive 2020

Eine Besonderheit stellte der auf dem nördlichen Teil der A-Strecke durchgeführte Güterverkehr dar. Auf den Kleinbahnstrecken wurde öffentlicher Güterverkehr von Heddernheim einerseits bis Ober-Eschbach, andererseits bis Hohemark durchgeführt. Anschluss ans Netz der DB bestand am Bahnhof Oberursel.

Wegen der Umstellung auf den U-Bahnverkehr endete der Güterverkehr auf dem Homburger Ast bereits im Mai 1971. Auf dem Oberurseler Ast blieb er noch jahrelang erhalten. Bis 1981 wurde die Motorenfabrik in Oberursel und bis 1982 noch das Stammwerk der VDM, ein metallverarbeitender Betrieb in Heddernheim, über die Gleise der U3 mit Güterwagen beliefert. Die Stadtwerke Frankfurt besaßen zu diesem Zweck zwei Güterzuglokomotiven, unter anderem eine von der Frankfurter Hafenbahn übernommene dreiachsige Akkulok und eine von der Steinhuder Meer-Bahn übernommene Diesellok des Typs V36. Bei deren Ausfall halfen angemietete Dieselloks der DB aus. Mit der Stilllegung des Heddernheimer VDM-Werkes am 31. März 1982 endete der Güterverkehr auf dem Schienennetz der Frankfurter Straßen- und U-Bahnen.

Mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil der Güterwagen durften die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Oberursel nicht höher als 32 cm über Schienenoberkante gehalten werden. Da die U2-Wagen nicht mit Klappstufen ausgestattet waren und nur über eine feste Trittstufe auf 56 cm Höhe verfügten, mussten daher auch die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Südbahnhof mit verringerter Höhe angelegt werden, da die BOStrab das Hinabsteigen vom Bahnsteig in das Fahrzeug untersagt. Als man noch mit einem längeren Bestehen des VDM-Werks rechnete, plante man, den Güterverkehr über ein besonderes Gleis parallel zur U-Bahn nach Oberursel oder auf einer neuen Trasse zur Main-Weser-Bahn bei Eschersheim zu führen.

Die Verlängerung nach Sachsenhausen

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Alle drei Linien der A-Strecke enden seitdem am Südbahnhof.

Die seit 1984 nicht mehr veränderte Linienführung auf der A-Strecke ist seitdem:

• U1 Ginnheim – Heddernheim – Südbahnhof
• U2 Gonzenheim – Heddernheim – Südbahnhof
• U3 Hohemark – Heddernheim – Südbahnhof.

Weiterer Ausbau, Sanierungen und Umrüstung auf Hochbahnsteige

Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

Seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurden allerdings zahlreiche Stationen der A-Strecke umgebaut. Mit der Aufgabe des Güterverkehrs zwischen Heddernheim und Oberursel konnten nun überall Hochbahnsteige errichtet werden. In umfangreichen Bauarbeiten wurden in der Folgezeit die Bahnsteige der meisten Stationen auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Züge der Baureihe U4 zu ermöglichen. Lediglich auf den Streckenästen nördlich Heddernheims gibt es noch einige Stationen mit niedrigen, 56 cm hohen Bahnsteigen, die nach und nach umgebaut werden sollen. Die oberirdischen Stationen erhielten dabei vollkommen neu errichtete Bahnsteige, während bei den Tunnelbahnhöfen das Schotterbett abgesenkt werden konnte. Lediglich bei den Bahnhöfen Schweizer Platz und Südbahnhof mussten die Bahnsteige selbst erhöht werden, da dort die Gleise nicht tief genug abgesenkt werden konnten. Dafür führen Rampen zum Fuß der Treppen und Rolltreppen hinab.

Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).

Tunnelbau

Offene Baugrube an der Hauptwache 1966

Beim Bau der Tunnel für die U-Bahnstrecke A kamen im Lauf der Jahre unterschiedliche Methoden zum Einsatz. Am einfachsten war der Bau des Abschnittes in der Nordweststadt, da hier die U-Bahn-Strecke gleich planerisch berücksichtigt worden war und zusammen mit den übrigen Bauwerken errichtet wurde. Der erste Bauabschnitt (Alleenring–Hauptwache) und dessen spätere Verlängerung zum Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) wurden noch vollständig in offener Bauweise erstellt. Dafür wurde eine entsprechend tiefe Baugrube ausgehoben und mit Hilfe zahlreicher in den Boden eingerammter Stahlträger und Bohlwände gesichert (Berliner Verbau).

Die Mainunterquerung erforderte erstmals neue Techniken. Es kam die Idee auf, das Umfeld des zu erstellenden Tunnels zu vereisen. Allerdings kam es wegen starker Grundwasserströmungen zu erheblichen Problemen. Ebenso verlief der Abbau des Eises nach der Erstellung des Tunnels nicht wie geplant, so dass es aufgrund des hohen Druckes zu Verformungen kam.

Im Bereich Sachsenhausen konnte zwar der Südbahnhof wiederum in offener Bauweise erstellt werden, allerdings musste dafür die Bahnhofshalle des Südbahnhofes abgerissen werden. Im Bereich der Schweizer Straße und des Schweizer Platzes war der Einsatz einer offenen Bauweise wegen der engen Bebauung unmöglich. Hier musste – einmalig auf der A-Strecke – mit der Station Schweizer Platz eine ganze Station bergmännisch aufgefahren werden. In Teilbereichen musste vor Beginn der Bauarbeiten eine Baugrundverfestigung mit grundwasserneutralen Chemikalien durchgeführt werden, da einige Häuserfundamente zu nah an die zu errichtenden Anlagen grenzten. Man erstellte zunächst die beiden Röhren, in denen der Fahrweg liegt, um diese im Stationsbereich mit einer dritten Röhre zu verbinden. Der nördliche Ausgang erfolgt durch eine ebenfalls bergmännisch erstellte Querröhre.

Durch den erzwungenen Verzicht auf eine offene Bauweise kamen neben der Vereisung erstmals auch auf der A-Strecke andere Tunnelbautechniken wie der Schildvortrieb und die Neue Österreichische Tunnelbauweise zum Einsatz.

Eine Bezeichnung aus der Bauplanung und -zeit des Tunnels hat bis heute überlebt: die „B-Ebene“. Die verschiedenen Ebenen wurden in den Plänen mit Buchstaben bezeichnet (Erdoberfläche A, erstes Untergeschoss B usw.), nach Planung verkehrt die A-Linie der U-Bahn an der Hauptwache also in der D-Ebene, die S-Bahn und die C-Linie der U-Bahn (U6, U7) in der C-Ebene. Während die übrigen Bezeichnungen, mit Ausnahme an den Knöpfen der nachträglich eingebauten Aufzüge, verschwunden sind, hat sich der Begriff der „B-Ebene“ bis heute im allgemeinen Sprachgebrauch gehalten.

Eröffnungsdaten

Abschnitt	Eröffnungsdatum	Stationen	Bemerkungen
Oberursel Bhf – Hohemark (Gebirgsbahn)	2. Oktober 1899 Gv / 1. November 1899 Pv	…	Dampfstraßenbahnstrecke der FLAG mit Personen- und Güterverkehr, 1910 elektrifiziert.
Heddernheim – Gonzenheim – Homburg Rondell ( – Homburg Markt)	4. Mai 1910	…	Elektrische Kleinbahn der FLAG. Ab Rondell auf Gleisen der Homburger Straßenbahn.
Heddernheim – Oberursel Bhf	31. Mai 1910	…	Elektrische Kleinbahn der FLAG.
Hauptwache – Heddernheim – Nordweststadt	4. Oktober 1968	14	Erste Strecke der Frankfurter U-Bahn.
Heddernheim – Gonzenheim	19. Dezember 1971	7	Teilweise Übernahme der Homburger Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz.
Hauptwache – Theaterplatz	4. November 1973	1
Nordweststadt – Römerstadt	29. September 1974	1
Zeilweg – Oberursel – Hohemark	27. Mai 1978	13	Übernahme der Oberurseler Lokalbahnstrecke und der Gebirgsbahn ins U-Bahn-Netz.
Römerstadt – Ginnheim	27. Mai 1978	1
Theaterplatz – Südbahnhof	29. September 1984	2	Erster Frankfurter Maintunnel.
Bahnhof Niddapark	1989	1	Einbau einer neuen Hochbahnstation in die bestehende Strecke.
Station Lahnstraße	1989	-1	Zusammenlegung der Stationen Motorenfabrik und Oberstedter Straße zur Station Lahnstraße.
Station Rosengärtchen	1997	1	Einbau einer neuen Haltestelle an bestehender Strecke.

Ausbauplanungen

Riedberg

Das von der U1 befahrene Teilstück ist genau genommen Teil der geplanten D-Strecke, die in ferner Zukunft neben der A-Strecke eine zweite Nord-Süd-Achse bilden sollte. Der Lückenschluss zwischen der bereits bestehenden Strecke Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte (Linie U4) und der Endhaltestelle Ginnheim der Linie U1 wurde nach den Kommunalwahlen 2006 von der neuen Koalition von CDU und den Grünen verworfen. Der Nordweststädter Ast der A-Strecke wäre im Fall eines Baus Teil der Verbindung vom Hauptbahnhof zur neuen Siedlung Riedberg.

Der Riedberg sollte eigentlich ebenfalls über die D-Strecke erschlossen werden, die vollständig oberirdische Strecke durch das neue Wohngebiet trägt deshalb die Planungsbezeichnung D IV. Hiervon sollen 2,3 km als Rasengleis und 1,5 km als herkömmliches Schottergleis gebaut werden. Da die Lücke in der D-Strecke bis auf Weiteres erhalten bleiben wird, wird der Riedberg nun über die A-Strecke an die Innenstadt angebunden.

Die Linie U3 wird zukünftig nur noch viertelstündlich vom Südbahnhof nach Oberursel fahren, die damit gewonnenen Fahrplantrassen auf der A-Strecke übernimmt eine neue Linie U8, die nach der Haltestelle „Niederursel“ auf eine neue Trasse Richtung Riedberg abbiegt.

Außerdem wird, wie auch ursprünglich geplant, das Gleisdreieck bei „Wiesenau“ gebaut. Dazu wird der bisherige Abzweig von Heddernheim nach Ginnheim und damit die Strecke zwischen dem nördlichen Portal des Nordweststadttunnels und der Strecke Heddernheim - Oberursel etwas nach Osten verschwenkt und damit auch die Station „Heddernheimer Landstraße“ um einige Meter verschoben. Die Verbindungskurve von Niederursel Richtung Nordwestzentrum kann damit östlich des Bahnübergangs im Zuge des Fußwegs zur Emil-Behrens-Straße angelegt werden. Die Bauarbeiten haben Anfang 2009 begonnen.

Die verschobene Station Heddernheimer Landstraße wird dann mit Hochbahnsteigen ausgerüstet, die einen ebenerdigen Einstieg in die U4- und U5-Wagen bieten werden.^[2]

Eine zweite neu einzurichtende Linie U9 startet in Ginnheim und fährt zunächst auf der Strecke der Linie U1, wo sie nach der Station „Heddernheimer Landstraße“ abbiegt und der Linie U8 folgt. An der Station „Riedberg“ wird zwischen den Streckengleisen Richtung Nieder-Eschbach eine eingleisige Wendeanlage für die Linie U8, die hier enden wird, gebaut.^[2] Die Linie U9 wird bis nach Kalbach weitergeführt und auf der Strecke der Linie U2 weiter bis Nieder-Eschbach fahren.

Die Station „Ginnheim“ soll zukünftig eine zentrale Umsteigestation zwischen der Straßenbahnlinie 16, den U-Bahnen U1 sowie U9 und den dort verkehrenden Buslinien 39 und 64 werden. An der Station „Niddapark“ soll eine Umsteigemöglichkeit von der U-Bahn zur S-Bahn-Linie S6 hergestellt werden, die dort eine Haltestelle bekommt. Reisende aus Richtung Norden könnten dann auf die Straßenbahnlinie 16 oder die S-Bahn-Linie S6 umsteigen um zum Hauptbahnhof zu kommen.

Statt der ursprünglich geplanten 175 Millionen Euro wird diese Variante, die im Dezember 2006 vom Verkehrsdezernenten Lutz Sikorski vorgestellt wurde, nur 60 Millionen kosten. Davon werden 70 Prozent von Bund und Land getragen. Die geplante Eröffnung ist am Fahrplanwechsel im Dezember 2009 oder spätestens im Frühjahr 2010.^[3][4][5]

Bad Homburg

Die unterirdische Verlängerung ins Zentrum von Bad Homburg ist seit 30 Jahren Wunsch der politischen Mehrheit und auch im Flächennutzungsplan des Planungsverbandes enthalten, eine Realisierung ist jedoch noch ungewiss. Eine oberirdische und damit preiswertere Streckenführung scheiterte bisher an Umweltschutzbedenken, aber seinerzeit auch am Widerspruch des FVV, der in der Strecke einen Parallelverkehr zur S-Bahn sah. Die gegenwärtigen Planungen sehen eine mittelfristige, teils tunnelgeführte, Verlängerung in den Bad Homburger Bahnhof und eine Verknüpfung mit der geplanten Regionaltangente West vor.^[6] Das Planfeststellungsverfahren soll 2008 beginnen.^[7]

Verlängerung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße

Seit Eröffnung der A-Strecke ist geplant, den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße von der „provisorischen“ Rampe am Dornbusch bis nach Eschersheim zu verlängern. Die ebenerdige Führung auf dem Mittelstreifen der Straße war ursprünglich nur als Übergangslösung geplant. Seit Eröffnung der Strecke kamen hier 30 Menschen durch Unfälle mit U-Bahnen zu Tode.^[8] Trotzdem gilt die Verlängerung des Tunnels bei geschätzten Kosten von rund 300 Millionen Euro als nicht finanzierbar. Eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wegen des voraussichtlich negativen Kosten-Nutzen-Faktors sehr unwahrscheinlich ist,^[9] da der Prognosenullfall, demgegenüber ein Tunnelneubau bewertet würde, ja den heutigen Zustand, also eine bereits betriebene ebenerdige Strecke, abbilden würde und der volkswirtschaftliche Nutzen vor allem den Reisezeitgewinn berücksichtigt, der hier die erwartbaren hohen Baukosten nicht aufwiegen könnte.

Weiterbau in Sachsenhausen

Die Planungen für die unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine Förderungszusage zurückzog. Da eine Förderung durch Bund und Land für die Finanzierung unerlässlich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenhäuser Warte hätte eine Anschlussstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg führen sollen. An der Sachsenhäuser Warte sollte ein riesiges Park-and-Ride-Parkhaus entstehen.

Betriebshof, Abstellanlage

Betriebshof Heddernheim

Die Fahrzeuge der A-Strecke sind im Betriebshof Heddernheim stationiert. Er befindet sich unmittelbar nördlich der gleichnamigen Station, die historisch und betrieblich für die A-Strecken eine zentrale Rolle einnimmt. Der Betriebshof entstand 1910 als Straßenbahndepot und wurde anlässlich der Betriebsaufnahme der U-Bahn 1968 für diese umgebaut.

Das ehemalige Depot der FLAG in Bommersheim dient heute als Abstellanlage für die Züge der U3. An den Bahnhöfen Oberursel und Südbahnhof bestehen weitere Abstellanlagen.

Fahrzeuge

Wagen vom Typ U4

Auf der A-Strecke werden zurzeit drei verschiedene Fahrzeugtypen eingesetzt, die U2-, U4- und U5-Triebwagen. Die Fahrzeuge sind jeweils 2,65 Meter breit. Die Frankfurter U-Bahn ist normalspurig (1435 mm Spurweite) und fährt mit 600 Volt Gleichstrom, der über eine Oberleitung zugeführt wird. Die beiden erstgenannten Fahrzeuggenerationen wurden von DUEWAG und Siemens gebaut, die Baureihe U5 von Bombardier Transportation.

Die Linien der A-Strecke werden seit der Betriebsaufnahme 1968 mit Fahrzeugen der Baureihe U2 befahren. Bis 1985 wurden insgesamt 104 Exemplare dieses sechsachsigen Triebwagens nach Frankfurt geliefert. Aufgrund der zahlreichen verschiedenen Bahnsteighöhen gab und gibt es Modelle mit einer festen Stufe für Bahnsteighöhen von 32 und 56 cm (U2, nicht mehr vorhanden), mit 87 cm Einstiegshöhe und einer hierdurch bedingten kleinen Stufe im Türbereich (Typ U2h) sowie mit 97 cm Einstiegshöhe und deshalb komplett ebenerdigen Innenraum (Typ U2e). Auf der A-Strecke fährt die Version U2h. Zwischen 1966 und 1978 wurden zudem zwei Stadtbahn-Prototypen der Baureihe U1 sporadisch auf der A-Strecke eingesetzt.

Anfangs wurden die Fahrzeuge in den Frankfurter Stadtfarben rot/weiß ausgeliefert. Mitte der 1980er Jahre erfolgte eine Umlackierung in orange/elfenbein. Seit Mitte der 1990er Jahre erfolgt ein weitere Umlackierung in die neue VGF-Hausfarbe „subaru vista blue“, eine Art türkis.

Seit 1995 wird außerdem die neue Baureihe U4 eingesetzt, und zwar ausschließlich auf der A-Strecke und hier vor allem auf der Linie U2. In den Abendstunden, sowohl werk- als auch sonntags werden diese vereinzelt auch auf den Linien U1 und U3 eingesetzt. Bis 1998 wurden 39 Fahrzeuge dieses Typs geliefert.

Seit 2008 sind die ersten ausgelieferten Fahrzeuge der neuen Baureihe U5 auf der A-Strecke im Einsatz. Insgesamt 146 bestellte Fahrzeuge sollen später im gesamten Stadtbahnnetz eingesetzt werden. Sie sind mit den Fahrzeugen der Baureihe U4 kuppelbar und gemeinsam im Zugverband einsetzbar.

Fahrplan

Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
U1	7-8 Min (8 Züge pro Stunde und Richtung)	10 Min (6 / h)	15 Min (4 / h)
U2	7-8 Min (8 / h)	10 Min (6 / h)	15 Min (4 / h)
	Im 15-Min-Takt, Samstags und Sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) fährt nur jeder 2. Zug bis Gonzenheim, der Rest endet in Nieder-Eschbach.
U3	7-8 Min (8 / h)	15 Min (4 / h)	30 Min* (4 / h)
	* Im 7-8-Minuten-Takt und Samstags ab 17 Uhr fährt jeder 2. Zug nur bis Oberursel Bahnhof. Im Integralen Taktverkehr fährt zusätzlich ein Taktverstärker Heddernheim – Südbahnhof im 30-Minuten-Takt, um den 5-Minuten-Takt auf der A-Strecke aufrecht zu erhalten.
(A)	2-3 Min (24 / h)	3-4 Min (16 / h)	5 Min (12 / h)
	Auf der Grundstrecke zwischen Heddernheim und dem Südbahnhof wird durch die Bündelung der drei Linien eine dichte Taktfolge erzielt.

Siehe auch

• U-Bahn Frankfurt
• U-Bahn-Strecke B (Frankfurt)
• U-Bahn-Strecke C (Frankfurt)
• U-Bahn-Strecke D (Frankfurt)
• Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe

Literatur

• Jens Krakies, Frank Nagel; Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6. 
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9. 
• Schleife/Autorenkollektiv: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. VEB transpress, Berlin 1985, ISBN 3-613-01068-2. 
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5. 
• Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Inbetriebnahme der U-Bahn. Übergabe der Hauptwache und Eröffnung des Nordwestzentrums. Publizität des Presse- und Informationsamts. Frankfurt am Main 1969. 
• Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): U-Bahnbau in Sachsenhausen. Frankfurt am Main 1984. 

Weblinks

• vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
• traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main

Quellen

1. ↑ Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main. CD-ROM „Amtliche Stadtkarten“. Cityguide, 2005. Online-Version
2. ↑ ^{a b} FNP, 23. April 2007: „So findet der Riedberg Anschluss“. [1]
3. ↑ FR, 22. Dezember 2006: „Eine U-Bahn soll zur Universität und zum Riedberg führen“. Online-Version
4. ↑ FAZ, 22. Dezember 2006: „Zwei U-Bahn-Linien zum Riedberg“. [2]
5. ↑ FNP, 22. Dezember 2006: „Direkte Verbindung zur Innenstadt“. [3]
6. ↑ FAZ, 5. April 2006: U 2 auf dem Fürstengleis. [4]
7. ↑ Bad Vilbel Online, 4. Oktober 2007: Verfahren für U-Bahn-Verlängerung beginnt 2008. [5]
8. ↑ FAZ, 20. September 2006: „Frankfurts gefährlichste Todesfalle“. [6]
9. ↑ Bericht des Magistrats vom 08.12.2006 (B 521) [7]