Haager Regeln

Als Haager Regeln (engl. short-term: Hague Rules oder HR) (engl.: International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading; dt.: Übereinkommen vom 28. August 1924 zur Vereinheítlichung von Regeln über Konnossemente) wird ein internationales Übereinkommen bezeichnet, das einheitliche Haftungsregeln des Verfrachters gegenüber dem Befrachter für Verschiffungen festlegt, über die ein Konnossement ausgestellt ist. Das Übereinkommen hatte das Comité Maritime International vorbereitet. Es wurde am 25. August 1924 in Brüssel unterzeichnet.

Das Übereinkommen führte erstmals eine zwingende Haftung des Seebeförderers ein, die jedoch zugunsten des Verfrachters eine Reihe von Einschränkungen mit sich brachte: Insbesondere hat der Verfrachter für ein Verschulden seiner Bediensteten dann nicht einzustehen, wenn dieses die Führung oder Bedienung des Schiffes betrifft (sog. nautisches Verschulden). Die Haftung des Verfrachters war zudem in jedem Fall auf 100 englische Pfund beschränkt.^[1]

Entwicklung der Haager Regeln zu den Haag-Visby-Regeln

1968 wurden die Haager Regeln durch die Haag-Visby Regeln (engl. short term: Hague-Visby Rules oder HVR) (dt.: Protokoll vom 23. Februar 1968 zur Änderung des Übereinkommens vom 25. August 1924 zur Vereinheitlichung der Regeln von Konnossementen) ergänzt [es wird auch nur von den Visby-Regeln (Visby-Rules) gesprochen]. Auch dieses Protokoll hatte das Comité Maritime International vorbereitet. Das Protokoll zur Abänderung der Haager Regeln wurde am 23. Februar 1968 in Brüssel unterschrieben. Es wurde nochmal durch Protokoll vom 21. Dezember 1979 abgeändert. Originalsprachen sind Französisch und Englisch.

Der Anwendungsbereich der Haag-Visby-Regeln ist eröffnet bei allen Konnossementen, die sich auf die Beförderung von Gütern zwischen zwei Häfen in verschiedenen Staaten beziehen, wenn das Konnossement in einem Vertragsstaat ausgestellt ist, die Beförderung in einem Vertragsstaat beginnt oder die Geltung der Haag-Visby-Regeln im Konnossement vorgesehen ist (Art. 10 HVR).^[2] Häufig werden die Haager Regeln und/oder die Haag-Visby-Regeln (in der jeweils im Einzelfall unterschiedlichen Fassung dieser Regeln) durch sog. Paramount-Klauseln in Konnossementen festgelegt und damit für den einzelnen Seefrachtvertrag vereinbart.^[3]

Durch die HVR wurde der Haftungsbegrenzungsbetrag neu festgelegt, und zwar sowohl hinsichtlich der Berechnungsmethode als auch hinsichtlich des angewendeten Währungsmaßstabs (durch das Protokoll vom 21. Dezember 1979 wurde auf die Sonderziehungsrechte des IWF umgestellt). Die Haftungsbegrenzung wurde nicht mehr allein nach der Packung oder Einheit, sondern primär nach dem Gewicht bemessen. Im Seehandelsrecht wurde damit ein sehr niedriger Haftungshöchstbetrag (2 SZR pro Kilogramm befördertes Gut oder 666,67 SZR pro Stück oder Einheit) festgelegt. Zudem wurde eine Sonderregelung für die Beförderung von Gütern in Containern geschaffen. Gegenüber den Haager Regeln wurde aber keine wesentliche Änderung des Haftungssystems vorgenommen; insbesondere blieb die Freistellung des Verfrachters für nautisches Verschulden erhalten.^[4]

Weitere Entwicklung (Hamburg - und Rotterdam-Regeln)

Die sog. Hamburg Regeln (engl. short term: Hamburg Rules oder HR) (dt.: UN-Übereinkommen vom 31. März 1978 über die Beförderung von Gütern auf See) sind Ende 1992 in Kraft getreten. Originalsprachen sind die sechs offiziellen Sprachen der Vereinten Nationen (UN).

Anders als die Haag-Visby-Regeln erneuern die Hamburg-Regeln nicht nur die Haager Regeln und das auf Konnossementen beruhende Seefrachtrecht, sondern bieten ein neues umfassendes Regelwerk für das Seefrachtrecht. Unter anderem wird die Haftungsfreistellung für nautisches Verschulden beseitigt. Geregelt wird erstmals auch die Decksverladung von Containern. Zudem sollte es auch auf Seefrachtverträge anwendbar sein, bei denen kein Konnossement ausgestellt worden ist.

Die Rotterdam Regeln (engl. short term: Rotterdam Rules oder RR) (engl.: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea) als neues umfangreiches Seefrachtübereinkommen, auf die sich die Generalversammlung der UN im Herbst 2008 geeinigt hat, sind auf der Zeichnungskonferenz in Rotterdam am 23. Oktober 2009 von 16 Staaten unterzeichnet worden (zum Inkrafttreten sind jedoch die Unterschriften von 20 Staaten erforderlich; Art. 94 RR). Zwischenzeitlich sind die RR von 20 Staaten unterzeichnet worden und können somit in Kraft treten.^[5][6] Mit dem Inkrafttreten ist deshalb am 1. November 2010 zu rechnen (Art. 94 Abs.1 RR). Originalsprachen sind die sechs offiziellen Sprachen der Vereinten Nationen (UN) (vorletzter Absatz der RR).

Die Rotterdam-Regeln sollen auch Seefrachtverträge regeln, über die kein Konnossement ausgestellt wurde. Auch Multitmodal-Verträge, die eine Seestrecke beinhalten, sollen hierbei berücksichtigt werden.

Rechtslage in Deutschland

In Deutschland sind die Haager Regeln mit Wirkung zum 1. Januar 1940 ratifiziert worden^[7]. Die Haag-Visby Regeln wurden nicht ratifiziert. Beide sind jedoch inhaltlich ins 5. Buch des HGB eingearbeitet worden^[8][9], ohne jedoch ihre unmittelbare Anwendbarkeit im deutschen Recht zu bejahen. Das deutsche Seehandelsrecht beruht derzeit (Stand: August 2010) also im Wesentlichen immer noch auf diesen beiden Abkommen.^[10]. Sofern ein Konnossement ausgestellt wurde, sind aus deutscher Sicht die Haager Regeln anzuwenden, ansonsten das deutsche Internationale Privatrecht (bis 17. Dezember 2009: §§ 27 ff. EGBGB; seit 17. Dezember 2009: Rom I-Verordnung der EU).^[11]

Die Hamburg-Regeln sind von Deutschland nicht ratifiziert worden und gelten deshalb für Deutschland weder unmittelbar noch mittelbar.

Die Rotterdam-Regeln^[12] werden von Deutschland möglicherweise noch ratifiziert.^[13]

Da man in Deutschland aus diversen Gründen das Inkrafttreten der Rotterdam-Regeln nicht abwarten wollte, wurde parallel dazu an einem eigenen Entwurf für ein neues deutsches Seehandelsrecht gearbeitet. Der Entwurf liegt den entsprechenden Gremien derzeit zur Prüfung vor. Der Entwurf und Stellungnahmen dazu sind auf den Internetseiten der "Dt. Gesellschaft für Transportrecht e.V." abrufbar.

Literatur

• Herber, Rolf, Seehandelsrecht. Systematische Darstellung, Berlin 1999, Verlag: de Gruyter, ISBN 3-11-016311-X
• ders., Seefrachtvertrag und Multimodalvertrag, RWS-Skript 170, 2. Aufl. 2000, Verlag: RWS, ISBN 3-8145-9170-4
• Puttfarken, Hans-Jürgen, Seehandelsrecht, Heidelberg 1997, ISBN 978-3-8005-1171-6
• Rabe, Dieter, Seehandelsrecht. Kommentar, 4. Aufl. München 2000, Verlag: C.H. Beck, ISBN 978-3-406-45510-0
• Creifelds, Rechtswörterbuch, 19. Aufl. München 2007, Verlag C.H. Beck, ISBN 978-3-406-553929, Stichworte: Verfrachter, Befrachter
• Hartenstein/ Reuschle, Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht, 1. Aufl., Köln 2010, Verlag Luchterhand, ISBN 978-3-472-06196-0 (Kap.: 4: Seefrachtrecht)

Weblinks

• Texte der o.g. internationalen Abkommen auf der Internet-Seite "Admirality and Maritime Lawguide": www.admiralitylawguide.com (englisch)
• Internet-Seite des "Comité Maritime International", Belgien (englisch)
• Weitergehende Informationen der UNCITRAL zu den Rotterdam-Regeln, u.a. mit Zeichnungsstatus (englisch)
• FRANCESCO BERLINGIERI, A COMPARATIVE ANALYSIS OF THE HAGUE-VISBY RULES, THE HAMBURG RULES AND THE ROTTERDAM RULES, pdf-Datei in englischer Sprache zur rechtsvergleichenden Untersuchung der dort genannten Regeln auf der Internet-Seite der UNCITRAL
• Text des dt. HGB im Internet-Portal "Gesetze im Internet" des BMJ und Juris
• Internet-Präsenz der Deutschen Gesellschaft für Transportrecht e.V., Hamburg

Einzelnachweise

1. ↑ Herber, Rolf, Seehandelsrecht, 1999
2. ↑ Hartenstein/ Reuschle, aaO, Rn.36
3. ↑ Jürgen Basedow, Der Transportvertrag, Tübingen 1987, Verlag: C.B. Mohr (Paul Siebeck), ISBN 3-16-645200-1, S.264
4. ↑ Herber, Rolf, Seehandelsrecht, 1999
5. ↑ Information der gtai vom 16. März 2010
6. ↑ Mitgliedstaaten zum Stand August 2010 (Quelle: UNCITRAL): Armenien (29. September 2009), Kamerun (29. September 2009), Kongo (23. September 2009), Dänemark (23. September 2009), Frankreich (23. September 2009), Gabun (23. September 2009), Ghana (23. September 2009), Griechenland (23. September 2009), Guinea (23. September 2009), Madagaskar (25. September 2009), Mali (26. Oktober 2009), Niederlande (23. September 2009), Niger (22 October 2009), Nigeria (23. September 2009), Norwegen (23. September 2009), Polen (23. September 2009), Senegal (23. September 2009), Spanien (23. September 2009), Schweiz (23. September 2009), Togo (23. September 2009), USA (23. September 2009)
7. ↑ RGBl. 1939 II 1049
8. ↑ zur Anwendbarkeit der HVR im deutschen Recht vgl. Art. 6 des Einführungsgesetzes zum Handelsgesetzbuch (EGHGB)
9. ↑ Umsetzung der Haager Regeln im Wesentlichen durch § 662 HGB
10. ↑ Hartenstein/ Reuschle, aaO, Rn.35
11. ↑ Hartenstein/ Reuschle, aaO, Rn.45
12. ↑ Deutsche Arbeitsübersetzung (durch das BMJ) des endgültigen Entwurfs der Rottderdam-Regeln (pdf-Datei abrufbar über die Internet-Seite der "Dt. Gesellschaft für Transportrecht e.V.")
13. ↑ Wobei es nunmehr auch streitig ist, ob Deutschland nach Inkrafttreten der Rom-I-Verordnung der EU überhaupt noch selbst ratifizieren kann oder ob die entsprechende Befugnis nur noch der EU zusteht. vgl. Hartenstein/ Reuschle, aaO, Fn.35, unter Verweis auf Wagner, Normenkonflikte zwischen den EG-Verordnungen Brüssel I, Rom I und Rom II und transportrechtlichen Rechtsinstrumenten, transpr 2009, 103, 108

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