Konnossement

Das Konnossement (auch Seeladeschein, engl.: Bill of lading (B/L)) ist ein Schiffsfrachtbrief und Warenwertpapier.

Französisches Konnossement (Blancoformular)

Funktion

Das Konnossement hat mehrere Funktionen, die es parallel zueinander ausüben kann.

Konnossement als Quittung

Zunächst ist das Konnossement eine Quittung. Mit dem Konnossement bestätigt der Verfrachter, dass er die Ladung zur Beförderung übernommen hat.

Übernahmekonnossement (Received for shipment B/L)

Mit dem Übernahmekonnossement bestätigt der Verfrachter, dass er die Güter zur Verschiffung angenommen hat (Received for shipment B/L), aber noch nicht die tatsächlich erfolgte Verschiffung. Das Übernahmekonnossement ist üblich, wenn sich der Verfrachter und der Ablader einig sind, bereits vor der Verschiffung ein Konnossement auszustellen. Durch den Vermerk „shipped on board“, der unterschrieben sein muss, wird aus dem Übernahmekonnossement ein Bordkonnossement.

Bordkonnossement (On-board B/L, Shipped B/L)

Mit dem Bordkonnossement bestätigt der Verfrachter, dass die Güter zur Verschiffung an Bord eines (benannten) Schiffes verladen worden sind (On-board B/L, Shipped B/L). Ein Bordkonnossement ist in der Regel bei Akkreditivgeschäften erforderlich.

Konnossement als Wertpapier

Das Konnossement ist ein Warenwertpapier, es repräsentiert die verschifften Güter. Es kann anstelle der Ware übergeben („begeben“), also verkauft, gekauft oder verpfändet werden. Die Übergabe des Papiers ersetzt die Übergabe der Ware. Das Konnossement ist damit ein Traditionspapier.

Ist das Konnossement „an Order“ ausgestellt, wird es dadurch zum Orderpapier. Das Konnossement gehört damit zu den Papieren, die durch die positive Orderklausel zum Orderpapier werden (gekorene Orderpapiere).

Das Konnossement weist in der Regel einen Empfangsberechtigten aus (außer Inhaberkonnossement). Es verbrieft das Versprechen des Verfrachters, die Ware an den legitimierten Inhaber der Urkunde auszuliefern.

Konnossement als Beweisurkunde

In der Linienfahrt ist das Konnossement, sofern keine gesonderte Buchungsnote ausgestellt wurde, gleichzeitig Beweisurkunde für den Inhalt des zwischen Verfrachter und Befrachter geschlossenen Stückgutfrachtvertrages. Die Beförderungsbedingungen ergeben sich dabei aus den Konnossementsklauseln. Weichen Konnossement und Frachtvertrag voneinander ab, gelten dem Empfänger gegenüber die Bedingungen aus dem Konnossement. Lediglich wenn der Empfänger auch der Befrachter ist, gelten ihm gegenüber die Bedingungen des Frachtvertrages.

In der Trampfahrt finden sich die individuell ausgehandelten Bedingungen in der Charterpartie. Konnossemente sind inhaltlich dann sehr knapp. Meistens wird im Konnossement auf die Regelungen in der Charterpartie verwiesen: „All other conditions, exceptions and clauses as per Charter Party dated …“. Die Charterpartie soll damit auch für den Konnossementsinhaber Gültigkeit haben.

Grundsätzlich gilt, dass das Konnossement maßgebend für die Rechtsbeziehung zwischen Verfrachter und Empfänger ist, während die Bestimmungen des Seefrachtvertrages maßgebend für die Rechtsbeziehung zwischen Verfrachter und Befrachter bleiben.

Angaben im Konnossement

Die Angaben im Konnossement können variieren. Es gibt aber keine Mussvorschrift, ausreichend ist, wenn aus der Urkunde auf ein Konnossement im verkehrsüblichen Sinne geschlossen werden kann.

Das Konnossement enthält in der Regel die folgenden Angaben (§ 643 HGB):

• Name des Verfrachters
• Name des Kapitäns
• Name und Nationalität des Schiffes
• Name des Abladers
• Name des Empfängers oder des zu Benachrichtigenden
• Ladehafen
• Löschhafen (oder Ort, an dem Weisung über ihn einzuholen ist)
• Art der an Bord genommenen Güter und deren Maß, Zahl oder Gewicht, Merkzeichen und äußerlich erkennbare Verfassung und Beschaffenheit
• Bestimmung über die Fracht
• Ort und Tag der Ausstellung
• Zahl der ausgestellten Ausfertigungen

Darüber hinaus finden sich bei Frachtbriefen über multimodale Transporte noch Angaben zum Vor- und Nachlauf, bei Containerverschiffungen mindestens die Containernummern, ggf. auch Siegelnummern. Neben den Bestimmungen über die Fracht können auch weitere Angaben zu Nebenkosten wie Lade- und Löschkosten im Konnossement eingetragen werden.

Konnossementsausstellung

Anspruch auf Ausstellung eines Konnossements hat nach erfolgter Abladung der Ablader, nicht der Befrachter, der den Seefrachtvertrag mit dem Verfrachter geschlossen hat. Das Konnossement muss vom Verfrachter oder einem Vertreter ausgestellt (d. h. unterschrieben) sein.

Der Ablader kann die Anzahl der auszustellenden Ausfertigungen des Konnossements bestimmen. In der Regel werden drei Originale ausgestellt (sog. „voller Satz“, engl. full set, wobei ein solcher „voller Satz“ auch aus weniger oder mehr Originalkonnossementen bestehen kann). Die einzelnen Ausfertigungen müssen in allen Punkten übereinstimmen, ihre Anzahl muss auf jeder der Ausfertigungen angegeben sein.

Die einzelnen Ausfertigungen stehen einander rechtlich gleich. Sie verbriefen den gleichen Auslieferungsanspruch des Empfängers gegen den Verfrachter.

Ort und Tag der Ausstellung

Der Ausstellungsort des Konnossements und der Ladehafen sind meist identisch. Als Tag der Ausstellung ist das Ladedatum anzugeben. Es gehört zur Sorgfaltspflicht eines ordentlichen Verfrachters, das Ladedatum wahrheitsgemäß anzugeben. Tut er dies nicht, macht er sich der Falschbeurkundung schuldig. Der Verfrachter haftet für eine wissentliche Falschdatierung des Konnossements.

Die Vor- oder Nachdatierung eines Konnossements kann nur dann als zulässig erachtet werden, wenn sie sich während einer über mehrere Tage dauernden Beladung des Schiffes ergibt. Keinesfalls darf der Verfrachter durch die Vor- oder Nachdatierung allerdings eine Täuschung des Empfängers verfolgen.

Angaben über die Güter

Der Ablader teilt dem Verfrachter vor Beginn der Verladung mit, welche Angaben hinsichtlich Maß, Gewicht, Anzahl, Art der Güter und Merkzeichen ins Konnossement aufgenommen werden sollen. Grundsätzlich gilt nach den Haager Regeln, dass die zur Beförderung übernommenen Güter hinsichtlich Art, Maß, Anzahl, Gewicht, Merkzeichen und äußerlich erkennbarer Verfassung und Beschaffenheit zu beschreiben sind. Dies ist insbesondere für Stückgüter wichtig, damit die Ware im Löschhafen aus der Gesamtladung des Schiffes ausgesondert (= individualisiert) werden kann. Der Verfrachter kann nach deutschem Recht nur begründete Zusätze, sog. Unbekanntklauseln hinzufügen (z. B. „Merkzeichen unleserlich“ oder „Gewicht unbekannt, da nicht verwogen“). Werden, wie in der Praxis üblich, zwei Mengenangaben im Konnossement aufgenommen, kann der Verfrachter einer dieser Angaben eine einfache (unbegründete) Unbekanntklausel hinzufügen (z. B. „Gewicht unbekannt/said to weight“). Unbekanntklauseln machen ein Konnossement nicht unrein.

Bindung des Verfrachters an Konnossementsangaben

Das Konnossement begründet die Vermutung, dass die Güter wie im Konnossement beschrieben, übernommen wurden. Der Verfrachter ist an diese Angaben gebunden. Er kann aber grundsätzlich die Annahme, die Waren wie beschrieben übernommen zu haben, mit einem Entlastungsbeweis widerlegen. Darüber hinaus wird die Bindung des Verfrachters an die Angaben des Abladers durch die Möglichkeit eingeschränkt, durch Zusätze zu den Angaben, sog. Unbekannt- oder Marginalklauseln, die Beweisvermutung des Konnossements wieder aufzuheben.

Unbekanntklauseln

• Art der Güter

Der Verfrachter ist nicht an die vom Ablader gewünschte Umschreibung der Güter gebunden. Er darf deren Art so aufführen, wie es seiner Wahrheitspflicht entspricht. Dabei kann er sich an Typenbezeichnungen halten. Bei verpackten Gütern kann die Beweisvermutung des Konnossements durch den Zusatz „Inhalt unbekannt/said to contain“ ausgeschlossen werden. Diese Klausel deckt den Verfrachter auch hinsichtlich Menge, Beschaffenheit und Wert des Inhalts.

• Maß, Zahl, Gewicht

Der Ablader selbst haftet für die Richtigkeit seiner Angaben. Mindestens eine der Angaben muss der Verfrachter ins Konnossement aufnehmen. Häufig wird dies die sein, die für den Verfrachter am einfachsten nachzuprüfen ist. Nimmt der Verfrachter die anderen Angaben auch auf, kann er die Beweisvermutung für die Richtigkeit durch Unbekanntklauseln aufheben. Aus den Unbekanntklauseln muss sich dann jedoch ergeben, warum der Vorbehalt gemacht wird (z. B. „Gewicht unbekannt, da nicht gewogen“).

• Merkzeichen

Merkzeichen, die sich auf den Gütern oder deren Verpackung befinden, sind in das Konnossement aufzunehmen. Sie müssen jedoch dauerhaft aufgedruckt sein, ansonsten brauchen sie im Konnossement nicht erwähnt zu werden. Nimmt der Verfrachter sie auf Wunsch des Abladers dennoch auf, kann er sie mit einem Zusatz versehen, der die Beweisvermutung aufhebt (z. B. „Markierung unbekannt, da nicht lesbar“)

• äußerlich erkennbare Verfassung und Beschaffenheit

Das Konnossement soll sich über den Zustand der Güter einschl. der Verpackung bei Übernahme äußern. Dies geschieht meist durch die Klausel „Shipped in apparent good order and condition“. Bei feststellbaren Mängeln hebt der Verfrachter die Beweiskraft des Konnossements jedoch durch Abschreibungen auf (z. B. „Fässer eingedrückt“, „Säcke durch Gebrauch von Haken teilweise zerrissen“).

Marginalklauseln

Ein Konnossement wird als rein bezeichnet (Clean Bill of Lading), wenn es keine Marginalklauseln, also Vermerke über Schäden an den Gütern bzw. deren Verpackung (auch Abschreibungen oder Foul-Vermerk genannt) enthält. Es ist dann nicht nötig, den Zusatz „clean on board“ auf dem Konnossement zu vermerken.

Durch Abschreibungen wird das Konnossement unrein. Da der Verfrachter dafür haftet, die Güter wie im Konnossement beschrieben an den Empfänger auszuliefern (Skripturhaftung), wird er im eigenen Interesse darauf drängen, alle erkennbaren Beschädigungen ins Konnossement aufnehmen zu lassen.

Reines Konnossement gegen Revers

Abschreibungen im Konnossement erschweren die Verwendung des Papiers als Wertpapier. Für ein Akkreditivgeschäft ist ein unreines Konnossement regelmäßig nicht zu gebrauchen. Der Ablader wird daher versuchen, ein reines Konnossement vom Verfrachter zu bekommen. Er verpflichtet sich dann in einem Revers (engl. Letter of Indemnity), den Verfrachter von allen Schadenersatzansprüchen und Kosten freizuhalten, die diesem durch das Verschweigen von Mängeln an den Gütern entsteht.

Ein Revers ist in der Praxis durchaus üblich. Es ist jedoch strittig, ob ein solcher Reversvertrag rechtlich gültig ist. Dabei ist zu berücksichtigen, welche Gründe der Reverserteilung zugrunde liegen sowie die damit verfolgte Absicht. Ein Reversvertrag ist als gültig anzusehen, wenn der Verfrachter aus Kulanzgründen gegenüber dem Ablader Mängelvermerke unterlässt, weil er aufgrund der eigenen Warenkenntnis nicht beurteilen kann, ob ein Mangel vorliegt. Dies kann z. B. der Fall sein, wenn unverpackte Stahlprodukte Rostspuren zeigen, oder wenn an den Verpackungen von Gütern Gebrauchsspuren zu sehen sind.

Ein Revers ist ggf. nichtig, wenn Verfrachter und Ablader durch Unterlassung des Anbringes von Abschreibungen im Konnossement eine Täuschung des Empfängers über den Zustand der Ware bewusst in Kauf nehmen.

Frachtzahlungsklauseln / Nebenkosten

Das Konnossement enthält in der Regel Angaben über die Frachtzahlung. Die auf dem Konnossement angebrachten Vermerke gelten als Zahlungsnachweis. Wird die Seefracht vom Befrachter oder Ablader bezahlt, trägt das Konnossement z. B. den Vermerk „Freight Prepaid“. Soll der Empfänger die Seefracht zahlen, wird der Vermerk „Freight Collect“ angebracht. Auch über Vereinbarungen die Lade- oder Löschkosten betreffend oder andere Kosten können Vermerke auf dem Konnossement angebracht sein.

Auslieferung der Güter

Der Verfrachter braucht die Güter nur gegen Vorlage eines Originalkonnossements auszuliefern. Sind mehrere Originale ausgefertigt und befinden sie sich in verschiedenen Händen, hat grundsätzlich jeder Inhaber eines Konnossements einen Auslieferungsanspruch, wenn er sich als rechtmäßiger Empfänger legitimieren kann. Der Auslieferungsanspruch kann letztendlich aber nur von einem Inhaber eines Konnossements durchgesetzt werden.

Der Verfrachter kommt seinen Auslieferungspflichten korrekt nach, wenn er bei der Auslieferung im Bestimmungshafen an den ersten Inhaber eines Konnossements ausliefert und bei der Legitimationsprüfung mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters handelt. Sind die Güter ausgeliefert, erlischt der Anspruch weiterer Konnossementsinhaber (siehe kassatorische Klausel weiter unten).

Wenn sich mehrere Konnossementsinhaber melden, darf der Verfrachter nicht ausliefern, da er nicht entscheiden kann, wer der rechtmäßige Empfänger ist. Er kann die Güter in ein öffentliches Lager einlagern, bis die Empfänger sich über ihre Berechtigung untereinander geeinigt haben.

Die Auslieferung der Güter vor Erreichen des Bestimmungshafen ist nur gegen Rückgabe des kompletten Satzes Konnossemente erlaubt.

Auslieferung ohne Originalkonnossement

Der Verfrachter haftet für Schäden, falls er die Güter ohne Vorlage eines Konnossements ausliefert und später Dritte als rechtmäßige Empfänger Ansprüche aus dem Konnossement geltend machen. Grundsätzlich hat der Empfänger keinen Anspruch auf Auslieferung, bevor er das Konnossement vorlegen kann. Der Verfrachter kann nur dann ohne Vorlage des Konnossement ausliefern, wenn die Vertrauenswürdigkeit des Empfängers über jeden Zweifel erhaben ist und die Gründe für Nichtvorlage des Konnossements glaubhaft dargelegt werden. Der Empfänger muss sich dann mit einem Revers verpflichten, für alle Folgekosten und Kosten geschädigter Dritter aufzukommen. Dazu wird in der Regel eine Bankgarantie über 150–200 % des Marktwertes der Güter zuzüglich der Fracht verlangt. Das Konnossement ist vom Empfänger sofort nach Erhalt oder einer bestimmten Frist nachzureichen. Bei Verlust eines Order-Konnossements ist ein Aufgebotsverfahren zu dessen Kraftloserklärung zu betreiben.

Kassatorische Klausel

Die kassatorische Klausel schützt den Verfrachter davor, nach der Auslieferung der Güter noch von einem weiteren Konnossementsinhaber in Anspruch genommen zu werden. Nach der Vorlage des ersten Originals verlieren die restlichen Originale ihre Gültigkeit (z. B. „In Witness whereof the Master or Agent of the said Vessel has signed the number of Bills of Lading indicated below all of this tenor and date, any of which being accomplished the others shall be void“).

Dies gilt nur, wenn die Güter im Bestimmungshafen ausgeliefert werden. Vor Erreichen des Bestimmungshafens, also bei Auslieferung in einem anderen Hafen oder wenn der Ablader selbst die Auslieferung verlangt, ohne eine ihn legitimierende Urkunde (nur „an Order“) zu besitzen, müssen sämtliche Ausfertigungen zurückgegeben werden. Bei Rektakonnossementen kann der Ablader nach Zustimmung des Empfängers die Rückgabe der Güter bereits vor Erreichen des Bestimmungshafens auch ohne Vorlage der Urkunde verlangen bzw. die Auslieferung an einen anderen Empfänger veranlassen.

Arten von Konnossementen

Inhaberkonnossement

Das Inhaberkonnossement enthält weder eine Orderklausel noch den Namen eines Empfängers. Berechtigter aus dem Konnossement ist derjenige, der das Konnossement vorlegt. Eine Legitimationsprüfung durch den Verfrachter entfällt, da der Berechtigte nicht namentlich genannt ist.

Orderkonnossement

Das Konnossement wird durch eine Orderklausel zum Orderpapier. Ist kein Empfänger benannt, ist die Order des Abladers gemeint, sonst die Order des (genannten) Empfängers. Die Rechte aus dem Konnossement können durch Indossament (Voll- oder Blankoindossament) übertragen werden. Ein Orderkonnossement wird durch ein Blankoindossament zum Inhaberkonnossement.

Rektakonnossement

Ein Rektakonnossement (auch als Namenskonnossement bezeichnet) enthält den Namen des Empfängers ohne eine Orderklausel. Nur der namentlich genannte Empfänger ist zur Abnahme der Güter im Löschhafen berechtigt. Eine Übertragung der Ansprüche aus einem Rektakonnossement auf einen Dritten ist aber durch eine Abtretungserklärung des Empfängers (Zession) möglich.

Sonderformen des Konnossements

Teilkonnossemente und Konnossementsteilscheine

Güterpartien werden häufig aufgeteilt und in Teilmengen von der Kaianstalt abgenommen. Die Auslieferung von solchen Teilmengen kann durch Schaffung echter Teilkonnossemente oder mit Hilfe sog. Konnossementsteilscheine (Lieferschein, Kai-Teilschein, Delivery Order) erfolgen. Allgemein gilt, dass Teilscheine keine Orderpapiere, sondern Ersatzdokumente sind. Sie sind keine dem Orderkonnossement vergleichbaren Traditionspapiere, sondern verbriefen lediglich den Anspruch auf Auslieferung der Teilpartie. Eine Übertragung mittels Indossament ist nicht möglich.

• Teilkonnossemente

Teilkonnossemente werden im Löschhafen vom (Linien-)Agenten gegen Rückgabe des Originalkonnossements ausgestellt, wenn der Empfänger die Güter in Teilpartien von verschiedenen Käufern abnehmen lassen will. Teilkonnossemente stimmen bis auf die Mengenangaben mit dem Originalkonnossement überein und sind vollwertige Wertpapiere.

• Lieferscheine

Auch Lieferscheine werden im Löschhafen vom (Linien-)Agenten gegen Rückgabe des Originalkonnossements ausgestellt. Dem Käufer einer Teilpartie wird durch den Lieferschein das Eigentum an der Ware übertragen. Der Lieferschein enthält ein Auslieferungsversprechen des Verfrachters.

• Kai-Teilscheine

Kai-Teilscheine werden vom Konnossementsinhaber selbst ausgestellt. Das Originalkonnossement wird dabei von der Kaianstalt eingezogen, die in den Kai-Teilscheinen genannten Partien werden in Übereinstimmung mit dem Originalkonnossement gegen Quittung ausgeliefert. Nach Einlösung aller Kai-Teilscheine wird das Originalkonnossement von der Kaianstalt an den Verfrachter bzw. dessen Vertreter zurückgegeben.

• Delivery Order

es wird zwischen einer echten und einer unechten Delivery Order unterschieden.

• echte Delivery Order

Die echte Delivery Order wird ohne Mitwirkung des Verfrachters und ohne Rückgabe des Originalkonnossements ausgestellt. Der Empfänger verkauft Teilmengen und reicht das Konnossement an einen sog. Konnossementshalter (z. B. Spediteur, Bank, Lagerhalter). Der Konnossementshalter stellt vor der Abnahme der Güter vom Schiff Delivery Orders aus. Da das Originalkonnossement noch in Kraft ist, begründet die Delivery Order keinen Auslieferungsanspruch gegen den Verfrachter. Der Inhaber einer Delivery Order erwirbt vielmehr ein Auslieferungsversprechen des Konnossementshalters.

• unechte Delivery Order

Die unechte Delivery Order wird vom Verfrachter oder dessen Agenten im Löschhafen ausgestellt. Der legitimierte Empfänger gibt dem Verfrachter bzw. dessen Agenten die gewünschten Teilmengen auf und erhält gegen Rückgabe des Originalkonnossements die entsprechende Anzahl der Delivery Orders. Da das Originalkonnossement zurückgegeben wurde und damit kraftlos ist, begründet die unechte Delivery Order einen Auslieferungsanspruch gegen den Verfrachter.

Durchkonnossement

Für Schiffstransporte, an denen zwei oder mehrere Verfrachter beteiligt sind, können Durchkonnossemente (Through Bills of Lading) über die gesamte Transportstrecke ausgestellt werden.

• einfaches Durchkonnossement

Der Verfrachter auf der ersten Teilstrecke (= Erstverfrachter/Hauptverfrachter) stellt das Durchkonnossement aus. Es gilt für die gesamte Transportstrecke. Nach der Umladung verpflichtet dieser Hauptverfrachter einen Zweitverfrachter zur Weiterbeförderung. Dieser stellt ein sog. Anschlusskonnossement (Lokalkonnossement) aus.

Das Lokalkonnossement allein berechtigt nicht zur Auslieferung, während das Durchkonnossement Traditionspapier ist. Nach Vorlage und Rückgabe des Durchkonnossements händigt der Agent des Zweitverfrachters dem Empfänger das Lokalkonnossement zur Auslieferung aus.

Der Hauptverfrachter hat umfassende Pflichten. Er kann sich weder für das Umladen, noch für den „fremden“ Transportabschnitt von der Haftung für Beschädigung oder Verlust freizeichnen.

• gemeinschaftliches Durchkonnossement

Das gemeinschaftliche Durchkonnossement gilt ebenfalls für die gesamte Transportstrecke, bei dem der Transport auf Teilstrecken durch mehrere Verfrachter erfolgt. Jeder Verfrachter bzw. dessen Agent zeichnet das Durchkonnossement. Die Haftung jedes Verfrachter ist auf seine Teilstrecke beschränkt. Die Urkunde erfüllt für Ladungsbeteiligte die gleiche Funktion wie ein „einfaches“ Konnossement; vor allem ist sie auch Traditionspapier.

• unechtes Durchkonnossement

Durch die Klausel „Carrier acts as forwarding agent only from vessel’s port of discharge…“ (die sog. Speditionsklausel) wird zum Ausdruck gebracht, dass der Erstverfrachter nur für den ersten Abschnitt als Verfrachter auftritt. Die Weiterbeförderung zum Bestimmungshafen organisiert er nur als Spediteur, er muss also die Umladung veranlassen, den Weiterbeförderer auswählen und die entsprechenden Papiere ausstellen lassen (insbesondere das Konnossement).

Multimodal Transport Konnossement (früher Combined Transport Konnossement genannt)

Das Combined Transport Konnossement (auch Intermodalkonnossement genannt) entstand aus der Notwendigkeit, auch für den kombinierten Verkehr ein Dokument mit den Eigenschaften des traditionellen Konnossements zu erhalten.

Combined Transport Konnossemente haben folgende Eigenschaften:

• sie entsprechen in ihrer rechtlichen Wirkung dem Konnossement
• sie können als begebbare Orderpapiere mit Traditionswirkung ausgestellt werden
• sie haben Warenvertretungsfunktion
• sie sind allgemein als bankfähig anerkannt
• sie werden i. d. R. als Übernahmedokument ausgestellt und können im Ladehafen durch Nachstemplung zum „Shipped on board“-Dokument umgewandelt werden

Sonstige Ladungspapiere

Parcel Receipt

Ein Parcel Receipt kann bei Kleinsendungen zur Vermeidung von Minimalfrachten für Stückgutsendungen ausgestellt werden. Die Fracht für Parcel-Sendungen ist in der Regel niedriger. Parcel Receipts können z. B. ausgestellt werden, wenn die Güter keine Handelswaren darstellen. Ein Parcel Receipt kann nicht „an Order“ ausgestellt werden und ist somit kein begebbares Wertpapier. Die Ladung wird allgemein als sog. „Lockergut“ befördert. Eine Haftung des Verfrachters ist nach den Haager Regeln weitestgehend ausgeschlossen.

Mate’s Receipt

Das Mate’s Receipt ist die sog. Steuermannsquittung. Der Ladungsoffizier quittiert darin den Empfang der Ladung und kann hier Abschreibungen, sprich Mängel, notieren. Der Ablader kann gegen Rückgabe des Mate’s Receipt später ein Bordkonnossement aufmachen lassen (das Mate’s Receipt sperrt nach deutschem Recht die Ausgabe eines Konnossements). Ein Mate’s Receipt kann auch Unterlage für die Erstellung eines Konnossements sein.

Sea Waybill

Ein Sea Waybill (auch Express-B/L oder Express Cargo Bill genannt) ist eine Alternative, aber kein Ersatz für ein Konnossement. Es ist kein Wertpapier, das begeben werden kann, es kann folglich auch nicht „an Order“ ausgestellt werden. Für den Ablader ist es Quittung des Verfrachters, dass dieser die Güter empfangen hat. Für den Verfrachter stellt es ein Anweisungspapier dar, da es die Anweisung des Abladers enthält, die Güter an den Empfänger auszuliefern. Das Express Cargo Bill wurde von der Hapag-Lloyd AG entwickelt und fungiert als elektronisches Cargo Bill, das am Ladeort in das System eingegeben und am Löschort gedruckt wird.

• Vorteile

• der Ablader erhält eine Quittung vom Verfrachter
• der Ablader kann die Verschiffungspapiere an den Empfänger schicken, ohne auf das Originalkonnossement warten zu müssen
• die Verschiffungsdaten werden im Ladehafen erfasst und per Datenfernübertragung direkt an den Agenten im Löschhafen übermittelt
• die Dokumente können im Löschhafen dem Empfänger rechtzeitig zugeleitet werden
• die Auslieferung kann ohne Zeitverzögerung erfolgen

• Nachteile

• ein Sea Waybill ist kein Warenwertpapier
• ein Sea Waybill ist bei vielen Handelsgeschäften, wo die Zahlungsabwicklung unter Einschaltung von Banken erfolgt, nur bedingt verwendungsfähig

Literatur

• Malchow/Schulze: Güterverkehr über See. Ein Lehrbuch für Schiffahrtskaufleute, Stern-Verlag
• Lorenz: Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Deutscher Verkehrs-Verlag
• Müller, Krauß: Handbuch für die Schiffsführung, Springer Verlag.
• Wieske, Transportrecht schnell erfasst, 2. Aufl., Berlin Heidelberg 2008 [Verlag: Springer], ISBN 978-3-540-73788-9
• Hartenstein/ Reuschle, Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht, 1. Aufl., Köln 2010, Verlag Luchterhand, ISBN 978-3-472-06196-0, (diverse Fundstellen)

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