Haverei

Haverei

Mit Haverei bezeichnet man in der Schifffahrt die vermögensrechtliche Abwicklung einer Havarie. Die Haverei ist von Bedeutung vor allem für das Seehandelsrecht, aber auch für die Binnenschifffahrt.

Inhaltsverzeichnis

Grundlagen

In Deutschland ist die Haverei für das Seehandelsrecht im Handelsgesetzbuch (HGB), für die Binnenschifffahrt im Binnenschiffahrtsgesetz (BinSchG) geregelt.

Eine Havarie kann eine Reihe von Folgeschäden nach sich ziehen, etwa durch Umweltbeeinträchtigungen oder Schadensersatzansprüche dritter Personen. Für die Begutachtung zur Festlegung und Regulierung von Schäden kommt oft ein Havariekommissar oder Dispacheur zum Einsatz, der von der Reederei, von einem Versicherungsunternehmen oder vom Versender der Waren beauftragt wird, um einen Schadensverteilungsplan oder Dispache zu erstellen. Eine hohe Bedeutung in dieser Hinsicht hat ferner die Frage, wer oder was die Havarie verursachte und wer für Schäden haftbar gemacht werden kann.

In der Praxis regeln die Vertragsparteien die möglichen Fälle der Haverei, insbesondere der Großen Haverei, häufig im vorhinein vertraglich; hierzu wird häufig auf die sog. York-Antwerp-Rules (kurz: YAR)[1] Bezug genommen (am gebräuchlichsten sind derzeit noch die YAR 1994).

Arten der Haverei

Unterschieden werden drei verschiedene Arten der Haverei, die kleine, große und die besondere Haverei.

Kleine Haverei

(= auch Particular Average)

Sämtliche Kosten der Seereise wie Lotsengelder, Hafengebühren, Leuchtfeuergeld, Schlepplöhne, Kosten für Quarantäne und Auseisung etc., werden nach § 621 HGB zu der Kleinen Haverei gerechnet.

Große Haverei

(= auch gemeinschaftliche Haverei oder Havarie Grosse genannt.) (engl.: General Average oder Gross Average; franz.: avarie grosse)

Befindet sich das Schiff oder die Passagiere in einer Gefahrensituation und entscheidet sich daraufhin der Kapitän, dem Schiff oder der Ladung vorsätzlich Schaden zuzufügen, um Schiff, Mannschaft und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten (§ 700 HGB), dann handelt es sich um eine Große Haverei. Voraussetzung ist die ganze oder teilweise Rettung des Schiffs und der Ladung. Grundidee ist, dass Rettungsmaßnahmen, die allen zugute kommen, auch gemeinschaftlich bezahlt werden sollen,[2] sofern nicht ohnehin der Schädiger diese Kosten zur erstatten hat.

Zu den Havereikosten gehören auch die sonstigen Aufwendungen, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten.

In § 706 HGB werden u.a. folgende Fälle der Großen Haverei genannt:

  • Nr.1: Überbordwerfen von Ladung (sog. Seewurf),
  • Nr.2: Leichtern von Ladung,
  • Nr.3: absichtliche Strandung des Schiffes,
  • Nr.6: Abwehr von Seeräubern.

Schäden an Ladung und Schiff gehören ebenso zu den Kosten der Haverei wie Aufwendungen des Reeders (z. B. bei einer Bergung oder Leichterung oder die Kosten für das Anlaufen eines Nothafens). Die Kosten von Schiff, Fracht und Ladung werden gemeinsam getragen. Anteile werden aus dem Wert des Schiffes, dem Wert der Ladung (auch der beschädigten oder untergegangenen) und der mit der Fahrt erzielten Fracht getragen.

Besondere Haverei

Die Besondere Haverei umfasst alle durch einen Unfall verursachten Schäden (z.B. durch Schiffszusammenstoss, Strandung) und Kosten, die nicht zur Großen Haverei gehören und keine Nebenkosten zur Fracht darstellen. Die erläuternde Vorschrift ist § 701 HGB.

Wenn der Schädiger die Schäden und Kosten an der Ladung bzw. am Schiff nicht trägt, so sind jeweils die Eigentümer zu ihren Teilen für den Aufwand verantwortlich. Dabei sind Schäden, die am Schiff entstanden sind, durch den Verfrachter zu tragen, Ladungsschäden durch die Befrachter.

Binnenschifffahrt

Die Regelungen zur Haverei und zur Dispache im Bereich der Binnenschifffahrt finden sich in den §§ 78 ff. des deutschen Binnenschifffahrtsgesetzes (BinSchG), die wiederum teilweise auf die entsprechenden Bestimmungen im Seehandelsrecht des deutschen Handelsgesetzbuches verweisen.

Gerichtsbarkeit

Das Verfahren wird der freiwilligen Gerichtsbarkeit (§§ 402 ff. FamFG) zugeordnet.

Weitere Entwicklungen

In dem -seit dem 27. August 2009 dem Bundesministerium der Justiz vorliegenden- "Abschlussbericht der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts" wird empfohlen, die Regelungen zur Besonderen Haverei, die Uneigentliche Haverei sowie die Kleine Haverei abzuschaffen, sowie die Regeln zur Großen Haverei stärker an die York-Antwerp-Rules anzupassen.[3] Ob sich dies durchsetzt, bleibt abzuwarten. Der Abschlussbericht und Stellungnahmen dazu sind u.a. auf der Internet-Seite der "Dt. Gesellschaft für Transportrecht" (dort Unterabschnitt "Entwürfe und Stellungnahmen") abzurufen

Einzelnachweise

  1. Bei den York-Antwerp-Rules (kurz: YAR) handelt es sich um ein internationales AGB-Regelwerk für das Seehandelsrecht (letzte Version mit Stand 2004).
  2. Hartenstein/ Reuschle, aaO, Rn.304
  3. Abschlussbericht der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, S.9, 2.Spiegelstrich, Sätze 5 und 6; sowie Erläuterungen zu §§ 571 ff. des Entwurfs, S.164 ff.

Literatur

  • Herber, Rolf, Seehandelsrecht. Systematische Darstellung, Berlin 1999, Verlag: de Gruyter, ISBN 3-11-016311-X
  • ders., Seefrachtvertrag und Multimodalvertrag, RWS-Skript 170, 2.Aufl. 2000, Verlag: RWS, ISBN 3-8145-9170-4
  • Puttfarken, Hans-Jürgen: Seehandelsrecht, Verlag Recht und Wirtschaft, Heidelberg 1997, ISBN 3800511711.
  • Prüssmann, Heinz; Rabe, Dieter (Bearb.): Seehandelsrecht: fünftes Buch des Handelsgesetzbuches; mit Nebenvorschriften und internationalen Übereinkommen, Verlag C.H. Beck, München 2000 (4. Auflage), ISBN 3406455107.
  • Creifelds, Rechtswörterbuch, 19.Aufl. München 2007, Verlag C.H. Beck, ISBN 978-3-406-553929, Stichwort: Haverei
  • Hartenstein/ Reuschle, Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht, 1. Aufl., Köln 2010, Verlag Luchterhand, ISBN 978-3-472-06196-0 (Kap.: 4: Seefrachtrecht; Rn.303 ff.: Große Haverei)

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