Helios-Airways-Flug 522

Helios-Airways-Flug 522
Die Unglücksmaschine 2004 auf dem Flughafen London-Luton
Zusammenfassung
Datum	14. August 2005
Typ	Ausfall der Piloten durch Hypoxie
Ort	Grammatiko
Getötete	121
Verletzte	0
Flugzeug
Flugzeugtyp	Boeing 737-300
Fluggesellschaft	Helios Airways
Name	Olympia
Abflughafen	Flughafen Larnaca
Stopover	Flughafen Athen-Eleftherios Venizelos
Zielflughafen	Flughafen Prag
Passagiere	115
Besatzung	6
Überlebende	0

Helios-Airways-Flug 522 (HCY 522) war ein Passagierflug der Helios Airways am 14. August 2005 von Larnaka über Athen nach Prag. Die eingesetzte Boeing 737-300 zerschellte an einem Hügel nahe der Stadt Grammatiko in Griechenland, etwa 33 Kilometer entfernt vom Athener Flughafen.

Ablauf

Karte des Helios-Airways-Fluges 522

Das Flugzeug startete um 9:07 Uhr Ortszeit in Larnaka und war auf dem Weg nach Prag über Athen. Beim Erreichen einer Flughöhe von 16.000 ft (4.877 m) meldete der Pilot der Betriebszentrale der Helios, eine Take-off-Configuration-Warnung erhalten zu haben und ein Problem mit der Kühlung der Bordelektronik. Auf einer Flughöhe von 18.200 ft (5.547 m) wurden die Sauerstoffmasken in der Passagierkabine ausgelöst, währenddessen stand der Pilot weiter im Kontakt mit der Betriebszentrale. Beim Erreichen einer Flughöhe von 28.900 ft (8.809 m) brach die Funkverbindung ab.

Um 10:21 Uhr Ortszeit erreichte das Flugzeug das Drehfunkfeuer des Athener Flughafens, ab 10:38 begann es, Warteschleifen zu fliegen. Zwei F-16 der griechischen Luftstreitkräfte von Nea Anchialos fingen das Flugzeug nach sechs Warteschleifen um 11.24 Uhr ab. Einer der Piloten berichtete, dass der Platz des Piloten unbesetzt sei, auf dem Platz des Kopiloten befand sich eine Person, die über den Steuergeräten lag. Außerdem hingen die Sauerstoffmasken in der Flugzeugkabine von der Decke.

Um 11:49 Uhr betrat eine Person ohne Sauerstoffmaske das Cockpit und nahm den Platz des Piloten ein, es gelang dem Piloten der F-16 nicht, die Aufmerksamkeit der Person zu erlangen. Um 11:50 Uhr fiel das linke Triebwerk in Folge von Treibstoffmangels aus und das Flugzeug begann zu sinken. Um 11:54 zeichnete der Flugschreiber zwei Mayday-Funksprüche auf. Bei Erreichen einer Flughöhe von 7.100 ft (2.164 m) um 12:00 Uhr Ortszeit fiel auch das rechte Triebwerk aus. Die Maschine sank nun schneller und stürzte um 12:03 in hügeliges Gelände etwa 33 km nordwestlich des Flughafens.

Flugzeugdaten

Die Unglücksmaschine, von Januar 1998 bis März 2004 geflogen von der dba

Die verunglückte Maschine absolvierte ihren Erstflug am 29. Dezember 1997 und war am 15. Januar 1998 mit der Registrierung D-ADBQ an die Deutsche BA (später umbenannt in dba) ausgeliefert worden. Im April 2004 erwarb Helios Airways das Flugzeug von dba und stellte es am 11. April 2004 in neuen Farben mit dem Taufnamen Olympia und der Registrierung 5B-DBY offiziell vor. Ab dem 16. April kam das Flugzeug bei Helios zum Einsatz.

Opfer

An Bord befanden sich 115 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder. Es gab keine Überlebenden.

Bei dem Piloten handelte es sich um einen ursprünglich aus Thüringen stammenden Deutschen aus Berlin, einen ehemaligen Interflug-Piloten, der Kopilot stammte aus Zypern. Die Passagiere stammten nach Auskunft der zyprischen Regierung aus Zypern und Griechenland.

Untersuchung

Der Untersuchungsbericht des griechischen Verkehrsministeriums kam zu dem Schluss, dass die Gründe für den Absturz darin lagen, dass

• weder bei der Vorbereitung des Fluges noch beim Abarbeiten der Checklisten vor und nach dem Start erkannt wurde, dass ein Drehschalter für die Druckkabinenregelung auf „manuell“ stand,
• Warnhinweise nicht erkannt wurden und
• die Treibstoffvorräte nach dem Ausfall der Besatzung und der Steuerung durch den Autopiloten erschöpft waren.

Darüber hinaus trugen zum Absturz bei:

• Defizite in der Organisation, Qualitätssicherung und Sicherheitsbewusstsein des Betreibers Helios.
• Mangelhafte Ausübung der Aufsichtspflicht durch die zypriotischen Luftsicherheits-Behörden.
• Mangelhafte Durchführung des Crew Resource Management.
• Ineffektive Maßnahmen des Herstellers Boeing nach früheren Zwischenfällen.

Mögliche Faktoren, die das Geschehen beeinflusst haben können, sind außerdem:

• Der Wahlschalter wurde nach Wartungsarbeiten nicht zurück auf „auto“(-matisch) gestellt.
• Es mangelte an Handlungsanleitungen für die Besatzung.
• Internationale Behörden haben die Behebung bekannter Defizite nicht nachdrücklich genug verfolgt.

Das Flugzeug war Baujahr 1997 und zuvor bei der Deutschen BA in Betrieb. Bereits im Dezember 2004 kam es zu einem Druckabfall in der Kabine und ein Problem mit einem Auslassventil wurde vermutet. Es kam zudem zu Problemen mit der Sauerstoffmaske des Co-Piloten und die Durchsage für die Passagiere erfolgte nur auf Deutsch. Zwischen dem 9. Juni und dem 14. August 2005 kam es zu insgesamt 7 Problemen mit der Klimaanlage.

Die Auswertung des Flugschreibers ergab, dass ein akuter Sauerstoffmangel bei Flug 522 offenbar schon kurz nach dem Start aufgetreten war. Über den Passagiersitzen fielen die Sauerstoffmasken aus den Gehäusen und im Cockpit haben andauernde akustische Warnsignale den zu niedrigen Kabinendruck angezeigt. Unklar ist, warum die Piloten nicht ihre Sauerstoffflaschen benutzen konnten. Der Copilot wurde ohnmächtig, und der deutsche Flugkapitän befand sich nicht auf seinem Sitzplatz.

Nach letzten Presseberichten soll ein griechischer Steward, der eine Pilotenlizenz für kleine Flugzeuge besaß, ins Cockpit eingedrungen sein und sich bemüht haben, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen. Die Untersuchungen der Gerichtsmediziner ergaben, dass im Cockpit gefundene Blutspritzer mit der DNA des Stewards übereinstimmen.

Die Autopsie von 118 Todesopfern widerlegte die Annahmen, dass die Insassen bereits in der Luft erstickt oder aufgrund eines plötzlichen Druckabfalls erfroren waren. Die Insassen sind erst beim Aufprall des Flugzeugs auf dem Boden ums Leben gekommen.

Die Leiche des deutschen Piloten konnte zunächst nicht identifiziert werden, da er sich zum Zeitpunkt des Absturzes nicht im Cockpit aufhielt und die meisten Opfer bis zur Unkenntlichkeit verbrannt waren.

Ein mit der Untersuchung beauftragter Gerichtsmediziner erklärte: „Gewebeuntersuchungen bei sieben Leichen, darunter die des Copiloten, ergaben: keine Kohlenmonoxidvergiftung“. Dies schien die Vermutung, die Piloten hätten giftiges Kohlenmonoxid eingeatmet, zu widerlegen.

Die bis Oktober 2005 vorgenommenen Ermittlungen zu Flug 522 haben ergeben, dass die Maschine in der Nacht vor dem Unglücksflug eine Wartung mit einem Drucktest der Kabine durchlaufen hatte, da ein Pilot Probleme mit der hinteren rechten Tür beim Flug vor dem Unglücksflug gemeldet hatte. Der Drucktest simulierte die Druckbedingungen, die während eines Fluges herrschen. Er blieb aber ohne Befund. Für diesen Test wurde das Auslassventil der Druckausgleichsanlage von den Technikern auf „manuell“ geschaltet.

Die Ermittler stellten fest, dass die Einstellungen der Druckregelanlage nicht korrekt gesetzt waren (der Schalter im Overhead-Panel im Cockpit stand wahrscheinlich auf „manuell“, obwohl er während des Fluges auf „Auto“ hätte stehen müssen), das Druckregelsystem folglich nicht arbeiten konnte.

Weiter vermuten die Ermittler Verwirrung bei den Piloten auf Grund eines Warnsignals, das am Boden die nicht korrekt gesetzte Start-Konfiguration des Flugzeuges meldet. Das gleiche Warnsignal soll in der Luft davor warnen, dass der Kabinendruck zu niedrig ist. Wahrscheinlich ordneten die Piloten das in der Luft ertönende Warnsignal nicht sofort dem fehlenden Kabinendruck zu. Hinzu kam eine gleichzeitige visuelle Warnung wegen mangelnder Kühlung der Computer an Bord.

Daraufhin versuchten die Piloten den Kühlkreislauf wieder herzustellen, ignorierten oder nahmen vielleicht schon auf Grund des Sauerstoffmangels nicht bewusst wahr, dass das Flugzeug weiter stieg und für Menschen gefährliche Flughöhen erreichte. Sie verloren das Bewusstsein wohl noch, bevor eine korrekte Einschätzung der aufgetretenen Probleme möglich gewesen wäre.

Weblinks

 Wikinews: Flugzeug vor Athen abgestürzt – Nachricht

• Offizieller Unfallbericht (englisch; PDF-Datei; 8,42 MB)