Boeing 737

Boeing 737
Eine Boeing 737-700 der Air Berlin in den Hausfarben von Boeing
Typ:	Zweistrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:	Boeing Commercial Airplanes
Erstflug:	9. April 1967
Indienststellung:	10. Februar 1968
Produktionszeit:	Seit 1967 in Serienproduktion
Stückzahl:	6.919 (Stand: September 2011)[1]

Die Boeing 737 ist die meistgebaute Familie von zivilen strahlgetriebenen Passagierflugzeugen.^[2][3] Die als Standardrumpfflugzeug ausgelegte Familie wird vom US-amerikanischen Hersteller Boeing in der mittlerweile dritten Generation gefertigt und hat über die Zeit ihre äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, ist die jüngste Generation „Boeing 737 Next Generation“ eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zum 200-Sitzer 737-900ER reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden.

Die erste Auslieferung einer Boeing 737 erfolgte im Dezember 1967, als eine Boeing 737-100 an die Lufthansa übergeben wurde. Bis heute findet die Boeing 737 mit über 9.000 (Stand: September 2011) Bestellungen einen sehr guten Absatz.^[1] Zur Zeit (Stand: 2005) sind weltweit stetig rund 1300 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft, wobei ca. jede sechste Sekunde eine 737 startet. Die größte Konkurrenz für die Boeing 737 stellt die Airbus-A320-Familie dar, die zwar erst während der späten 1980er-Jahre auf den Markt kam, sich aber mittlerweile mit 7.926 Bestellungen (Stand: September 2011) durchschnittlich besser verkauft.^[4] Die aktuellen Listenpreise der Boeing 737 betragen ohne Rabatt zwischen 50 Millionen US-Dollar für die kleinste Version (737-600) und 74 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet.

Geschichte

Die Cockpitansicht einer frühen Boeing 737-130 …

… und einer aktuellen Boeing 737-800

Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt eines kleinen Kurzstreckenflugzeugs mit Strahltriebwerk. Als Boeing das Programm der 737 schließlich am 19. Februar 1965^[5] (gleichzeitig mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten jedoch bereits ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Die Entwicklung wurde vor allem auf Druck des 737-Erstkunden Deutsche Lufthansa durchgeführt, die für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug suchte. Um die Konstruktionsarbeiten zu beschleunigen, übernahm Boeing zahlreiche der bereits bei der Boeing 707 und der Boeing 727 angewandten Technologien. Dies wird vor allem bei den identischen Rümpfen sichtbar, die sich lediglich in ihrer Länge unterscheiden. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. So mussten die Tragflächen neu konzipiert werden; dieser Aufschub wurde allerdings auch genutzt, um effizienzsteigernde technische Neuerungen einzuführen.

Die erste Boeing 737, eine Boeing 737-100, hob am 9. April 1967 zu ihrem Erstflug ab und wurde im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa in den Dienst gestellt. Es wurden jedoch lediglich 30 Exemplare gebaut, nahezu alle wurden an die Lufthansa geliefert. Weitaus erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die das Flugzeug ab dem 28. April 1968 einsetzte.

Wie die Boeing 747 („Jumbo“) besitzt auch die Boeing 737 einen international gebräuchlichen (aber weit weniger bekannten) Spitznamen. In Fliegerkreisen wird die Boeing 737 „Bobby“ genannt. Dieser Name, der eher im deutschsprachigen Raum bekannt ist, entstand im Lufthansa-Konzern. Dort gab es für die kleinen Passagiere in der Zeit von 1970 bis 1972 ein Buch, das den Titel „Bobby Boeings Abenteuer“ trug.

In den frühen 1980er-Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den „klassischen“ 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM International CFM56, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.

Bereits zu dieser Zeit war ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar, nämlich der Airbus A320. Dieser weit modernere und effizientere Konkurrent veranlasste Boeing bereits zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Dieses beinhaltete eine Modernisierung sehr vieler Systeme der B737. Im Rahmen dessen wurden unter anderem die Tragflächen komplett überarbeitet, die Avionik dem Stand der Technik angepasst und durch das neuere sowie höhere Fahrwerk war nun auch der Einbau der neuesten CFM56-Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden fortan CRT- (später LCD-) Bildschirme ähnlich wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Zusätzlich wurden später ab Werk auch Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen Versionen können jedoch mittlerweile ebenfalls mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre Rumpflänge übertrifft sogar die der 707, ihre Kapazität erreicht nahezu jene der 757, deren Produktion im Jahre 2004 aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt wurde.

Passagierkabine einer aktuellen Boeing 737-800 der Delta

Die erste sichtbare Änderung am Rumpf selbst entstand Ende des Produktionsjahrs 2004, als die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ oberhalb der eigentlichen Cockpitfenster entfernt wurden. Waren sie in den 1960er-Jahren bei der Boeing 707, von der die 737 wie auch die Boeing 727 den Bug bekamen, noch zur besseren Navigation nach Sternen und zur Orientierung bei Kurvenflügen nötig, stellten sie mittlerweile eine Quelle für Blendlicht dar, brachten (mit den nötigen Haltevorrichtungen, Dichtungen, etc.) unnötiges Gewicht und erforderten darüber hinaus zusätzlichen Wartungsaufwand. Die erste 737 ohne „Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Es werden auch Umrüstbausätze angeboten, mit denen in der Folgezeit bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. Als Beispiel rüstete die Lufthansa nach und nach ihre verbliebenen 737-300 und -500 um. Als bisher letztes Modell der 737 wurde im Juli 2005 die heutige 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem gleichen Rumpf der 737-900 ist sie in der Lage, bis zu 219 Personen zu transportieren und wird erst dadurch zu einem ernsthaften Konkurrenten des Airbus A321.

Da die Boeing 737 NG nach der Ankündigung des A320neo zum Auslaufmodell zu werden drohte, gab Boeing im August 2011 unter dem Namen 737 MAX eine erneute Modernisierung der drei beliebtesten 737-Versionen bekannt. Diese Modernisierungen beinhalten voraussichtlich neue LEAP-1B-Triebwerke, aerodynamischen Verbesserungen und die Fly-by-wire-Ansteuerung einiger Systeme.

Am 28. Januar 2000 hatte die Boeing-737-Weltflotte als erster Flugzeugtyp in der Luftfahrtgeschichte die Marke von 100 Millionen Flugstunden überschritten. Am 13. Februar 2006 wurde das fünftausendste Exemplar der 737 an die Southwest Airlines übergeben.

Von Anfang an hat Boeing die Produktion der 737 auf mehrere Standorte aufgeteilt, was zu einer Besonderheit führte. Wichtige Rumpfbauteile, seit den Next-Generation-Flugzeugen der gesamte Rumpf am Stück, kommen aus Wichita, Kansas von Spirit Aerosystems und werden per Bahn nach Renton, Washington gefahren. Die Rümpfe werden dabei auf speziellen Flachwagen auf einem Teilstück an reguläre Güterzüge der BNSF angehängt.

Kommunalität

Der Rumpf einer Boeing 737 auf dem Weg nach Renton zur weiteren Montage

Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich bei den verschiedenen Mitgliedern der 737-Familie in vielen Bereichen. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der 737 verwirklicht: Die Mitglieder der einzelnen 737-Generationen sind untereinander stark verwandt und verwenden in großem Maße gleiche Teile wie Triebwerke usw. Somit lassen sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen. Die Avionik und das Cockpit der klassischen Versionen ähnelt der Avionik der Boeing 757/767, die der Next Generation der der 747-400/-8 und 777. Die für die zweite und dritte Generation der 737 verwendeten CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht modifizierten Varianten auch bei der Airbus-A320-Familie sowie beim Airbus A340-200/-300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Kosten erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben (z. B. die Lufthansa, die 737, A320 und A340-300 parallel einsetzt), günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren. Alle Modelle der einzelnen Generationen der 737 basieren jeweils auf demselben Grundentwurf und können somit mit demselben Type Rating geflogen werden.

Versionen

Die Boeing 737 wurde in drei Generationen gefertigt, die man in die „Ur-Versionen“, die „klassischen Versionen“ und die „Next Generation“ (NG) einteilt. Da die Versionsbezeichnungen keinen Hinweis auf die Größe des Flugzeuges geben (insgesamt gab es lediglich sechs verschiedene Rumpflängen bei neun Versionen), werden die Rumpflängen hier in Gruppen gleicher Länge zusammengefasst. Begonnen wird bei der kleinsten Rumpflänge:

1. -100
2. -200, -500, -600
3. -300, -700
4. -400
5. -800
6. -900

Die „Ur-Versionen“

Charakteristisch für die ersten Versionen sind die schlanken Triebwerke, da diese jedoch länger sind als bei den späteren 737-Typen, ragen sie nach hinten unter den Tragflächen hervor. Ein weiteres Merkmal dieser ersten Versionen ist das in der Form anders gestaltete Seitenleitwerk, dessen Vorderkante eine Kurve darstellt. Bei den neueren Versionen befindet sich hier eine abgeknickte Gerade.

Insgesamt wurden 1125 Maschinen dieses Typs ausgeliefert. Nach Typen aufgeschlüsselt sind das 30 Stück 737-100, 991 Stück 737-200 und 104 Stück des Typs 737-200C.

Boeing 737-100

Eine Boeing 737-100 der NASA

Die 737-100 ist mit einer Länge von 28,63 Metern (94 Fuß) die Standard-Kurzversion der 737-Familie. Der Erstflug erfolgte am 9. April 1967. Die 737 bekam denselben Rumpfquerschnitt und dieselbe Cockpitform wie die bereits vorhandenen Typen Boeing 707 und Boeing 727 und ist mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Auf den damals noch üblichen Flugingenieur wurde allerdings verzichtet. Das Flugzeug wurde zunächst belächelt, da seine Flügelspannweite genauso groß war wie seine Länge. Es wurde in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG entwickelt, die auch der Hauptabnehmer dieser Version war. Am 15. März 1965 wurde zunächst der Kaufvertrag über 21 Maschinen des Typs 737-130 unterzeichnet. Dieser wurde am 26. Februar 1967 auf 24 Maschinen erhöht, dann aber wieder am 5. August 1968 auf 22 Maschinen reduziert. Diese Maschinen trugen die Boeing-Seriennummern 19013 bis 19033 sowie 19794. Sie wurden zwischen Dezember 1967 und Februar 1969 in die Flotte der Lufthansa übernommen. Die letzte Maschine wurde im Oktober 1969 ausgeliefert.

Zwischen März 1981 und März 1982 wurden alle Maschinen der Lufthansa weiterverkauft, die meisten von ihnen übernahm People Express. Von der Boeing 737-100 wurden insgesamt 30 Stück hergestellt.

Boeing 737-200

Eine Boeing 737-200 der Air North

Die Boeing 737-200 ist die verlängerte Version der 737-100, die ursprünglich vor allem dem US-Markt angepasst war. Der Erstkunde für dieses Flugzeug war United Airlines. Die 737-200C (C für Convertible) ist eine Version der 737-200, die sowohl für Passagier- als auch für Frachtzwecke verwendet werden kann; der Erstkunde für diese Variante war Wien Air Alaska.

Die Boeing 737-200 ist 30,53 Meter (ca. 100 Fuß) lang und ebenfalls noch mit JT8D-Triebwerken von Pratt & Whitney ausgestattet. Von dieser Version wurden knapp 1100 Stück gebaut.

Boeing 737-200 Advanced

Die Boeing 737-200 Advanced ist eine Weiterentwicklung der 737-200 mit den gleichen Abmessungen, jedoch mit einer erhöhten Leistung. Sie weist eine größere Reichweite bei vergrößerter Zuladungskapazität auf und kann auf kürzeren Start- und Landebahnen operieren. Zudem wurden die Triebwerke in Bezug auf Verbrauch und Lärmentwicklung optimiert. Signifikant ist auch eine bedeutende Weiterentwicklung der Avionik. Die Boeing 737-200 wurde bis 1988 hergestellt. Die Triebwerke weisen eine längliche Form auf, an der die Maschine gut zu erkennen ist. In der heutigen Zeit sind diese Flugzeuge sehr selten im Einsatz.

Die „klassischen“ Versionen

Von den klassischen Versionen Boeing 737-300, -400 und -500 wurden 1984 bis 1999 1988 Stück produziert. Aufgeschlüsselt nach Typen waren das 1113 Stück 737-300, 486 Stück 737-400 sowie 389 Stück 737-500.

In den Jahren 1993–2000 wurde eine neuartige Vernietungsmethode eingesetzt, welche eine stärkere Materialverformung und dadurch Mikrorisse in der Außenhülle begünstigt. Nach einem Vorfall im April 2011, wo sich während des Fluges einer Boeing 737-300 plötzlich ein Loch im Rumpf auftat, wurden die Inspektionsvorschriften verschärft und die Intervalle verkürzt.^[3]

Boeing 737-300

Eine Boeing 737-300 der easyJet

Die Boeing 737-300 war ursprünglich ein etwas längeres Schwestermodell der Boeing 737-200, wurde dann aber das neue Basismodell der klassischen 737. Sie bekam das moderne CFM56-3-Triebwerk von CFMI, hatte bereits Bildschirme im Cockpit und ein Flight Management System. Diese Version erhielt eine Zulassung für bis zu 150 Sitzplätze. Die Reichweite beträgt bei maximaler Zuladung 2500 Kilometer. Sie wurde in 1113 Exemplaren gebaut. Erstkunden dieses Typs waren Southwest Airlines und USAir. Einige Maschinen wurden später bei externen Firmen auch mit einer seitlichen Frachttür und schnell demontierbaren Passagiersitzen ausgestattet, was eine schnelle Umrüstung zwischen Fracht- und Passagierbetrieb ermöglichte. Diese erhielten dann die inoffizielle Bezeichnung B737-300QC (für QuickChange).

Die 737-300 flog erstmals am 24. Februar 1984. Die Auslieferungen begannen im November desselben Jahres.

Boeing 737-400

Eine Boeing 737-400 der Czech Airlines

Im Juni 1986 wurde bekannt, dass Boeing die 737 nochmals verlängern und eine 400er Variante auf den Markt bringen würde. Sie bot nun bis zu 174 Passagieren Platz, schloss damit zum größeren Airbus A320 auf und ersetzte die 727. Sie wurde speziell für Charterfluggesellschaften entwickelt. Diese Version war die größte klassische Boeing 737.

Die 737-400 absolvierte am 19. Februar 1988 ihren Erstflug und trat im Oktober dieses Jahres bei Piedmont Airlines ihren Dienst an. Insgesamt wurden von dieser Version 486 Stück ausgeliefert. Die letzte Boeing 737 Classic (Boeing 737-400) wurde am 28. Februar 2000 an ČSA übergeben.

Boeing 737-500

Eine Boeing 737-500 der Estonian Air

Die Boeing 737-500 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200, aber der modernen Technik der -300 und -400. Das Projekt wurde im Mai 1987 unter dem Namen 737-1000 vorgestellt, erhielt dann jedoch den heute gültigen Versionsnamen. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, die erste Auslieferung erfolgte im Februar 1990 an den Erstkunden Southwest Airlines.

Dieses Flugzeug ist für maximal 132 Passagiere zugelassen, wird aber üblicherweise mit 100 bis 110 Sitzen betrieben. Von dieser Version wurden 389 Stück produziert.

Die „Next Generation“

Als Antwort auf den zunehmend erfolgreicheren Airbus A320 gab Boeing im November 1993 bekannt, seine 737-Familie erneut modernisieren zu wollen. Die entstandenen Modelle (-600, -700-, -800, -900 sowie gelegentlich BBJ) wurden von Boeing „Next Generation“ getauft. Um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, wurden die Next-Generation-737 gegenüber den Vorgängermodellen mit modifizierten Avionik-Systemen, verbesserten Triebwerken sowie neu entwickelten Tragflächen ausgestattet. Im Gegensatz zur Airbus-A320-Familie verfügen die 737NG jedoch nicht über eine elektronische Fly-by-wire-Steuerung.

Bisher wurden 2444 von 4332 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand: November 2007). Aufgeschlüsselt nach Typen sind das 69 von 69 Stück des Typs 737-600, 900 Stück von 1372 der 737-700, 92 von 114 Stück der 737-700BBJ, elf von zwölf Stück der 737-700C, eine von zwei der 737-700ER, 1301 von 2552 Stück des Typs 737-800, 13 von 16 Stück der 737-800BBJ, 52 von 52 Exemplaren der 737-900, keine von sechs der 737-900BBJ sowie sechs von 169 Stück des Typs 737-900ER^[6].

Als Marketingaktion für den neu vorgestellten 787-Dreamliner und die neuen Hausfarben wurden je eine 737-700 (Kunde: Air Berlin), eine 737-800 (Ryanair) und eine 737-900 (Lion Air) in den Dreamlinerfarben lackiert an die Kunden ausgeliefert. Lediglich am Seitenleitwerk und an der Triebwerksgondel wurde der jeweilige Airline-Schriftzug angebracht^[7]. Nach einiger Zeit wurden die Maschinen allerdings in die jeweiligen Flottenschemen umlackiert.

Seit Anfang August 2008 wird die 737NG auch mit Carbon-Bremssystemen angeboten, was eine Gewichtsersparnis von bis zu 320 kg und verlängerte Wartungsintervalle bedeutet. Das erste derartige Flugzeug war eine 737-700 für Delta Airlines.^[8]

Ab Ende April 2009 gibt es für die 737NG zusätzlich ein neues optionales Kabinendesign mit geschwungenen Linien, das sich an der Boeing 787 orientiert und „Sky Interior“ genannt wird. Dabei kommen eine indirekte LED-Beleuchtung und leicht vergrößerte Gepäckfächer sowie eine verbesserte Belüftung und Schallisolierung zum Einsatz.^[9]

Boeing 737-600

Eine Boeing 737-600 der SAS

Die Boeing 737-600 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200/-500, aber der modernen Technik der Next-Generation-Modelle. Die Entwicklung der 737-600 wurde am 16. März 1996 gestartet, der Erstflug fand am 22. Januar 1998 statt. Die erste Auslieferung folgte im September desselben Jahres an SAS.

Die 737-600 bietet Platz für maximal 132 Passagiersitze, üblicherweise werden 100 Plätze eingesetzt. Die Kosten für eine 737-600 belaufen sich auf 50 bis 57 Millionen US-Dollar. Es wurden insgesamt bereits 69 Stück bestellt und ausgeliefert (Stand: Juli 2009).

Boeing 737-700

Eine Boeing 737-700 der Aeroméxico
mit Winglets

Die Boeing 737-700 war die erste Version der „Next Generation“ (NG) und entspricht in der Länge etwa der Boeing 737-300. Sie wurde im November 1993 als erste 737NG vorgestellt, der Roll-Out fand am 7. Dezember 1996 statt. Die Zertifikation folgte im November 1997, worauf dann im Dezember der Erstkunde Southwest Airlines den Flugdienst mit der 737-700 aufnahm. Aktuell wurden insgesamt 1511 Einheiten bestellt und 994 ausgeliefert. Eine Maschine kostet derzeit zwischen 57 und 67,5 Millionen US-Dollar.(Stand: Dezember 2008).

Boeing 737-700C (C-40)

Die Boeing 737-700C (C = Convertible) ist eine Version der Boeing 737-700, die mit einer „Quick-Change“-Option in weniger als einer Stunde von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug umgebaut werden kann (oder umgekehrt). Sie verfügt über die verstärkten Tragflächen der Boeing 737-BBJ. In einer Ein-Klassen-Konfiguration können bis zu 140 Passagiere befördert werden, die Zwei-Klassen-Konfiguration bietet Platz für bis zu 126 Passagiere. In der Frachtversion können bis zu 18.780 kg Fracht über 5335 km (2880 NM) befördert werden. Die Boeing 737-700C ist mit einer neu entwickelten Frachttür im Hauptdeck ausgerüstet. Die ersten beiden Vollfrachter wurden am 3. September 1997 von der United States Navy bestellt. Die militärische Variante wird C-40 Clipper genannt. Insgesamt zwölf Einheiten wurden an drei Kunden ausgeliefert (Stand: Juli 2009)

Boeing 737-700ER

Die 737-700ER ist eine Version der 737-700, die über ein um etwa 7,5 t erhöhtes maximales Abfluggewicht sowie eine maximale Reichweite von 10.200 km verfügt. Im Zuge dieser Leistungsverbesserungen wird die 737-700ER unter anderem mit dem Hauptfahrwerk und den Tragflächen der 737-800 ausgestattet. Die aerodynamischen und strukturellen Modifikationen für diese neue Variante basieren größtenteils auf für den BBJ entwickelten Veränderungen. Offiziell gestartet wurde das Programm am 31. Januar 2006 mit einer Bestellungsumwandlung durch ANA, die zwei bestellte 737-700 in zwei Exemplare der -700ER umwandelte, die im März 2007 ausgeliefert wurden.^[10]

Boeing 737-AEW&C

Hauptarktikel: Boeing 737 AEW&C

Die Boeing-Sparte Integrated Defense Systems entwickelt in Zusammenarbeit mit Northrop Grumman auf Basis der 737-700ER die 737-AEW&C (= Airborne Early Warning & Control)^[11]. Sie soll im militärischen Bereich als Frühwarn- und Überwachungsflugzeuge eingesetzt werden, wozu sie mit einer 10,8 m langen und 2,7 Tonnen schweren Radarantenne auf dem Rumpf ausgerüstet wird. Abnehmer sind die Luftstreitkräfte Australiens, Südkoreas und der Türkei.

Boeing 737-800

Eine Boeing 737-800 der Austrian Airlines
mit Winglets

Die Boeing 737-800 ist etwas länger als die 737-400 (39,5 m lang, 12,5 m hoch, 35,79 m Spannweite), optional mit den großen Winglets erhältlich, die eine Höhe von 2,60 Meter haben, und kann maximal 189 Passagiere befördern. Das Projekt wurde am 5. September 1994 unter dem Namen „737-400X Stretch“ gestartet. Der Erstflug erfolgte am 31. Juli 1997, im April 1998 wurde das erste Flugzeug der Hapag-Lloyd Flug (heute TUIfly) übergeben. Von Hapag-Lloyd stammte auch die Forderung nach einer Reichweitenerhöhung. Die Fluggesellschaft forderte im Pflichtenheft, die Strecke Hannover–Kanaren vollbesetzt ohne Tankstopp fliegen zu können. Für Varig wurde die Variante SFP (Special Field Performance) entwickelt, um auf der nur 1350 Meter kurzen Piste des Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont starten zu können.

Mit bisher 3086 Bestellungen und 1676 Auslieferungen, ist die 800er Reihe die bisher erfolgreichste Variante der 737NG-Familie. Ihr Kaufpreis beträgt 80,8 Millionen US-Dollar (Stand: 2010).

Die Fluggesellschaft Ryanair betreibt ausschließlich Flugzeuge vom Typ 737-800 als Teil der Geschäftsstrategie (einfaches Flottenmanagement). Sie besitzt über 200 Maschinen.

Nach dem Brand der Boeing 737-800 der China Airlines am 20. August 2007 in Okinawa wurde von der FAA und der EASA angeordnet, dass alle Maschinen dieses Typs innerhalb von zehn Tagen auf lose Führungsstifte in der Tragflächenvorderkante untersucht werden müssen.^[12] Einen Monat später, am 21. September 2007 entdeckten Mechaniker erneut bei einer Boeing 737-800 der China Airlines einen 70 cm langen Haarriss in der Nähe des Hecks. Untersuchungen seitens japanischer Behörden wurden eingeleitet.^[13]

Boeing 737-900

Eine Boeing 737-900ER der Futura
mit Winglets

Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über zehn Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt.

Boeing 737-900ER

Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 219 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 Kilometer erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten ihrer 122 bestellten Exemplare am 27. April 2007 erhalten hat.

Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet und tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen. Eine Boeing 737-900ER kostet zwischen 74 und 85 Millionen US-Dollar. Fluggesellschaften haben insgesamt 256 Maschinen dieses Typs bestellt, von denen bisher 69 ausgeliefert wurden (Stand: März 2010).

Boeing Business Jet

→ Hauptartikel: Boeing Business Jet

Bei den Boeing Business Jets, oder kurz BBJ, handelt es sich um Geschäftsreiseflugzeuge, die zusammen mit General Electric auf Basis der Boeing 737NG entwickelt worden sind.

Die „MAX“-Versionen

Bei einer Bestellung von American Airlines wurde bekannt, dass Boeing die 737 mit neuen LEAP-X-Triebwerken von CFM International ausrüsten will. American Airlines würde 100 solcher Maschinen bestellen und für 60 weitere eine Option zeichnen.^[14] Am 30. August 2011 wurde unter der Bezeichnung 737 MAX eine erneute Modernisierung der 737 inklusive der Ausstattung mit neuen, wirtschaftlicheren LEAP-1B-Triebwerken von Boeing bekannt gegeben. Die drei Modelle mit den Bezeichnungen 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9 werden auf den Next-Generation-Modellen 737-700, 737-800, bzw. 737-900 ER basieren.^[15] Die „New Engine Family“ ist eine Reaktion auf den A320neo und soll an Airbus verlorene Marktanteile aufholen. Die kleinste Next-Generation Version, die 737-600 wird nicht mit den neuen Triebwerken versehen.^[16] Die drei 737-MAX-Versionen werden auch mit einigen Fly-by-wire-Systemen ausgestattet und sollen eine strömungsgünstigere APU-Verkleidung erhalten.^[17]

Zwischenfälle und Unfälle

Seit der Indienststellung der ersten Maschine 1967 absolvierten Flugzeuge der 737-Familie bis Anfang 2010 etwa 150 Millionen Flüge^[18], wobei es zu 146 Unfällen und vier kriminellen Eingriffen kam, die jeweils einen Totalschaden zur Folge hatten. Weiterhin gab es 106 Entführungen.

Bei Unfällen kamen insgesamt 3937 Menschen ums Leben, bei kriminellen Eingriffen und Entführungen insgesamt 566.^[19]. Mit 1,67 Totalschäden pro 1 Million Flüge für die Baureihen -100 und -200 (Ur-Version), 0,54 für -300 bis -500 (Klassiker) und 0,17 für -600 bis -900 (Next Generation)^[20] konnte die 737 ihre Sicherheit nicht nur im Vergleich der eigenen Baureihen, sondern auch gegenüber anderen vergleichbaren Flugzeug-Typen von einem Platz im Mittelfeld (Ur-Version) auf überdurchschnittliche gute Werte (Next Generation) verbessern.

Folgende Zwischenfälle mit Beteiligung einer 737 erregten besondere öffentliche Aufmerksamkeit

• Der erste Unfall einer B737 mit Todesopfern ereignete sich am 8. Dezember 1972, als eine B737-200 der United Airlines beim Anflug auf den Flughafen Chicago-Midway abstürzte. Dabei kamen 45 Menschen ums Leben.
• Eine B737-200 der Lufthansa (Flug LH 181), Taufname Landshut, wurde am 13. Oktober 1977 auf dem Weg von Palma nach Frankfurt am Main vom palästinensischen Terrorkommando Martyr Halimeh in den Nahen Osten entführt. Die Entführung endete am 18. Oktober 1977, als die GSG9 in Mogadischu das Flugzeug stürmte und die Geiseln befreite.
• Am 13. Januar 1982 stürzte eine Boeing 737-222 der Air-Florida (Flug 90) kurz nach dem Start in Washington D.C. in den Potomac River. Dabei starben 74 von 79 Insassen, sowie fünf Personen am Boden. Der Grund für den Absturz war, dass die Piloten nach Schneefall vergessen hatten, das Eis-Verhütungs-System anzuschalten. Zudem waren Tragflächen nach einer mangelhaften Enteisung mit Schnee bedeckt.
• Zu einem Unfall kam es, als eine Boeing 737-200 der Condor Flugdienst am 2. Januar 1988 in der Nähe von Izmir durch Navigationsfehler nach dem Empfang einer Nebenkeule des Instrumentenlandesystems mit einem Berg kollidierte. (16 Tote) ^[21]
• Ein sehr spektakulärer Zwischenfall ereignete sich auf dem Aloha-Airlines-Flug 243 von Hilo nach Honolulu am 28. April 1988. Während des Fluges wurde durch einen Ermüdungsbruch ein großer Teil der vorderen Kabine und des Daches aufgerissen. Eine Flugbegleiterin kam ums Leben, doch die Piloten konnten das Flugzeug sicher notlanden. Das Flugzeug wurde danach verschrottet.
• Am 3. März 1991 stürzte eine 737-200 der United Airlines mit 20 Passagieren und fünf Crewmitgliedern im Landeanflug auf Colorado Springs ab, alle Insassen starben
• Am 8. September 1994 stürzte Flug 427, eine 737-300 der US Airways, mit 127 Passagieren und fünf Crewmitliedern über Pittsburgh ab. Alle Passagiere starben.
• Am 14. August 2005 stürzte eine 737-300 der Helios-Airways in Griechenland ab, nachdem vermutlich aufgrund von Problemen mit dem Kabinendruck die Besatzung das Bewusstsein verloren hatte. Alle Insassen des Helios-Airways-Flugs 522 kamen ums Leben.
• Am 29. September 2006 streifte eine B737-800 der brasilianischen Fluggesellschaft Gol in 11.000 Meter Höhe ein US-amerikanisches Geschäftsreiseflugzeug vom Typ Embraer Legacy 600 und stürzte in den Urwald. Dabei starben alle 154 Insassen an Bord von Gol-Transportes-Aéreos-Flug 1907.
• Am 7. März 2007 schoss eine Boeing 737-400 der staatlichen indonesischen Fluggesellschaft Garuda Indonesia über die Landebahn des Flughafens Yogyakarta hinaus und ging in Flammen auf. Bei diesem Unglück kamen 22 der 133 an Bord befindlichen Personen ums Leben (siehe auch Garuda-Indonesia-Flug 200).
• Ein Zwischenfall am 5. Mai 2007 forderte 114 Menschenleben: Aus ungeklärter Ursache verunglückte eine B737-800 der Kenya Airways unmittelbar nach dem Start in Douala, Kamerun (siehe Kenya-Airways-Flug 507).
• Am 20. August 2007 fing die Maschine des Fluges CI 120 von Taipeh nach Okinawa, eine Boeing 737-800, nach der Landung auf dem Flughafen von Naha Feuer und brannte aus.^[22] Es gab zwei Leichtverletzte. Als Unglücksursache gilt ein gelockerter Stift, der die Tankaußenhaut durchbohrte. ^[23]
• Am 24. August 2008 stürzte Flug 6895, eine Boeing 737-200 der Itek Air, in der Nähe der kirgisischen Hauptstadt Bischkek ab. Der Absturz forderte 68 Menschenleben.
• Am 14. September 2008 stürzte Aeroflot-Flug 821, eine Boeing 737-500 der russischen Fluglinie Aeroflot Nord, in der Nähe von Perm ab. Alle 88 Insassen kamen dabei ums Leben.
• Am 25. Februar 2009 stürzte Turkish-Airlines-Flug 1951 in der Nähe von Amsterdam beim Landeanflug auf Schiphol ab. Dabei zerbrach die Maschine der türkischen Fluglinie Turkish Airlines in drei Teile. An Bord der Boeing 737-800 waren 135 Menschen; es gab neun Tote und 86 Verletzte. Ursache war ein defekter Höhenmesser in Kombination mit Pilotenfehlern.
• Am 22. Dezember 2009 schoss eine Boeing 737-800 der American Airlines bei der Landung auf dem Flughafen von Kingston (Jamaika) über die Landebahn hinaus. Das Flugzeug zerbrach in drei Teile. An Bord waren 154 Insassen, davon wurden 91 Personen verletzt; sie erlitten meist Knochenbrüche sowie Schnitt- und Schürfverletzungen (niemand schwebte in Lebensgefahr).
• Am 25. Januar 2010 stürzte bei schlechtem Wetter eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Ethiopian Airlines kurz nach dem Start in Beirut, Libanon ins Mittelmeer. Ethiopian-Airlines-Flug 409 sollte 90 Menschen, davon acht Besatzungsmitglieder, nach Addis Abbeba, Äthiopien bringen.
• Am 22. Mai 2010 schoss eine 737-800 der Air India Express bei der Landung auf dem Flughafen Bajpe im Indischen Mangalore über die Landebahn hinaus und ging in Flammen auf. An Bord von Air-India-Express-Flug 812 waren 160 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder, es gab sieben Überlebende.
• Am 16. August 2010 zerbrach eine Boeing 737-700 der kolumbianischen Fluggesellschaft Aires bei der Landung auf der Insel San Andrés in drei Teile.^[24]
• Am 1. April 2011 entstand bei einer Boeing 737-300 der Fluggesellschaft Southwest Airlines, die sich auf dem Weg von Phoenix (Arizona) nach Sacramento befand, in einer Höhe von 10.360 Metern ein etwa 1,5 Meter langes und 23 cm breites Loch im Kabinendach. Dies führte zu einem sofortigen Druckverlust in der Kabine. Eine sofortige Notlandung in Yuma (Arizona) war erfolgreich, Passagiere wurden nicht verletzt. Die Ursache war Materialermüdung an der überlappenden Beplankung des Stringer 4L bei der 15 Jahre alten Maschine mit knapp 40.000 Flugzyklen. Die FAA ordnete daraufhin die Überprüfung sämtlicher Boeing 737-300 mit mehr als 30.000 Flugzyklen an.^[25] Die Überprüfung der Maschine ergab Mängel bei den Nietbohrungen der Beplankung (Löcher lagen nicht genau übereinander und waren zum Teil nicht ganz rund), die auf Qualitätsmängel bei der Fertigung hindeuten.^[26]
• Am 30. Juli 2011 zerbrach eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Caribbean Airlines bei der Landung auf dem Cheddi Jagan International Airport in Georgetown in Guyana. Alle Passagiere überlebten diesen Unfall. ^[27]
• Am 20. August 2011 stürzte eine Boeing 737-200 der Fluggesellschaft First Air beim Anflug auf Resolute Bay 1,6 km entfernt von der Landebahn ab. Dabei zerbrach sie in unzählige Teile. Von elf Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern starben zwölf Menschen. Drei Menschen überlebten verletzt. Der Absturzgrund ist noch nicht ermittelt (Stand: 1. September 2011).^[28]

Technische Daten

737 und 737 Classic (erste und zweite Baureihe)

Kenngröße	737-100[29][30]	737-200[29][31]	737-300[29][32][29]	737-400[29][33]	737-500[29][34]
Länge in Metern:	28,65	30,53	33,40	36,40	31,01
Spannweite in Metern:	28,35	28,35	28,88	28,88	28,88
Höhe in Metern:			11,10	12,50
Rumpfdurchmesser (m):	3,76
Sitzplätze:	85–99	96–133	123–149	146–162	103–122
maximales Startgewicht (kg):	49.940	58.100	61.250	62.820	52.400
Reisegeschwindigkeit (km/h):	917		907
Flugreichweite (km)	3440	4200	4400	5.000	5.200
Erstflug:	9. Apr. 1967	8. Aug. 1967	24. Feb. 1984	19. Feb. 1988	30. Jun. 1989
Indienststellung:	10. Feb. 1968 Lufthansa	28. Apr. 1968 United	28. Nov. 1984 US Air	15. Sep. 1988 Piedmont	28. Feb. 1990 Southwest
Triebwerke:	zwei Pratt & Whitney JT8D		zwei CFM International CFM56-3

737 Next Generation (neue Baureihe)

Kenngröße	737-600[29][35][36]	737-700[29][37][38][39]	737-800[29][40][41][42]	737-900[29][43]	737-900ER[44]
Länge (m):	31,24	33,63	39,47	42,11
Spannweite (m):	34,30
Rumpfdurchmesser (m):	3,76
Höhe (m):	12,50				12,60
Sitzplätze:	110–132	126–149	162–189	175–189	180–215
maximales Startgewicht (kg):	65.150	69.233	79.010	79.016	83.627
Reisegeschwindigkeit (km/h):	852
maximale Reisegeschwindigkeit (km/h):	880
maximale Flughöhe (m):	12.497
Flugreichweite (km):	4.000 bis 7.200	3.980 bis 7.630	3.790 bis 6.650	3.630 bis 6.660	3.500 bis 6.500
Erstflug:	22. Jan. 1998	9. Feb. 1997	31. Jul. 1997	3. Aug. 2000	1. Sep. 2006
Indienststellung	Aug. 1998 SAS	Okt. 1997 Southwest	24. Apr. 1998 Hapag Lloyd	15. Mai 2001 Alaska Airlines	27. Apr. 2007 Lion Air
Triebwerke:	Zwei CFM International CFM56-7B

Auslieferungen

2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
376	372	290	224	302	212	202	173	223	299	281	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146
1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967
165	161	141	115	67	83	95	108	92	77	40	25	41	51	55	23	22	29	37	114	105	4

Insgesamt wurden von 1967 bis September 2011 6.919 von 9.134 bestellten Maschinen ausgeliefert.^[1]

Literatur

• Helmut Gerresheim, Mike Riedner: Flugzeuge die Geschichte machten, Boeing 737. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01650-8.
• Malcolm Hill: Boeing 737. The Crowood Press, 2002, ISBN 1-86126-404-6. (englisch)

Weblinks

 Commons: Boeing 737 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der Boeing 737 (englisch)
• EASA-Musterzulassung (TCDS)
• Detaillierte Boeing-737-Produktionsliste (englisch)
• Detaillierte Website zur Boeing 737, von B737-Testpilot Chris Brady (englisch)
• Bestellungen und Auslieferungen von Boeing Commercial Airplanes
• Fliegerweb.com: B737-100/200, B737-300, B737-400, B737-500, B737-700, B737-900, B737 BBJ

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Boeing – Orders and Deliveries. boeing.com, abgerufen am 2011 (englisch). 
2. ↑ Boeing Company Inc. wissen-digital.de, abgerufen am 31. Oktober 2011. 
3. ↑ ^{a b} Marodes Metall überrascht Boeing-Ingenieure. spiegel.de, 6. April 2011, abgerufen am 31. Oktober 2011. 
4. ↑ Produktseite der A320-Familie. airbus.com, abgerufen am 31. Oktober 2011 (englisch). 
5. ↑ Jane's All the World's Aircraft 1969/70
6. ↑ Aufträge und Optionen der Boeing 737NG auf der Boeing-Homepage
7. ↑ Boeing Unveils Next-Generation 737 with Dynamic 787 Livery
8. ↑ http://www.aero.de/news.php?varnewsid=6985
9. ↑ FliegerRevue Juli 2009, S. 18, Mehr Platz und LED-Licht.
10. ↑ Boeing News Release Boeing Delivers First 737-700ER to Launch Customer ANA
11. ↑ 737-AEWC overview Boeing 737-AEWC Overview
12. ↑ aerosecure Boeing 737 verschärft überprüft
13. ↑ aerosecure Boeing 737 erneut mit Sicherheitsmangel
14. ↑ Re-Engining der Boeing 737, American Airlines bestellt bis zu 925 Flugzeuge bei Airbus und Boeing in Aero.de Datum: 20. Juli 2011, abgerufen am 20. Juli 2011.
15. ↑ – Boeing Introduces 737 MAX With Launch of New Aircraft Family 30. August 2011
16. ↑ aero.de: Boeing klammert 737-600 von Re-Engining aus
17. ↑ http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/31/361440/boeing-aims-to-minimise-737-max-changes.html Jon Ostrower: Boeing aims to minimise 737 Max changes in Flightglobal, Datum: 31. August 2011, Abgerufen: 4. September 2011 (englisch)
18. ↑ Zurückgerechnet nach Tabelle Accident Rates by Airplane Type in Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accidents und hochgerechnet von Ende 2008 auf Anfang 2010: 96/1,67=57,5 (737-100, -200), 34/0,54=63 (737-300 ... -500), 4/0,17=23,5 (737-600 ... -900), insgesamt 144 Millionen Abflüge von 1967 bis 2008, linear auf 2009: 144/42*43=147,4 Millionen Abflüge
19. ↑ siehe Boeing 737 Statistics in der Datenbank der Flight Safety Foundation
20. ↑ siehe Tabelle Accident Rates by Airplane Type in Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accidents
21. ↑ B737-200 der Condor verunglückt nahe Izmir
22. ↑ RP Online: Boeing 737 auf Flughafen ausgebrannt
23. ↑ aero.de: B737 – FAA verschärft Auflagen, EASA gibt AD heraus 30. August 2007
24. ↑ Bericht auf aviation-safety.net
25. ↑ [1]
26. ↑ FlugRevue Juni 2011, S. 88–89, Risse im Blech
27. ↑ http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-7761
28. ↑ http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/12-Tote-bei-Flugzeugabsturz-in-Kanada/story/12996335 Flugzeug stürzt in Hügel – zwölf Tote; abgerufen am 19. September 2011
29. ↑ ^{a b c d e f g h i j} b737.org.uk zu den technischen Spezifikationen aller Boeing-737-Baureihen
30. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-100
31. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-200
32. ↑ Lufthansa zu ihren Boeing 737-300
33. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-400
34. ↑ Lufthansa zu ihren Boeing 737-500
35. ↑ Boeing zur Boeing 737-600
36. ↑ Austrian zu ihren Boeing 737-600
37. ↑ Boeing zur Boeing 737-700
38. ↑ Austrian zu ihren Boeing 737-700
39. ↑ Daten der Boeing 737-700 bei Air Berlin
40. ↑ Boeing zur Boeing 737-800
41. ↑ Austrian zu ihren Boeing 737-800
42. ↑ Daten der Boeing 737-800 bei Air Berlin
43. ↑ Flugrevue zur Boeing 737-900
44. ↑ Boeing zur Boeing 737-900ER

Liste der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing

Propellerflugzeuge: 40 • 50 • 73 • 75 • 80 • 200 • 221 • 247 • 307 • 314 • 377

Strahlflugzeuge: 707 • 717 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787 • BBJ

Versuchsflugzeuge, Projekte und Studien: 367 • 7J7 • 2707 • Pelican ULTRA • Sonic Cruiser • X-40 • X-43 • X-48 • X-53 • Y1 • Y2 • Y3

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Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing