Drehfunkfeuer

DVORTAC TGO (TANGO)- Aichtal, BW, Deutschland

Doppler-VOR (D-VOR) Bodenstation in Verbindung mit einem DME

Standard-VOR Nienburg

Container-VOR am Standort von DVOR DLE in Sarstedt

Das Karlsruhe DVOR/DME (KRH) aus der Luft

Detailansicht des DVORTAC Dinkelsbühl (DKB)

VOR auf der US-Sichtflugkarte (Sectional Aeronautical Chart)

Ein Drehfunkfeuer dient der Funknavigation für Luftfahrzeuge. Es sendet ein spezielles Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die genaue Richtung entnehmen kann, in der sich das Flugzeug vom Funkfeuer aus gesehen befindet.

Das heute in der Luftfahrt übliche Verfahren wird in der Piloten-Fachsprache als VOR bezeichnet (englisch ausgesprochen: [ˌviːˌəʊˈɑː]). Das VOR hat seinen Namen von VHF Omnidirectional Radio Range. VHF steht für Very-High-Frequency, was übersetzt für Ultrakurzwelle (UKW) steht. Omnidirectional Radio Range bedeutet auf Deutsch „Rundum-Funkortung“. Die deutsche Bezeichnung „UKW-Drehfunkfeuer“ wird in der fliegerischen Praxis kaum benutzt, man spricht meist vom VOR.

Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.

Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.

Funktionsprinzip

Analogie zum Leuchtturm

Als Analogie kann man sich einen Leuchtturm vorstellen, der einen rotierenden Lichtstrahl aussendet – mit einer Umlaufzeit von 360s für 360°. Immer wenn der Lichtstrahl genau nach Norden leuchtet, blinkt zusätzlich eine rote Lampe in alle Richtungen. So kann man aus der Zeitdifferenz zwischen dem Aufleuchten der roten Lampe und dem Sichtbarwerden des Lichtstrahls die genaue Himmelsrichtung zum Leuchtturm bestimmen.

VOR

Beim VOR ist dieses Prinzip mit Radiowellen im UKW-Bereich umgesetzt. Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,000 MHz bis 117,950 MHz (gemäß ICAO Annex 10).

Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:

1. einer gerichteten, sich drehenden Komponente. Aufgrund der Richtcharakteristik der Sendeantenne und der Tatsache, dass sich das Antennenstrahlungsfeld mit 30 U/s im Uhrzeigersinn dreht, empfängt das bordseitige VOR-Gerät ein Signal, dessen Stärke sich 30 Mal pro Sekunde hebt und senkt – eine 30-Hz-Amplitudenmodulation. Die Phase dieses 30-Hz-Umlaufsignals ist von der relativen Winkelposition des Empfängers zur VOR-Bodenstation abhängig.
2. einer ungerichteten Komponente, ebenfalls mit 30 Hz moduliert (30 Hz Frequenzmodulation eines 9960 Hz Unterträgers). Die Phase dieses 30 Hz-Bezugssignals ist positionsunabhängig.
3. einer Morse-Kennung.
4. (optional) einem Audiokanal. Komfortable VOR-Sender senden den VOR-Namen auch in Klartext mit einer freundlichen Frauenstimme – z. B. „Nienburg-VOR, Nienburg-VOR, Nienburg-VOR, ...“. Andere VOR-Sender strahlen Automated Terminal Information Service (ATIS) aus. In den USA wird über einige VORs auch der Sprechfunkverkehr der Flugsicherung mit den Piloten abgewickelt.

Im Empfänger wird der Phasenunterschied (0 … 360°) zwischen den beiden 30 Hz Modulationen gemessen und als Radial (Azimutwinkel 0 … 360° bezogen auf magnetisch Nord) angezeigt.

Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) vom VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses (RMI = Radio Magnetic Indicator) zeigt auf den Winkelwert 270°, denn das VOR steht westlich. Bei einer Position vom VOR in Westrichtung (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses zeigt auf den Winkelwert 90°, denn das VOR steht östlich. Die Nadelspitze zeigt immer zur Station!

DVOR (Doppler-VOR)

DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Der Unterschied zum VOR liegt in der Form der Erzeugung des Signals. Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird die 30 Hz AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, jetzt als Bezugssignal, während der 9960Hz-Unterträger durch schnelles Weiterschalten zwischen mehreren (50) auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordneten Antennen abgestrahlt wird. Dadurch wird eine nahezu kontinuierliche Rotation des Unterträger-Strahlungszentrums entgegen dem Uhrzeigersinn nachgebildet. Im Empfänger entsteht durch den Dopplereffekt die erforderliche 30Hz-Frequenzmodulation mit einem Frequenzhub von ± 480 Hz, deren Phase richtungsabhängig ist (Umlaufsignal).

Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Antenne erzeugt.

Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablen Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt der umlaufenden Kreisgruppenantenne erzeugt.

Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen den Uhrzeigersinn.

Der Zusatz Doppler- beim DVOR hat nichts mit der Dopplerverschiebung durch die Fluggeschwindigkeit zu tun, sondern mit der Form der Signalerzeugung.

Ein DVOR-Sender ist typischerweise zwei- bis dreimal genauer als ein herkömmlicher VOR-Sender. Beim DVOR beträgt der Radialfehler selten mehr als 1°, während der Radialfehler beim gewöhnlichen VOR bei bis zu 2,5° liegen kann.

Geschichte

Prinzip des ersten Drehfunkfeuers, des „Telefunken-Kompass-Senders“ von 1908

Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908).

Der HF-Generator und die jeweils aktiven Dipole sind rot dargestellt, die Richtcharakteristik blau.

Der Sender beginnt mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung.

Nach dem Empfang des letzten Buchstabens der Kennung wird im Empfänger eine spezielle Stoppuhr gestartet. Beim Signalmaximum wird die Uhr gestoppt. Später wurde das Signal um 90° versetzt und das Signalminimum ausgewertet, da die Richtwirkung eines Dipols eine sehr breite „Keule“ erzeugt.

In Westeuropa existierten während des ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station in Houtave Belgien in der Nähe von Brügge (Flandern). Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer diente der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.

Zur Vereinfachung stellt das nebenstehende Bild nicht die korrekte Umlaufzeit des Strahls dar. Die Kennung ist CLE für Cleve. Dem Autor ist nicht bekannt, ob das Goniometer während der Sendung der Kennung in Nordposition (omnidirektionale Sendung) stoppte. Es ist davon auszugehen, dass das Kontaktpaar zum Ansteuern der Dipole zumindest außerhalb der Nordrichtung kontinuierlich umlief (im Bild nicht dargestellt).

Im Zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.

Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 50er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus 8 Stationen.

Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) soll die Bereitstellung von VORs und DVORs ab 2005 sukzessiv abgebaut werden.

Entfernungsmessung

→ Hauptartikel: Distance Measuring Equipment

VOR – 0° ist nach magnet. Nord ausgerichtet – nicht nach geograph. Nordrichtung; Stationsname: HNW; Frequenz: 115,5 MHz

Die Entfernungsmessung ist mit dem VOR nicht möglich. Aber mittels einer Peilung zu zwei VORs (Kreuzpeilung) kann man trotzdem seine Position und somit seine Entfernung vom VOR bestimmen.

Außerdem ist fast immer das VOR mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert. DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an, aber nicht die Richtung.

Beides zusammen – VOR und DME – gibt uns eine Position an: Kursinformation vom VOR, Entfernungsinformation vom DME. Eine kombinierte Bodenstation mit VOR-Sender und DME-Transponder heißt VOR/DME. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät. Praktischerweise muss man nur die richtige Frequenz für das VOR einstellen. Daran gekoppelt ist automatisch die richtige Einstellung der DME-Frequenz. Sollte der VOR-Sender kein DME haben, dann bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.

Nur noch ganz selten gibt es DME-Transponder, die ohne VOR senden, z. B. an Flugplätzen für NDB/DME-Anflug. Genauso gibt es in Flugzeugen nur noch wenige Empfangsgeräte, die separat auf eine DME-Frequenz eingestellt werden können.

Mit einem VOR-Empfänger und einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zum VOR folgendermaßen abschätzen: Man dreht vom Radial 90° zur Seite, fliegt also tangential zum Sender, und bestimmt die Zeit t, die man bis zu einer bestimmten Ablage α, zum Beispiel 2°, benötigt. Die Entfernung d ergibt sich dann aus elementaren geometrischen Betrachtung unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu $d = \frac{vt}{\alpha}$ (α im Bogenmaß) bzw. $d = \frac{60vt}{\alpha_\mathrm{grad}}$ (α_grad im Gradmaß).

Benötigt man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten ($40\,\mathrm{m}/\mathrm{s}$) für $\alpha = 3^\circ$ 25 Sekunden, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr $\frac{60 \cdot 40\,\tfrac{\mathrm{m}}{\mathrm{s}}\cdot25\,\mathrm{s}}{3}=20\,\mathrm{km}$

Radial

VOR Gradangaben – abgekürzt auf die Zehnerstellen

Ein Radial ist eine Funkstandlinie, die vom VOR-Sender weg gerichtet ist. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es genau 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null-vier-Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei-sechs-null) bezeichnet.

Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z. B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus genau in die andere Richtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet. Bezugspunkt ist dabei magnetisch Nord. Um Radiale in eine Karte zu übertragen muss daher die magnetische Variation berücksichtigt werden. In den Kompassrosen um VORs auf der Luftfahrtkarte ist die Missweisung bereits berücksichtigt.

Schweigekegel

Ein Radial führt definitionsgemäß vom VOR weg.

Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, hat man keinen Empfang. Dieser Schweigekegel (englisch cone of silence oder auch cone of confusion) hat einen Winkel von ca. 10°. Bei hoch fliegenden Verkehrsmaschinen hat er einen Durchmesser von einigen Seemeilen.

Im Schweigekegel ist die Anzeige des VOR-Instrumentes nicht zuverlässig. Das wird durch eine rote Warnflagge am VOR-Empfänger angezeigt.

VOR-Namen

Die VOR-Anzeige ist ausschließlich von der Flugzeugposition abhängig, nicht von der Flugrichtung. Auch im Heißluftballon hat man die gleiche Anzeige.

VORs haben einen Klarnamen und einen Code aus drei Buchstaben. Beispielsweise: Gardermoen-VOR oder GRD (das ist der internationale Flughafen von Oslo/Norwegen). Die drei Buchstaben sind vom Klarnamen abgeleitet. Man spricht die drei Buchstaben üblicherweise im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf-Romeo-Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Warburg“.

Der Name von Intersections wird mit 5 Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA-DERFA-VISLA-PRG-WERLA führt also über genau ein VOR: das PRG-VOR.

Namensdoppelungen kommen nur selten vor, und dann meist nur auf verschiedenen Kontinenten. Das wird also erst ein Thema, wenn man Flugrouten aus weltweiten Datenbanken von Navigationsanlagen erstellt. Dann erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden. Es gibt auch Namenskollisionen mit NDBs.

Kartendarstellung

Kartendarstellung der Funkfeuer

Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für

• VOR
• VOR mit DME
• VORTAC

Es wird nicht zwischen VOR, DVOR, usw. unterschieden.

Test-VOR (VOT)

Wenn die CDI seitlich auf Anschlag ist, kann man seinen Quadranten ermitteln – rechts oder links von Radial; vor oder hinter dem VOR.

Die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger muss in regelmäßigen, vorgeschriebenen Abständen geprüft werden. Das kann einerseits häufiger an Flugplatz-Positionen durchgeführt werden, deren Koordinaten bekannt sind, andererseits muss es auch ganz genau überprüft werden, indem am VOR-Empfänger die Frequenz eines Test-VORs eingestellt wird. Das VOR-Instrument zeigt dann konstant Radial 360 an und die gemessene Abweichung darf höchstens 1° betragen.

Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei 2 VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.

TVOR

Terminal VOR; T-VORs werden nur im Nahbereich eines Flugplatzes für An-/ oder Abflugverfahren genutzt und nicht zur Streckennavigation. Von einer TVOR-Station kann meistens auch ATIS empfangen werden.

VOR-Instrument als Version mit schwenkendem oder parallel verschiebender Anzeigennadel (CDI)

VOR-Instrument Animiertes GIF – bitte in höchster Vergrößerung betrachten – funktioniert nur dann korrekt

VOR-Empfänger

VOR-Instrument (Anzeigegerät) im Flugzeug – in FROM-Position

Der VOR-Empfänger (VOR-Anzeigegerät) zeigt an, in welche Richtung die angepeilte VOR-Bodenstation (Drehfunkfeuer) liegt. Die Richtung von der VOR-Bodenstation zum Flugzeug wird als Radial bezeichnet. Der Gegenkurs ist die Richtung, in die der Pilot fliegen muss, um zum VOR zu fliegen. Die Richtungsmessung zu zwei VOR-Stationen erlaubt dem Piloten eine Kreuzpeilung und damit genaue Positionsbestimmung.

Der VOR-Empfänger zeigt die Abweichung vom eingestellten Anflugkurs bzw. Abflugkurs. Wenn der Anflug in der TO-Einstellung und der Abflug in der FROM-Einstellung erfolgt, dann fungiert es als Kommandogerät, das heißt: der Kurs muss in diejenige Richtung korrigiert werden, in die die Nadel ausschlägt.

Der VOR-Empfänger ist für den Instrumentenflug als Pflichtausrüstung vorgeschrieben. Es ist in Flugzeugen oft in doppelter Ausführung vorhanden, um Kreuzpeilungen vornehmen zu können und Schnittpunkte von Radialen zweier unterschiedlicher Stationen zu bestimmen.

Frequenzeinstellungen

Der Frequenzbereich für VORs ist weltweit einheitlich geregelt. Die Frequenz des gewünschten VORs entnimmt man amtlichen Veröffentlichungen, zum Beispiel der Luftfahrtkarte oder dem Luftfahrthandbuch.

Bessere VOR-Empfänger haben die Möglichkeit zwei Frequenzen einzustellen. Die eine Frequenz ist dabei die „aktive Frequenz“ und die andere ist die „vorgewählte Frequenz“ (stand-by Frequenz). Durch einen Knopfdruck tauscht man dann im richtigen Moment den Platz der beiden Frequenzen. Das reduziert die Arbeitsbelastung für den Piloten.

Morsekennung

Der Pilot muss die Morsekennung der VOR-Bodenstation abhören, bevor er der Anzeige vertrauen kann. Die drei Buchstaben des VORs werden langsam und deutlich in einer Endlosschleife gesendet. Dazu muss der Pilot nicht das Morsealphabet beherrschen, da die Punkte und Striche in den Luftfahrtkarten für jedes VOR eingetragen sind.

Wird die Morsekennung durch die Buchstaben TEST ersetzt, darf das VOR nicht zu navigatorischen Zwecken benutzt werden.

Grundaufbau

Links unten hat das VOR-Instrument einen Drehknopf, der mit OBS (Omni Bearing Selector – Kurswahlknopf) beschriftet ist. Mit diesem Knopf wird die gesamte Kompassrose des Instruments gedreht, bis der Pfeil am oberen Rand auf den gewünschten Kurs zeigt. Je nach Bauart dreht sich die Anzeigennadel um den obersten Punkt, beziehungsweise wandert sie durch Parallelverschiebung nach rechts oder links.

Die Nadel wird CDI (Course Deviation Indicator) genannt.

Die Anzeigennadel zeigt auf eine Skala mit einem mittleren Punkt und je 5 Punkten rechts und links. Je Punkt wird eine Kursabweichung von 2° angezeigt. Größere Abweichungen können nicht mehr angezeigt werden – die Nadel steht dann bewegungslos am rechten oder linken Anschlag.

Bei gestörtem Empfang erscheint eine deutliche rote Warnflagge auf der Skala.

VORTAC

Direkt über dem VOR empfängt man im Schweigekegel kein Signal. Der fehlende Funkempfang wird am VOR-Gerät durch eine rote Warnflagge angezeigt.

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet. Für ein ziviles Flugzeug erscheint eine TACAN-Bodenstation wie eine DME-Bodenstation, und eine VORTAC-Bodenstation erscheint wie eine VOR/DME-Bodenstation.

Container-VOR

Wenn ein VOR längere Zeit ausfällt (z. B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS ein Container-VOR aufgestellt, das den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Das Container-VOR bekommt im Regelfall eine eigene Frequenz und sendet daher nicht auf der Frequenz des zu ersetzenden VORs. Die Ersatzfrequenz und die Dauer des Ersatzes sowie evtl. Einschränkungen in Reichweite und Genauigkeit wird durch NOTAM veröffentlicht.

Reichweite

VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.

• High Altitude VOR(HVOR) – Reichweite maximal 130 NM bei 45.000 ft
• Low Altitude VOR (LVOR) – Reichweite 40 NM bei 18.000 ft
• Terminal VOR (TVOR) – Reichweite 25 NM bei 12.000 ft, wird generell als Anflughilfe benutzt.

Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.

• HVOR:
  • 1.000 bis 14.500 ft – 40 NM
  • 14.500 bis 18.000 ft 100 NM
  • 18.000 bis 45.000 ft – 130 NM
  • 45.000 bis 60.000 ft – 100 NM
• LVOR: 1.000 bis 18.000 ft – 40 NM
• TVOR: 1.000 bis 12.000 ft – 25 NM

GPS

GPS (Global Positioning System) verdrängt allmählich das VOR/DME. Allerdings sind VOR/DME nach wie vor für die Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärsensoren.

Luftstraßen

Luftstraßen wurden ursprünglich über VORs geführt und ihr Verlauf wurde von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgte in der Regel an VORs. Seit Einführung der area navigation (RNAV) werden Luftstraßen und Intersections (Kreuzungen) zunehmend unabhängig von VORs definiert, was die Kapazität des Luftraums deutlich erhöht. Auch an NDBs und Intersections können diese sich teilen oder abweichen. Die Verbindung zweier VORs, NDBs oder Waypoints ergibt durch ihre unveränderliche Position zwingend einen sich daraus ergebenden Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (zum Beispiel R-345), welches den Gegenkurs (± 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.

Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies „inbound“, bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als „outbound“.

Liste der VORs in Deutschland

 Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM, Google oder Bing

Standorte aller 61 VORs in Deutschland

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Koordinaten	Lage
BAM	DVORTAC	Barmen	113.60 CH 83x	!551.3277785507.176944551° 19′ 40″ N, 007° 10′ 37″ O51.3277777777787.1769444444444	nördlich von Wuppertal(-Barmen) auf dem Stadtgebiet Hattingens
BAY	VOR	Bayreuth	110.60	!549.9866675511.638333549° 59′ 12″ N, 011° 38′ 18″ O49.98666666666711.638333333333	auf dem Verkehrslandeplatz Bayreuth
BKD	DVOR/DME	Brünkendorf	117.70 CH124x	!553.0344445511.546111553° 02′ 04″ N, 011° 32′ 46″ O53.03444444444411.546111111111	westlich von Schnackenburg (Elbe)
BMN	VOR/DME	Bremen	117.45 CH121y	!553.0463895508.760556553° 02′ 47″ N, 008° 45′ 38″ O53.0463888888898.7605555555556	am Flughafen Bremen
CHA	VOR	Charlie	115.50	!549.9211115509.039722549° 55′ 16″ N, 009° 02′ 23″ O49.9211111111119.0397222222222	südöstlich von Frankfurt in der Nähe des Flugplatzes Aschaffenburg
COL	DVORTAC	Cola	108.80 CH 25x	!550.7836115507.594167550° 47′ 01″ N, 007° 35′ 39″ O50.7836111111117.5941666666667	17 nm südöstlich von Köln-Bonn
DHE	VOR/DME	Helgoland	116.30 CH110x	!554.1855565507.910833554° 11′ 08″ N, 007° 54′ 39″ O54.1855555555567.9108333333333	am Flugplatz Helgoland-Düne
DKB	DVORTAC	Dinkelsbühl	117.80 CH125x	!549.1427785510.238333549° 08′ 34″ N, 010° 14′ 18″ O49.14277777777810.238333333333
DLE	DVOR/DME	Leine	115.20 CH 99x	!552.2502785509.883611552° 15′ 01″ N, 009° 53′ 01″ O52.2502777777789.8836111111111	auf dem Kipphut bei Sarstedt
DOR	DVOR/DME	Dortmund-Wickede	108.65 CH 23y	!551.5250005507.631667551° 31′ 30″ N, 007° 37′ 54″ O51.5257.6316666666667	am Flughafen Dortmund
DRN	DVOR/DME	Dresden	114.35 CH 90y	!551.0155565513.598889551° 00′ 56″ N, 013° 35′ 56″ O51.01555555555613.598888888889
DUS	VOR/DME	Düsseldorf	115.15 CH 98y	!551.2830565506.753611551° 16′ 59″ N, 006° 45′ 13″ O51.2830555555566.7536111111111	Flughafen Düsseldorf
ERF	DVOR/DME	Erfurt	113.85 CH 85y	!550.9508335511.236667550° 57′ 03″ N, 011° 14′ 12″ O50.95083333333311.236666666667	200 m westlich der AS Nohra nördlich der BAB 4
ERL	VOR/DME	Erlangen	114.90 CH 96x	!549.6552785511.150833549° 39′ 19″ N, 011° 09′ 03″ O49.65527777777811.150833333333	auf dem Hetzleser Berg
FFM	DVORTAC	Frankfurt	114.20 CH 89x	!550.0536115508.637222550° 03′ 13″ N, 008° 38′ 14″ O50.0536111111118.6372222222222	östlich des Flughafen Frankfurt in unmittelbarer Nähe der A3
FLD	DVOR/DME	Friedland	117.15 CH118y	!553.7627785513.563056553° 45′ 46″ N, 013° 33′ 47″ O53.76277777777813.563055555556
FUL	DVOR/DME	Fulda	112.10 CH 58x	!550.5925005509.572222550° 35′ 33″ N, 009° 34′ 20″ O50.59259.5722222222222
FWE	VOR/DME	Fürstenwalde	113.30 CH 80x	!552.4113895514.130556552° 24′ 41″ N, 014° 07′ 50″ O52.41138888888914.130555555556	östlich von Berlin
GED	DVORTAC	Gedern	110.80 CH 45x	!550.4119445509.249167550° 24′ 43″ N, 009° 14′ 57″ O50.4119444444449.2491666666667	nordöstlich von Frankfurt/Main
GMH	DVOR/DME	Germinghausen	115.40 CH101x	!551.1705565507.891944551° 10′ 14″ N, 007° 53′ 31″ O51.1705555555567.8919444444444	22 nm südöstlich von Dortmund
GOT	DVOR/DME	Gotem	115.25 CH 99y	!551.3430565511.597500551° 20′ 35″ N, 011° 35′ 51″ O51.34305555555611.5975	16 nm südwestlich von Halle
HAM	DVORTAC	Hamburg	113.10 CH 78x	!553.6855565510.205000553° 41′ 08″ N, 010° 12′ 18″ O53.68555555555610.205	8 nm nordöstlich vom Flughafen Hamburg
HDM	TVOR	Coleman	109.00	!549.5666675508.465000549° 34′ 00″ N, 008° 27′ 54″ O49.5666666666678.465	bei Mannheim
HDO	DVOR/DME	Hermsdorf	115.00 CH 97x	!550.9280565514.368889550° 55′ 41″ N, 014° 22′ 08″ O50.92805555555614.368888888889	Länderdreieck Deutschland–Polen–Tschechien
HLZ	DVOR/DME	Hehlingen	117.30 CH120x	!552.3633335510.795278552° 21′ 48″ N, 010° 47′ 43″ O52.36333333333310.795277777778	bei Wolfsburg
HMM	DVOR/DME	Hamm	115.65 CH103y	!551.8569445507.708333551° 51′ 25″ N, 007° 42′ 30″ O51.8569444444447.7083333333333	zwischen Hamm und Münster
KBO	TVOR/DME	Köln-Bonn	112.15 CH 58y	!550.8616675507.145556550° 51′ 42″ N, 007° 08′ 44″ O50.8616666666677.1455555555555	am Flughafen Köln-Bonn
KLF	DVOR/DME	Klasdorf	115.15 CH 98y	!552.0197225513.563889552° 01′ 11″ N, 013° 33′ 50″ O52.01972222222213.563888888889	Ortsteil von Baruth/Mark südlich von Berlin
KPT	DVOR/DME	Kempten	109.60 CH 33x	!547.7458335510.349722547° 44′ 45″ N, 010° 20′ 59″ O47.74583333333310.349722222222	1,5 km nordöstlich des Autobahnkreuzes Allgäu
KRH	DVOR/DME	Karlsruhe	115.95 CH106y	!548.9930565508.584167548° 59′ 35″ N, 008° 35′ 03″ O48.9930555555568.5841666666667	Höhe Wöschbach
LBE	VOR/DME	Elbe	115.10 CH 98x	!553.6550005509.595000553° 39′ 18″ N, 009° 35′ 42″ O53.6559.595	westlich von Hamburg in Haselau
LBU	VOR/DME	Luburg	109.20 CH 29x	!548.9130565509.340278548° 54′ 47″ N, 009° 20′ 25″ O48.9130555555569.3402777777778	nähe Affalterbach, Landkreis Ludwigsburg
LEG	VOR/DME	Leipzig/Halle	115.85 CH105y	!551.4361115512.473056551° 26′ 10″ N, 012° 28′ 23″ O51.43611111111112.473055555556
LUB	DVOR	Lübeck	110.60	!553.9400005510.668333553° 56′ 24″ N, 010° 40′ 06″ O53.9410.668333333333	auf dem Pariner Berg
LWB	DVOR/DME	Löwenberg	114.55 CH 92y	!552.9102785513.134722552° 54′ 37″ N, 013° 08′ 05″ O52.91027777777813.134722222222	nördlich von Berlin, Gemeinde Löwenberger Land
MAG	VOR/DME	Magdeburg	110.45 CH 41y	!551.9950005511.794444551° 59′ 42″ N, 011° 47′ 40″ O51.99511.794444444444	Sonderlandeplatz Schönebeck-Zackmünde
MAH	DVOR/DME	Maisach	115.20 CH 21x	!548.2633335511.311667548° 15′ 48″ N, 011° 18′ 42″ O48.26333333333311.311666666667	20 nm westlich vom Flughafen München
MDF	DVOR/DME	Milldorf	117.00 CH117x	!548.2347225512.337500548° 14′ 05″ N, 012° 20′ 15″ O48.23472222222212.3375	bei Heldenstein, westlich von Mühldorf am Inn
MHV	DVOR	Mönchengladbach	108.90	!551.2372225506.490278551° 14′ 14″ N, 006° 29′ 25″ O51.2372222222226.4902777777778	Verkehrslandeplatz Mönchengladbach, nordwestlich von RWY 13
MIC	DVOR	Michaelsdorf	112.20	!554.3050005511.005000554° 18′ 18″ N, 011° 00′ 18″ O54.30511.005	bei Oldenburg in Holstein
MTR	VOR	Metro	110.00	!550.2763895508.848611550° 16′ 35″ N, 008° 50′ 55″ O50.2763888888898.8486111111111	nordöstlich von Frankfurt
MUN	VOR/DME	München	112.30 CH 70x	!548.1802785511.816111548° 10′ 49″ N, 011° 48′ 58″ O48.18027777777811.816111111111	bei Poing – östlich von München
NIE	VOR	Nienburg	116.50	!552.6266675509.369167552° 37′ 36″ N, 009° 22′ 09″ O52.6266666666679.3691666666667	in der Nähe von Linsburg
NOR	VORTAC	Nörvenich	116.20 CH109x	!550.8405565506.694167550° 50′ 26″ N, 006° 41′ 39″ O50.8405555555566.6941666666667	17 nm westlich von Köln-Bonn
NTM	VORTAC	Nattenheim	115.30 CH100x	!550.0158335506.531944550° 00′ 57″ N, 006° 31′ 55″ O50.0158333333336.5319444444444	15 nm nördlich von Trier
NUB	VOR/DME	Nürnberg	115.75 CH104y	!549.5033335511.035000549° 30′ 12″ N, 011° 02′ 06″ O49.50333333333311.035
OSN	DVOR	Osnabrück	114.30	!552.2000005508.285556552° 12′ 00″ N, 008° 17′ 08″ O52.28.2855555555556	An der A 30 Nähe Flugplatz Melle-Grönegau
RDG	DVOR/DME	Roding	114.70 CH 94x	!549.0402785512.526667549° 02′ 25″ N, 012° 31′ 36″ O49.04027777777812.526666666667	16 nm östlich von Regensburg
RID	DVOR/DME	Ried	112.20 CH 59x	!549.7816675508.541389549° 46′ 54″ N, 008° 32′ 29″ O49.7816666666678.5413888888889	bei Pfungstadt-Hahn, südwestlich von Frankfurt
STG	DVOR/DME	Stuttgart	116.85 CH115y	!548.6966675509.256667548° 41′ 48″ N, 009° 15′ 24″ O48.6966666666679.2566666666667	am Flughafen Stuttgart
SUL	DVOR	Sulz	116.10	!548.3816675508.644722548° 22′ 54″ N, 008° 38′ 41″ O48.3816666666678.6447222222222	18 nm südwestlich von Tübingen
TAU	DVORTAC	Taunus	116.70 CH114x	!550.2505565508.162500550° 15′ 02″ N, 008° 09′ 45″ O50.2505555555568.1625	nordwestlich von Frankfurt
TGL	DVOR/DME	Berlin-Tegel	112.30 CH 70x	!552.5613895513.287500552° 33′ 41″ N, 013° 17′ 15″ O52.56138888888913.2875	Flughafen Berlin-Tegel
TGO	DVORTAC	Tango	112.50 CH 72x	!548.6183335509.259167548° 37′ 06″ N, 009° 15′ 33″ O48.6183333333339.2591666666667	südlich von Stuttgart (zwischen Aichtal und Neckartailfingen)
TRT	VOR/DME	Trent	108.45 CH 21y	!554.5111115513.248889554° 30′ 40″ N, 013° 14′ 56″ O54.51111111111113.248888888889	auf Rügen
WLD	DVOR/DME	Walda	112.80 CH 75x	!548.5794445511.129444548° 34′ 46″ N, 011° 07′ 46″ O48.57944444444411.129444444444	15 nm nordöstlich von Augsburg
WRB	DVOR/DME	Warburg	113.70 CH 84x	!551.5058335509.110833551° 30′ 21″ N, 009° 06′ 39″ O51.5058333333339.1108333333333	18 nm südöstlich von Paderborn
WSR	VOR	Weser	112.90	!553.3477785508.875278553° 20′ 52″ N, 008° 52′ 31″ O53.3477777777788.8752777777778	im Teufelsmoor
WUR	VOR	Würzburg	110.20	!549.7175005509.946944549° 43′ 03″ N, 009° 56′ 49″ O49.71759.9469444444445
WYP	VOR	Wipper	109.60	!551.0483335507.280000551° 02′ 54″ N, 007° 16′ 48″ O51.0483333333337.28	10 nm nördlich von Köln-Bonn (Gemeinde Kürten)
ZWN	DVOR/DME	Zweibrücken	114.80 CH 95x	!549.2291675507.417778549° 13′ 45″ N, 007° 25′ 04″ O49.2291666666677.4177777777778	am Flugplatz Zweibrücken

Liste der VORs in Österreich

 Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM, Google oder Bing

FMD FRE GRZ KFT LNZ SBG SNU STO TUN VIW WGM

Standorte aller 11 VORs in Österreich

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Koordinaten	Lage
FMD	TVOR/DME	Fischamend	110.4	!548.1050005516.630000548° 06′ 18″ N, 016° 37′ 48″ O48.10516.63	4 km östlich vom Flughafen Wien-Schwechat
FRE	DVOR/DME	Freistadt	113.5	!548.4316675514.130000548° 25′ 54″ N, 014° 07′ 48″ O48.43166666666714.13	10 km nordwestlich von Linz
GRZ	DVOR/DME	Graz	116.2	!546.9550005515.450000546° 57′ 18″ N, 015° 27′ 00″ O46.95515.45	5 km südlich von Graz
KFT	VOR/DME	Klagenfurt	113.1	!546.5983335514.561667546° 35′ 54″ N, 014° 33′ 42″ O46.59833333333314.561666666667	10 km östlich von Klagenfurt
LNZ	VOR/DME	Linz	116.6	!548.2300005514.103333548° 13′ 48″ N, 014° 06′ 12″ O48.2314.103333333333	3 km westlich vom Flughafen Linz
SBG	DVOR/DME	Salzburg	113.8	!548.0000005512.883333548° 00′ 00″ N, 012° 53′ 00″ O4812.883333333333	15 km nordwestlich von Salzburg
SNU	DVOR/DME	Sollenau	115.5	!547.8750005516.288333547° 52′ 30″ N, 016° 17′ 18″ O47.87516.288333333333	5 km nordöstlich von Wiener Neustadt
STO	DVOR/DME	Stockerau	113.0	!548.4166675516.018333548° 25′ 00″ N, 016° 01′ 06″ O48.41666666666716.018333333333	50 km nordwestlich von Wien
TUN	DVOR/DME	Tulln	111.4	!548.3000005516.183333548° 18′ 00″ N, 016° 11′ 00″ O48.316.183333333333	20 km nordöstlich von Wien
VIW	VOR/DME	Villach	112.9	!546.6966675513.915000546° 41′ 48″ N, 013° 54′ 54″ O46.69666666666713.915	30 km westlich von Klagenfurt
WGM	DVOR/DME	Wagram	112.2	!548.3237785516.490917548° 19′ 25,6″ N, 016° 29′ 27,3″ O48.32377777777816.490916666667	20 km nordöstlich von Wien

Liste der VORs in der Schweiz

 Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM, Google oder Bing

Standorte aller 13 VORs in der Schweiz

Kennung	Typ	Name	Frequenz/Kanal	Koordinaten	Lage
BLM	DVOR/DME	Basle/Mulhouse	117.45	!547.6327785507.499444547° 37′ 58″ N, 007° 29′ 58″ O47.6327777777787.4994444444444	Nähe Bartenheim; auf französischer Territorium, da der Flughafen Basel Mulhouse Freiburg von zwei Staaten gemeinsam betrieben wird
FRI	VOR/DME	Fribourg	110.85	!546.7783335507.223333546° 46′ 42″ N, 007° 13′ 24″ O46.7783333333337.2233333333333	Zwischen Sankt Ursen und Rechthalten, Kanton Freiburg
GRE	DVOR/DME	Grenchen	115.45	!547.1830565507.418056547° 10′ 59″ N, 007° 25′ 05″ O47.1830555555567.4180555555556	auf dem Flughafen Grenchen
GVA	DVOR/DME	Geneva	115.75	!546.2538895506.132222546° 15′ 14″ N, 006° 07′ 56″ O46.2538888888896.1322222222222	auf dem Flughafen Genf
HOC	DVOR/DME	Hochwald	113.2	!547.4666675507.665000547° 28′ 00″ N, 007° 39′ 54″ O47.4666666666677.665
KLO	DVOR/DME	Kloten	114.85	!547.4616675508.550000547° 27′ 42″ N, 008° 33′ 00″ O47.4616666666678.55	auf dem Flughafen Zürich
MOT	DVOR/DME	Montana	115.85	!546.3133335507.503333546° 18′ 48″ N, 007° 30′ 12″ O46.3133333333337.5033333333333	16 km nordöstlich von Flughafen Sion
PAS	DVOR/DME	Passeiry	116.6	!546.1633335506.001667546° 09′ 48″ N, 006° 00′ 06″ O46.1633333333336.0016666666667	Gemeinde Chancy, im äußersten Westen der Schweiz
SIO	DVOR/DME	Sion	112.15	!546.2150005507.288333546° 12′ 54″ N, 007° 17′ 18″ O46.2157.2883333333333	3 km westlich von Flughafen Sion
SPR	VOR/DME	St-Prex	113.9	!546.4686115506.448056546° 28′ 07″ N, 006° 26′ 53″ O46.4686111111116.4480555555556	im Genfer See ca. 1 km südlich Saint-Prex
TRA	DVOR/DME	Trasadingen	114.3	!547.6900005508.436667547° 41′ 24″ N, 008° 26′ 12″ O47.698.4366666666667
WIL	VOR/DME	Willisau	116.9	!547.1783335507.906667547° 10′ 42″ N, 007° 54′ 24″ O47.1783333333337.9066666666667
ZUE	DVOR/DME	Zurich East	110.05	!547.5916675508.818333547° 35′ 30″ N, 008° 49′ 06″ O47.5916666666678.8183333333333	nordöstlich von Zürich

Siehe auch

• RSBN (russisches Drehfunkfeuersystem mit ähnlichem Prinzip)

Weblinks

 Commons: Drehfunkfeuer – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Weitere Erklärung von VOR
• VOR – Simulation zum Training für die Funknavigation
• Arthur O. Bauer: Some historical and technical aspects of radio navigation in Germany over the period 1907 to 1945; Diemen (NL), 2004 (PDF-Datei; 1,03 MB)
• Greg Goebel: The Wizard War: WW2 & The Origins Of Radar, Kapitel 10: Radio Navigation Systems (muss kritisch gelesen werden, nicht alle Daten sind zuverlässig)
• Dr.-Ing. Anselm Fabig, Dissertation; Kap. 2.1 VOR; Kap. 5 VOR Demodulation
• UK Aviation NavAids Gallery
• BMVBS: Deutscher Funknavigationsplan, Abs. 5.2.1.8
• Navigation Strategy for ECAC (European Civil Aviation Conference) (PDF-Datei; 123 kB)
• Funkentelegrafie und Peilfunk in der deutschen Kriegsluftschiffahrt
• techn. Details von VOR und DVOR – Verfahren der Funknavigation: Navtec