Klemm Kl 35

Klemm L35
Typ:	Schul- und Sportflugzeug
Entwurfsland:	Deutsches Reich NS Deutsches Reich
Hersteller:	Hanns Klemm
Erstflug:	Februar 1935
Stückzahl:	mehr als 1300

Die Klemm Kl 35 war ein in Deutschland entwickeltes Schul- und Sportflugzeug, das als Nachfolger der weltweit bekannt gewordenen L bzw. Kl 25 in den 30er und 40er Jahren in der klassischen Klemm-Bauart als freitragender Tiefdecker gebaut wurde.

Das voll kunstflugtaugliche Flugzeug wurde erstmals im Oktober 1935 auf der Internationalen Luftfahrtschau in Mailand/Italien gezeigt und fand bald Interesse bei vielen Privatleuten, aber auch bei verschiedenen Luftwaffen, wie der rumänischen und der ungarischen, sowie bei der schwedischen Flygvapnet, die allein 74 Flugzeuge kaufte und sie als Sk 15 zur Schulung einsetzte. Wenigstens fünf davon waren Schwimmerflugzeuge. Zu einem Lizenzbau im Ausland kam es jedoch nicht.

Werdegang

Das Flugzeug wurde 1934 im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) entworfen, wobei Dipl.-Ing. Friedrich Fecher für die Konstruktion verantwortlich zeichnete. Angewendet wurde die sogenannte Gemischtbauweise, wobei Stahl für den Rumpf, Holz für Flügel und Leitwerke und nur wenig Leichtmetall für Verkleidungen eingesetzt wurde. Es war die Bauweise, die zu dieser Zeit beim RLM wegen der allgemeinen Materiallage am meisten geschätzt wurde.

Die Maschine tauchte im Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1. Februar 1935 erstmals auf. Darin wurde die Flugklarstellung beim Hersteller mit 1. März und die Ablieferung an die E-Stelle (Erprobungsstelle) Rechlin mit 1. Juni als Soll genannt. In Wirklichkeit flog aber der damalige Chefpilot von Klemm, Werner Marczinski, mit der V-1, Werknummer (Wnr.) 959, Kennzeichen D-EHXE, bereits im Februar, wobei das genaue Datum nicht bekannt ist.

Nach Rechlin dürfte das Flugzeug auch nach Zeitplan gekommen sein. Doch dann gab es einen Rückschlag. Bereits am 19. Juli stürzte die V-1 während der Erprobung nach einem Flügelbruch bei Vietzen unweit Rechlin ab, wobei beide Insassen, Angehörige der E-Stelle, ums Leben kamen. Als nicht ganz befriedigende Antwort auf die Frage nach der Ursache kam Materialfehler heraus. Die weitere Erprobung musste nun mit der V-2 durchgeführt werden, welche die Wnr. 960 und das Kennzeichen D-ERQA hatte. Sie war anscheinend zum Zeitpunkt des Absturzes bereits in Rechlin, doch wurde die Ermittlung der Flugeigenschaften und Leistungen, sowie die Erprobung des Motors offensichtlich erst Anfang September aufgenommen. Laut Plan sollten diese Versuche bis Ende März 1936 abgeschlossen sein.

Fertigung

Die Ergebnisse scheinen zufriedenstellend ausgefallen zu sein, denn nach dem Lieferplan Nr.3 vom Juli 1936 waren bereits 23 Flugzeuge zwischen Januar und September 1937 mit einer bis auf 3 Maschinen pro Monat ansteigenden Rate zu liefern. Bemerkenswert ist, dass Klemm in etwa der gleichen Zeit aber auch 26 Stück Fw 44 zu bauen hatte. Das konnte er allerdings mit List vermeiden, indem er den Auftrag an sein neues Werk in Halle abschob. Es spricht alles dafür, dass beim RLM bereits zu dieser Zeit nach einem Lizenznehmer für die Kl 35 gesucht wurde, der dann auch in Gerhard Fieseler gefunden wurde. In dessen Kasseler Werk wurden, neben seinen gerade in Serie gehenden Störchen, auch noch He 72 und Fw 58 C gebaut.

Der Auftrag für die Kl 35 umfasste im Lieferplan Nr.4 vom 1. Oktober 1936 bereits 119 bei Klemm zu bauende Flugzeuge und 105 bei Fieseler. Zum 1. September (L.P. 6) wurden die Fertigungszahlen erneut erhöht, für Klemm jetzt auf 229, darin enthalten 57 Kl 35 A mit HM 60 R, von denen die letzten 12 bis zum Ende des Folgemonats abzuliefern waren. Die Zahl der von Fieseler zu bauenden Flugzeuge, alle in der Ausführung B, betrug jetzt 142, von denen die ersten vier im Januar 1938 zur Abnahme bereitstehen sollten. Vom März an hatte dann sowohl Klemm als auch Fieseler pro Monat je 10 Stück zu liefern. Am Stichtag 15. August 1938 war der Auftrag an Klemm auf nun 313 Stück erhöht, von denen 40 bereits fertig waren. Auch Fieseler hatte 21 von den bestellten 142 Kl 35 B geliefert. Dafür hatte die Firma die Werknummern ab 4001 bis zunächst 4199 festgelegt. Die erste davon erhielt das Flugzeug Kl 35 B mit dem Kennzeichen D-ENBH. Weil diese Menge an Werknummern am Ende nicht ausreichte, wurde sie, beginnend bei 4500 oder 4501, weitergeführt, offensichtlich bis 4665. Für jede abgelieferte Maschine hatte das RLM damals einen Betrag von RM 17500.- zu bezahlen.

Dass die Fertigung der Kl 35 weiter erhöht wurde, nun aber bereits in der Ausführung D mit serienmäßigem Dreibeinfahrwerk, geht aus dem Lieferplan Nr.10 vom 24. Januar 1939 hervor. Darin wird, allerdings ohne Herkunftsangabe, die Zahl der bereits gelieferten Flugzeuge mit 332 angegeben, während die Planung bis zu einer Gesamtzahl von 1386 geht, die im März 1942 hätte erreicht werden sollen. Dass diese Zahl, aber auch das Datum, nur Theorie blieb, dafür sorgte u.a. die Bücker Bü 181, die einen Monat nach der Herausgabe der Planung ihren Erstflug machen sollte.

Mit dem Auslauf der Fertigung bei Fieseler im November 1939, nach 365 Stück, hatte das RLM in der tschechischen Firma Zlin, einer Tochterfirma des Schuhkonzerns Bata, einen neuen Lizenznehmer für die Fertigung der Kl 35 D gefunden. Diese Firma sollte bis zum August 1942 noch 323 Flugzeuge bauen, so dass bis zur endgültigen Einstellung der gesamten Fertigung im Mai 1943 von allen drei beteiligten Firmen insgesamt 1341 Kl 35 für die Luftwaffe gebaut worden wären. Der Auftrag für Zlin scheint aber zu Gunsten der dort neu anlaufenden Fertigung von Bü 181 um 39 Flugzeuge gekürzt worden zu sein, so dass sich als Endergebnis die Zahl von 1302 für die Luftwaffe gebauter Maschinen ergibt, wie sie aus dem Flugzeugprogramm 223/1 vom 15. August 1943 hervorgeht. Hinzu kommen allerdings noch die für Privat und zum Export gebauten Flugzeuge, über die bisher keine Zahlen bekannt geworden sind. Fast 700, um auf die in der Literatur zu findende Gesamtzahl von rund 2000 zu kommen, können es niemals gewesen sein.

Beschreibung

Blick ins hintere Cockpit einer Kl 35

Vom Vorgängermuster Kl 25 wich der neue Entwurf in vielen Punkten ab. An die Stelle der bisherigen reinen Holzkonstruktion des Rumpfes war ein geschweißtes Stahlrohrfachwerk mit rechteckigem Querschnitt getreten, das mit Hilfe von Formgebungsleisten aus Holz in eine ovale Form gebracht wurde, wobei die halbrunde Rückenverkleidung nach Lösen einiger Schrauben für Wartungszwecke abnehmbar war. Im Rumpf untergebracht waren zwei offene Sitze hintereinander, von denen der hintere auch während des Fluges in der Höhe verstellbar war, während der vordere nur am Boden in drei verschiedenen Positionen eingestellt werden konnte. Eine feste Abdeckung der beiden Sitze war auf Wunsch verfügbar. Steuerknüppel (der vordere herausnehmbar) und Pedale waren an beiden Sitzen vorhanden, die mechanischen Radbremsen konnten aber nur vom hinteren Sitz aus betätigt werden. Auch die Instrumentierung war hinten etwas umfangreicher. Fest angeschweißt am Rumpfgerüst war das Flügelmittelstück in leicht negativer V-Stellung, wodurch der charakteristische Knick des Tragwerks entstand. Im linken Teil war ein verschließbarer Gepäckraum vorhanden, im rechten ein Kraftstoffbehälter.

Fahrwerk

Das elegant wirkende Flugzeug hatte, zumindest in den Ausführungen A und B, ein festes, verkleidetes Einbeinfahrwerk mit gedämpften Dowty-Federbeinen von EC Bad Cannstatt. Der Schleifsporn war gummigefedert. Das Einbeinfahrwerk war an späteren Flugzeugen gegen ein einfaches und robusteres Dreibeinfahrwerk mit EC-Federung austauschbar, das dann bei der Ausführung D serienmäßig verwendet wurde. Umgekehrt war aber auch das letztere wieder in die Einbeinform zurückänderbar. Auch Schwimmer oder Schneekufen konnten verwendet werden.

Trag- und Leitwerk

Das Tragwerk war zweiholmig ganz in Holz ausgeführt, im vorderen Teil mit Sperrholz beplankt, sonst mit Stoff bespannt. Jeweils vier Steckbolzen verbanden die Außenflügel mit dem Mittelstück. Letzteres konnte, dank stärkerem Sperrholz, betreten werden.

Das einfache Leitwerk in Holz war sperrholzbeplankt, die Höhenflosse durch eine Strebe zum Rumpfuntergurt abgestützt. Alle Ruder waren aus Holz und mit Stoff bespannt. An beiden Höhenruderhälften saßen hinten einstellbare Trimmruder, während das Seiten- und die Querruder Bügelkanten hatten. Die Trimmung konnte von beiden Sitzen aus bedient werden. Höhen- und Querruder waren massenausgeglichen und durch Stoßstangen zu betätigen, während für das Seitenruder Seilzüge verwendet wurden. Landeklappen gab es nicht.

Antrieb

Hirth HM-504 in schwedischer Kl 35 D SE-BPU

Als Triebwerk fand bei der Ausführung A noch der Hirth HM 60 R Verwendung, während in alle späteren Ausführungen HM 504 A Reihe 2 eingebaut wurden. Die gesamte Motorverkleidung war mit dem Motor verbunden und schwang mit diesem mit. Sie konnte leicht abgenommen werden. Die beiden Motorträger links und rechts waren identisch und somit austauschbar. Der Motor war darin in Gummischwinglagern aufgehängt. Er konnte mit einer Handkurbel gestartet werden, die an der Führersitzseitenwand befestigt war. Der Rumpf-Kraftstoffbehälter mit 31 Litern als Falltank war zwischen Brandspant und vorderem Sitz eingebaut, während der Hauptbehälter mit 60 Litern im rechten Flügelmittestück saß. Ein eigener Schmierstoffbehälter war nicht notwendig, da sich der gesamte Vorrat von 4,25 l im Motor befand. Bei einer Reihe der nach Schweden gelieferten Flugzeuge war anstelle des Gepäckraums ein zweiter, 60 Liter fassender Kraftstoffbehälter eingebaut.

Weitere Ausführungen

Es fällt auf, dass auf die Ausführung Kl 35 B gleich die D folgt, der Buchstabe C somit fehlt. Es gab, wenn auch nur für kurze Zeit, ein Flugzeug, das diese Bezeichnung trug. Die Besonderheit daran war, dass es, anstelle des Stahlrohrrumpfes, einen in der von Hanns Klemm entwickelten sogenannten Teilschalenbauweise ganz aus Holz gefertigten Rumpf besaß. Wegen dieses grundsätzlich anderen Aufbaus wurde das Flugzeug bald umbenannt in Kl 106 und unter dieser Bezeichnung weiterentwickelt. Es gab schließlich auch noch eine Ausführung E, die sich durch die Verwendung des Motors HM 500 anstelle des HM 504 unterschied. Dafür hatte das RLM am 1. November 1940 (L.P.18) bereits eine Bestellung über 102 Stück herausgegeben, die aber dann, wohl auch wieder wegen der anlaufenden Serie der Bü 181, zurückgezogen wurde. Dennoch ist ein Flugzeug mit dieser Bezeichnung und dem Kennzeichen D-EGJK bei der Erprobungsstelle Travemünde vom Juli 1941 an vorhanden. Travemünde war auch schon 1937 in die Erprobung und Zulassung eines Flugzeugs Kl 35 A W (W für Wasser) eingeschaltet, das mit Schwimmern ausgestattet als Wnr.1183 mit dem Kennzeichen LN-EAV nach Norwegen geliefert wurde.

Sportliche Erfolge

Klemm Kl 35 in der schwedischen Ausführung als Sk 15

Mit Kl 35 nahmen viele Piloten an Wettbewerben teil. Beim Deutschlandflug 1937 siegte die Besatzung Taxis/Voy mit ihrer Kl 35 A in der Einzelwertung. Wenig später waren vier Flugzeuge in der Wertungsliste der Internationalen Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge 1937 in Dübendorf zu finden. Den Platz 7 errang der Ungar von Buzay, den Rang 12 der Schwede Simonsson, der bereits ein Jahr zuvor den Internationalen Sternflug zur Olympiade nach Rangsdorf als Vierter beendet hatte. Auf Platz 14 landete der Deutsche Sachsenberg und auf Rang 24 der Chefpilot von Klemm, Hellmut Kalkstein. Beachtlich war aber, dass zwei andere Flugzeuge aus dem Haus Klemm, nämlich zwei Schweizer Kl 25 die Ränge 2 und 3 belegten. Zwei weitere Kl 35, mit den Deutschen Dempewolf und Thomsen am Steuer, nahmen an der gleichzeitig laufenden Internationalen Konkurrenz teil

Beim Deutschlandflug 1938 flogen die aus jeweils drei Flugzeugen bestehenden Verbände A1, A2 und A3 mit Kl 35 B. Den ersten davon führte niemand anderes als Friedrich Christansen selbst, der Korpsführer des NSFK. Die weiteren beiden kamen vom RLM. Insgesamt waren 8 der teilnehmenden Verbände mit Kl 35 ausgestattet.

Mit einer dafür besonders hergerichteten und mit einem stärkeren Motor (HM 506 mit 160 PS/125 kW) sowie mit Schwimmern ausgestatteten Maschine (Kennung: D-ERLQ) konnte Hellmut Kalkstein am 11. und 12. September 1938 über dem Bodensee fünf Weltrekorde in der Klasse Wasserleichtflugzeuge mit Motoren bis 6,5 Liter Hubraum aufstellen. Einsitzig über 100 und über 1000 km mit 228,7 bzw. 227,7 km/h, sowie 7000 m Höhe und zweisitzig (zusammen mit Karl Voy, der später sein Nachfolger werden sollte) über 100 km mit ebenfalls 227,7 km/h und 5600 m Höhe. Am 18. Oktober folgte noch ein einsitzig geflogener Höhenrekord mit 8350 m Höhe.

Nachkriegszeit

Von den Kl 35 der Luftwaffe scheint keine erhalten geblieben zu sein. Wenn heute noch einige Flugzeuge in Museen zu finden sind oder sogar noch fliegen, ist das der Tatsache zu verdanken, dass die schwedische Flygvapnet noch während des Krieges und nach dem Zugang von Bü 181 ihre Kl 35 an Privatleute und Fliegerclubs verkauft hat. Davon fand eine ganze Reihe von 1955 an ihren Weg nach Deutschland. Nach ihrer Wiederzulassung nahmen einige an den Deutschlandflügen und an anderen Flugveranstaltungen teil. Ein Flugzeug fiel besonders auf. Es war das der bekannten Kunstfliegerin Liesel Bach, in das sie sich ebenfalls einen HM 506 hatte einbauen lassen und mit dem sie an so manchem Flugtag teilnahm. Es ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt.

Technische Daten

Kenngröße	Kl 35 D
Besatzung	1
Passagiere	1
Länge	7,35 m
Spannweite	10,40 m
Höhe	2,05 m
Flügelfläche	15,20 m²
Leermasse	400 kg
max. Startmasse	705 kg
Reisegeschwindigkeit	172 km/h
Höchstgeschwindigkeit	190 km/h
Dienstgipfelhöhe	4600 m
Reichweite	800 km
Triebwerke	ein hängender, luftgekühlter 4-Zylinder-Reihenmotor Hirth HM 504 A mit 105 PS (77 kW)

Quellen

• Karlheinz Kens: Hanns Klemm – Pionier des Holzflugzeugbaus, in Flieger Revue Extra Nr.9
• RLM-Dokumente wie Flugzeug-Entwicklungsprogramme, Flugzeug-Lieferpläne und C-Amts-Programme
• Rüst- und Betriebsanweisung Kl 35 D, Ausgabe III / Juli 1940

Siehe auch

• Liste der Flugzeugtypen

Weblinks

 Commons: Klemm Zivilflugzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Klemm 35D D-EQXD , im Quax-Förderverein für historisches Fluggerät e.V.