Marksteintunnel

Marksteintunnel
Das Südostportal des Marksteintunnels
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Ort	Vaihingen an der Enz
Länge	2.782 m
Anzahl der Röhren	1
Größte Überdeckung	65 m
Bau
Bauherr	Deutsche Bundesbahn
Baubeginn	August 1986
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	2. Juni 1991
Lage
Koordinaten
Nordwestportal	48° 56′ 37,7″ N, 8° 57′ 53,1″ O48.9438068.96475
Südostportal	48° 55′ 37,8″ N, 8° 59′ 35,9″ O48.9271678.993306

Der Marksteintunnel ist ein 2782 m (Streckenkilometer 79,10 bis 81,88) langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart bei Vaihingen an der Enz.^[1] Der Tunnel unterquert den Hohen Markstein und trägt daher seinen Namen.^[2]

Er nimmt zwei Gleise auf, die planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden. Eine Besonderheit ist die im Tunnel verlegte Feste Fahrbahn^[3] der Bauart Züblin^[4]. Als einziger Tunnel der Schnellfahrstrecke erhielt der Tunnel diese schotterlose Form des Oberbaus.

Verlauf

Die Röhre verläuft in nordwestlicher Richtung. Das Nordwestportal liegt am Rande des Bahnhofs Vaihingen, das Südostportal am nordöstlichen Rand des Teilorts Enzweihingen der Kreisstadt Vaihingen an der Enz. Südlich schließt sich die Enztalbrücke an. Die maximale Überdeckung liegt bei 65 m^[1].

Die Trasse verläuft in südöstlicher Richtung zunächst in einer Geraden, die zunächst in einen Linksbogen von 10.000 m übergeht, an den sich ein Rechtsbogen desselben Radius anschließt. Am Südpostportal, dem Übergang zur Enztalbrücke, verläuft das Bauwerk dagegen wieder in einer Geraden.^[5]

Eine Röhre des Nebenwegtunnels der Westbahn überquert den nördlichen Bereich des Marksteintunnels in südöstlicher Richtung.

Die Gradiente fällt zum Südostportal hin ab.^[5] In der Nähe des Südostportals geht die Strecke, auf der anschließenden Enztalbrücke, von einem leichten Gefälle in eine etwa vier Kilometer lange Steigung über^[6].

Geschichte

Planung

Anfang 1983 war das Bauwerk mit einer Länge von 2741 m geplant^[7], Mitte 1985 dagegen mit 2.782 m^[5], der später realisierten Länge.

Bau

Die Röhre wurde, ab August 1986, teilweise in bergmännischem Vortrieb, teilweise in offener Bauweise errichtet. Dabei wurden Schichten des oberen Muschelkalks durchfahren. Insgesamt wurden rund 300.000 m³ Material ausgebrochen. Die kalkulierten Kosten lagen (Stand: 1988) bei 110 Millionen D-Mark.^[1]

Sowohl beim Markstein- als auch beim Nebenweg-Tunnel konnten die betroffenen Gemeinden in der Planungsphase Verlängerungen der Röhren erreichen.^[8]

Technik

Südlich vor dem Südostportal befinden sich GSM-Basisstationen der vier Netzbetreiber. Diese versorgen nicht nur den unmittelbar anschließenden Gleisbereich auf der Enztalbrücke sondern auch, über eine Repeateranlage mit Glasfaseranbindung zu den Remote Units, den Pulverdinger Tunnel.

Die Versorgung des Tunnels mit GSM-R erfolgt über Basisstationen an beiden Tunnelportalen, die Versorgung mit RailNet über eine Einkopplung in den GSM-R-Antennenpfad am Südostportal.

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, 3-7771-0216-4, S. 60.
2. ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 42.
3. ↑ Meldung NBS Mannheim–Stuttgart: Gleisbau bis Kilometer 50. In: Die Bundesbahn. Nr. 11, 1989, S. 1012 f.
4. ↑ Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 123.
5. ↑ ^{a b c} Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100 000. Faltkarte, Karlsruhe, Juni 1985.
6. ↑ Rudolph (1989), S. 102.
7. ↑ Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.
8. ↑ Scharf (2006), S. 200.