McDonnell Douglas KC-10

McDonnell Douglas KC-10 Extender
KC-10A "Extender" der U.S. Air Force
Typ:	Tank- und Transportflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:	McDonnell Douglas
Erstflug:	12. Juli 1980
Indienststellung:	1981
Produktionszeit:	1979 bis 1990
Stückzahl:	60

Die McDonnell Douglas KC-10 Extender ist ein großes Tank- und Transportflugzeug der US Air Force. Trotz ähnlicher Bezeichnung ist sie nicht mit der Vickers VC-10 zu verwechseln.

Entwicklungsgeschichte

Bedarf

Mitte der 1970er Jahre meldete die USAF für die nahe Zukunft einen erhöhten Bedarf an fortschrittlichen Tankflugzeugen und startete das Projekt ATCA (Advanced Tanker/Cargo Aircraft). Denn während des Vietnamkrieges reichte selbst die große Flotte (über 700) der Boeing KC-135 Stratotanker kaum aus, um einerseits die vielen Bomber und Aufklärer in Südostasien und andererseits die Langstreckenbomber und -transporter in der Heimat zu unterstützen. Also wünschte sich die amerikanische Luftwaffe ein größeres und flexibleres Flugzeug für diesen Zweck. Die Maschinen sollten möglichst schnell und kostengünstig zur Verfügung stehen, daher beschränkte sich die Ausschreibung auf Großraum-Flugzeuge, die bereits in Serie gebaut wurden, wie z. B. Boeing 747, Lockheed L-1011 TriStar und McDonnell Douglas DC-10. Im Dezember 1977 war der Wettbewerb zugunsten von McDonnell Douglas entschieden.

Von der DC-10 zur KC-10

Eine KC-10 vor einer C-17

Als Ausgangsmodell für den neuen Tanker KC-10 wählte man die DC-10-30CF. Die wichtigsten Unterschiede gegenüber der Zivilversion sind unter anderem:

• Fensterloser Rumpf sowie keine Frachtluken zum Unterdeck
• Installation von drei Gummitanks im unteren Deck
• Tankausleger mit 17,8 m maximaler Länge
• Station für den Auslegerbediener unter dem hinteren Rumpf, zugänglich vom Hauptdeck
• Luftbetankungsanlage, um selbst betankt werden zu können
• Räume für zweite Mannschaft hinter dem Cockpit

Von der DC-10-30CF übernommen wurde das variable Hauptdeck: Es kann entweder bis zu 76,8 t Fracht aufnehmen oder – nach Umrüstung – 75 Soldaten im vorderen Teil und Fracht dahinter.

Leistungen

Die KC-10 kann gleichzeitig Fracht, Truppen und Treibstoff zur Luftbetankung befördern, was bei der Verlegung von Einheiten ein großer Vorteil ist. Die maximale Treibstoffladung beträgt 161,5 t (66,7 t in den Flügeltanks plus 94,8 t im Unterdeck), das sind 75 % mehr als bei der KC-135. Bei großen Empfängern wie der C-5 Galaxy werden bis zu 4.200 Liter pro Minute durch den starren Ausleger gepumpt – eine Steigerung von 23 % gegenüber der KC-135. Flugzeuge mit Tanksonde (z. B. solche von der United States Navy) können Treibstoff über Schlauch und Fangtrichter von der Extender empfangen; zwischen beiden Betankungsarten kann während des Fluges gewechselt werden. Schließlich kann die KC-10 selbst betankt werden, wodurch die Reichweite praktisch unbegrenzt ist. Die Wartungskosten sind für ein Militärflugzeug relativ gering, weil durch die große technische Übereinstimmung mit der zivilen DC-10 die Ersatzteile preiswert und gut verfügbar sind.

Eine KC-10A 1984 auf der Ramstein Air Base in der Pfalz

Produktion und Einsatz

Der Erstflug einer KC-10 Extender fand am 12. Juli 1980 statt, die Auslieferung von 60 bestellten Maschinen an die USAF begann ab 17. März 1981. Die erste Luftbetankungen folgten am 30. Oktober 1980 mit einer C-5A Galaxy. Das letzte Flugzeug lieferte McDonnell Douglas am 4. April 1990 ab. Ein Exemplar (Kennung: 82-0190) ist am 17. September 1987 bei einem Feuer auf der Barksdale Air Force Base, Louisiana zerstört worden, so dass heute noch 59 KC-10A bei der USAF im Dienst sind. Sie unterstehen dem Air Mobility Command (AMC) und verteilen sich auf die Stützpunkte Travis Air Force Base, Kalifornien (27 Maschinen) und McGuire Air Force Base, New Jersey (32 Maschinen).

Niederlande

Seit 1995 hat auch die Koninklijke Luchtmacht zwei derartige Tanker. Die KDC-10 genannten Maschinen sind – anders als die KC-10 der USAF – nicht neu gebaut, sondern umgerüstete DC-10-30CF, die seit 1976 bzw. 1978 für Martinair flogen. Sie erhielten eine neuartige Betankungsstation, bei der der Operator in einem Abteil im vorderen Hauptdeck ohne direkten Sichtkontakt arbeitet. Die Bedienung und Kontrolle des Tankauslegers erfolgt ferngesteuert über Kameras am Heck, die auch nachts und bei schlechter Sicht noch gute Bilder liefern. Die Bedienungsstation ist auf einer Palette montiert, so dass sie sogar ganz entfernt werden kann, wenn das komplette Hauptdeck Fracht aufnehmen soll.

Technische Daten

Cockpit einer KC-10, Aufnahme Juli 2002

Kenngröße	Daten der KC-10A Extender
Länge:	55,65 m
Spannweite:	50,40 m
Höhe:	17,70 m
Tragflügelfläche:	367,7 m²
Maximale Zuladung:	77.110 kg (oder 165.565 kg Treibstoff)
Maximales Startgewicht:	267.620 kg
Höchstgeschwindigkeit:	978 km/h (in 7600 m Höhe)
Reisegeschwindigkeit:	890 km/h
Flugreichweite:	18.505 km (ohne Zuladung) 7.080 km (bei maximaler Zuladung)
Triebwerke:	Drei General Electric CF6-50C2-Mantelstromtriebwerke mit je 233,31 kN Schub
Besatzung:	Vier (Pilot, Kopilot, Flugingenieur, Tankauslegerbediener)

Weblinks

• Die KC-10 auf der Boeing-Website
• Die KC-10 auf der Nothrop Grumman-Website
• Private Seite mit Informationen

Siehe auch

 Commons: KC-10 Extender – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Liste der Flugzeugtypen

Transportflugzeuge (Cargo) der US-Streitkräfte seit 1962

C-1 | C-2 | VC-3 | VC-4 | C-5 | C-6 | C-7 | C-8 | C-9 | KC-10 | C-11 | C-12 | YC-14 | YC-15 | C-17 | C-18 | C-19 | C-20 | C-21 | C-22 | C-23 | C-24 | VC-25 | C-26 | C-27 | C-28 | C-29 | KC-30 | C-31 | C-32 | C-33 | UC-35 | C-37 | C-38 | C-39 | C-40 | C-41 | KC-45 | KC-46 | C-143 | HC-144 | KC-767

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Siehe auch: USAAS/USAAC/USAAF/USAF-Transportflugzeuge bis 1962 und USN/USMC-Transportflugzeuge bis 1962