McDonnell Douglas DC-9

Douglas DC-9
McDonnell Douglas DC-9-32 am Flughafen Zürich, Mai 1985
Typ:	Zweistrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten
Hersteller:	Bis 1967 Douglas Aircraft Company, danach McDonnell Douglas
Erstflug:	25. Februar 1965
Indienststellung:	8. Dezember 1965
Produktionszeit:	1965 bis 1982
Stückzahl:	976

Die Douglas DC-9 bzw. McDonnell Douglas DC-9 ist ein zweistrahliges Standardrumpfflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Douglas Aircraft Company (ab 1967: McDonnell Douglas). Es handelt sich um einen zweistrahligen Tiefdecker mit seitlich am Heck angebrachten Strahltriebwerken, einer Druckkabine, einem Einziehfahrwerk und einem T-Leitwerk. Die DC-9 wurde als Ergänzung zur DC-8 entwickelt und beruht auf den gemachten Erfahrungen, war allerdings eine völlige Neukonstruktion.

Geschichte

Hauptartikel: Geschichte der Douglas DC-9

Die ersten Entwürfe zur zukünftigen DC-9 wurden 1961 als Douglas Model 2086 ^[1] erstellt, die der endgültigen Auslegung bereits sehr nahe kamen und eine Flügelpfeilung von 24° vorsahen. Der Rumpfquerschnitt entsprach von der Konzeption her dem Doppelkreisquerschnitt der Douglas DC-8, war aber kleiner als dieser, was sich auf die Dauer noch als Wettbewerbsnachteil gegenüber den Boeing-Modellen 727, 737 und 757 erweisen sollte, die den Rumpf der 707 direkt übernahmen. Von Anfang an war die Verwendung von Turbofan-Triebwerken vorgesehen. Im Gespräch waren zunächst das Pratt & Whitney JTF10A-2 oder das Rolls-Royce Spey. Abhängig von der Bestuhlung sollten 56 bis 77 Passagiere Platz finden. Bereits im April 1962 wurden Entwurfsdetails lanciert und in der Fachpresse veröffentlicht, bei denen man von einem Markt 400 bis 1000 Flugzeugen in diesem Segment für die nächsten zehn Jahre ausging.

Die Entscheidung, das Flugzeug, nun bereits mit dem Namen DC-9, zu entwickeln, wurde am 9. April 1963 ^[1] bekanntgegeben, und die detaillierten Konstruktionsarbeiten begannen im Juli 1963. Der ursprüngliche Entwurf wurde um etwa 3m verlängert und bot so bis zu 83 Passagieren Platz. Erstbesteller des neuen Musters waren im Sommer 1963 die Bonanza Airlines und Delta Air Lines.

Cockpit der Douglas DC-9

Der erste von insgesamt fünf Prototypen startete am 25. Februar 1965 zu seinem Erstflug. Damit das Flugzeug, gemäß den damaligen Vorschriften, mit einer Cockpitbesatzung von nur zwei Piloten betrieben werden konnte, wurde die Abflugmasse auf 37.400 kg begrenzt. Als Triebwerke wurden in ihrer Schubkraft auf 55,6 kN begrenzte Pratt & Whitney JT8D5-Turbofans verwendet. Die Zulassung durch die Federal Aviation Administration erfolgte am 23. November 1965. Am 8. Dezember 1965 nahm die Delta Air Lines den Liniendienstbetrieb mit der DC-9-10 auf.

Von der DC-9 abgeleitet wurden die Nachfolgemodelle der Baureihen MD-81/MD-82/MD-83/MD-87/MD-88, die MD-90 und schließlich die Boeing 717.

Die spätere Typenbezeichnung MD rührt daher, dass Douglas 1967 mit McDonnell zu McDonnell Douglas fusionierte. McDonnell Douglas wiederum wurde 1997 von Boeing übernommen, die die letzte Version der DC-9 erneut modernisierten und als Boeing 717 vertrieben.

Die DC-9-Familie erreichte bis zur letzten Auslieferung einer Boeing 717 am 23. Juni 2006 eine Gesamtproduktion von 2.438 Exemplaren. Davon entfielen 976 Exemplare auf die DC-9, 1.191 auf die MD-80, 116 auf die MD-90, sowie 155 auf die 717. Es ist damit eines der erfolgreichsten Passagierflugzeuge.

Als letzte westliche Fluggesellschaft setzt Northwest Airlines nach wie vor DC-9 ein. Man hat jedoch kürzlich bekanntgegeben, die Flotte bis Ende 2008 von 103 auf 68 Exemplare zu reduzieren. ^[2]

Versionen

Von der DC-9 Reihe wurden von 1965 bis 1982 in Long Beach 976 Flugzeuge produziert.

Zivile Varianten

DC-9 Series 10

Die Series 10, häufig auch vereinfacht als DC-9-10 bezeichnet, war die erste Modellserie der DC-9. Sie bot 90 Passagieren Platz und absolvierte ihren Erstflug am 25. Februar 1965, woraufhin die erste Maschine bereits am 18. September 1965 an den Erstkunden Delta Air Lines übergeben wurde. Mit ihr können 90 Passagiere über 2340 km transportiert werden.

Die Series 10 umfasste die Unterversionen DC-9-11, -12, -13, -14, -15 und die Frachtausführung -15F, wobei die DC-9-15F ausschließlich durch nachträgliche Umbauten von Passagier-DC-9 – bzw. kombinierten Passagier- und Fracht-Versionen der DC-9 – entstanden und nicht werksneu produziert wurden. Die DC-9-11 bis -15 unterschieden sich fast ausschließlich durch die eingesetzten Varianten der Pratt & Whitney-Trieberke (JT8D-5 oder JT8D-7). Im Laufe der Zeit wurden fast alle DC-9 der Series 10 auf den DC-9-15-Standard gebracht. Insgesamt wurden bis zur letzten Auslieferung Ende 1968 137 DC-9-10 produziert.

DC-9 Series 20

Nominell ist die Series 20 oder DC-9-20 das zweite Mitglied der DC-9-Reihe, entwickelt und angeboten wurde sie jedoch als viertes, nach den Serien 10, 30 und 40. Die Series 20 wurde als Hochleistungs-Version der Series 10 entwickelt; dies bedeutete eine größere Spannweite und stärkere Triebwerke (Pratt & Whitney JT8D-9 oder JT8D-11), um so auch von kurzen Startbahnen und hochgelegenen Flughäfen aus starten zu können, außerdem vergrößerte sich die Reichweite auf 3.430 km, über die nun 90 Passagiere geflogen werden können.

Die Series 20 hat lediglich ein Modell, die DC-9-21. Der einzige Kunde war die skandinavische SAS, die zwischen Dezember 1968 und Mai 1969 10 Exemplare erhielt.

DC-9 Series 30

DC-9-30 der Avioimpex

Die gegenüber dem Grundmuster um etwa 4,50 Meter verlängerte Series 30 oder DC-9-30 war die zweite angebotene Version der DC-9. Mit insgesamt 621 produzierten Exemplaren war sie der erfolgreichste Typ der ursprünglichen DC-9-Familie. Die erste Auslieferung erfolgte im Januar 1967 an Eastern Air Lines. Durch den verlängerten Rumpf bot die DC-9-30 bis zu 115 Passagieren Platz. Auch die Flügel der Series 30 wurden verlängert und, um auch Starts und Landungen auf kurzen Bahnen zu ermöglichen, mit einem neuartigen Vorflügel-Klappensystem ausgestattet. Die Reichweite beträgt 3030 km.

Die Series 30 umfasste die Untervarianten DC-9-31 und -32, sowie die Frachtversionen -32F und -33F. Erstmals wurden im Rahmen der Series 30 auch sechs Exemplare der DC-9 ab Werk als Frachter produziert. Angetrieben wurden die verschiedenen Varianten der Series 30 durch Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-11 oder JT8D-15 Triebwerke. Im August 2006 waren von 621 gebauten DC-9-30 noch 294 im Dienst.

DC-9 Series 40

Um der Nachfrage nach höherer Passagierkapazität nachzukommen, bot McDonnell Douglas als dritte Variante der DC-9 die Series 40 oder DC-9-40 an, die wiederum um einen verlängerten Rumpf mit Platz für maximal 125 Passagiere bei einer gesteigerten Reichweite von 3120 km besaß. Der Flügel war identisch mit dem der Series 30. Die erste Auslieferung erfolgte Ende Februar 1968 an SAS. Obwohl die 40er-Serie aus nur einer Untervariante − der DC-9-41 – bestand, waren verschiedene Triebwerksvarianten (Pratt & Whitney JT8D-9, JT8D-11 oder JT8D-15) verfügbar.

Nur zwei Kunden – die bereits genannte SAS und die japanische TDA Toa Domestic Airlines – bestellten insgesamt 71 Exemplare der DC-9-41, von denen das letzte am 7. März 1979 ausgeliefert wurde.

DC-9 Series 50

Die fünfte und größte Variante der DC-9, die Series 50 oder DC-9-50, verfügte über einen auf 40,70 m gestreckten Rumpf, in dem bis zu 130 Passagiere untergebracht werden konnten. Die Reichweite beträgt 3030 km. Der Flügel ist, wie bereits bei der DC-9-40, von der DC-9-30 übernommen worden. Auch die Series 50 bestand aus nur einem Modell, der DC-9-51, angetrieben durch Pratt & Whitney JT8D-15 oder JT8D-17. Das erste Exemplar ging am 14. August 1975 an Swissair. Insgesamt verließen 96 DC-9-50 die McDonnell Douglas-Werkshallen in Long Beach.

Militärische Varianten

DC-9-C9A

C-9A Nightingale

Die DC-9-C9A ist eine speziell als Sanitätsflugzeug ausgerüstete DC-9 Series 30, die von der US Air Force betrieben wurde. Hiervon wurden 21 Exemplare gebaut.

C-9B Skytrain II

17 Flugzeuge der Series 30 und Series 40 wurden mit der Bezeichnung C-9B (offiziell: DC-9-C9B) als Transportflugzeug für die US Navy und das US Marine Corps geliefert.

VC-9C

Insgesamt wurden auch drei Exemplare der DC-9-30 mit der Bezeichnung VC-9C (offiziell: DC-9-VC-9C) als VIP-Flugzeug für die US Air Force produziert.

Sonstiges

Eine DC-9 wird vom kalifornischen Fallschirmsprunganbieter Perris Valley Skydiving für das Absetzen von Fallschirmspringern eingesetzt. Hierzu wurde die Passagiertür in der Verlängerung des Mittelgangs im Flugzeugheck modifiziert, so dass sie sich während des Fluges öffnen lässt.

Unfälle

• 15. Februar 1970 – Santo Domingo, Dominikanische Republik. Eine dominikanische Douglas DC-9 stürzte direkt nach dem Start ins Meer. Alle 102 Menschen an Bord starben.
• 19. März 1972 – Shamsam, Südvietnam. Eine Douglas DC-9 der Egypt Air stürzte etwa 6 km vor der Landebahn ab. Alle 30 Menschen an Bord starben.
• 28. Mai 1972 – Fort Lauderdale, Florida, Vereinigte Staaten. Eine Douglas DC-9 der Eastern Air Lines machte eine Bruchlandung infolge eines Feuers an Bord.
• 30. Mai 1972 – Fort Worth, Dallas, Vereinigte Staaten. Eine Douglas DC-9 der Delta Air Lines stürzte während der Landung auf die Start- und Landebahn und explodierte. Der Grund war eine kurz zuvor gestartete Douglas DC-10, in deren Luftwirbel die Maschine geriet und der Pilot die Kontrolle verlor. Alle 4 Personen an Bord starben.
• 31. Juli 1973 – Boston, Massachusetts, USA. Eine Douglas DC-9 der Delta Air Lines stürzte beim Landeanflug auf den Flughafen. 88 Personen starben, eine Person wurde gerettet.
• 4. April 1977 – Hope, Georgia, USA. Eine Douglas DC-9 der Southern Airways hatte einen Ausfall der beiden Turbinen. Daraufhin versuchte der Pilot eine Notlandung auf einer doppelspurigen Autobahn. 62 der 85 Menschen an Bord starben. Ebenfalls 8 Menschen, die sich auf der Autobahn befanden.
• 23. Dezember 1978 – Palermo, Sizilien, Italien. Eine Douglas DC-9 der Alitalia stürzte beim Landeanflug etwa 6 km vor dem Flughafen ins Mittelmeer. 21 Menschen wurden durch Besatzungen von Fischerbooten gerettet, 108 Menschen starben.
• 27. Juni 1980 – Ustica, Italien. Itavia-Flug 870 stürzt ins Mittelmeer. Es wurde ermittelt, dass die Maschine in einen Luftkampf zwischen libyschen und NATO-Kampfflugzeugen geriet und dabei irrtümlich abgeschossen wurde. Alle 81 Insassen der DC-9 kamen ums Leben.
• 02. Juni 1983 - Cincinnati/Northern Kentucky International Airport, USA. Notlandung einer DC-9 der Air Canada (Flug 797) wegen eines Feuers im Bereich der hinteren Toilette. Durch Rauchvergiftung und eine Rauchgasexplosion während der Evakuierung der gelandeten Maschine starben 23 der insgesamt 41 Passagiere, darunter auch der kanadische Folksänger Stan Rogers. Konsequenzen aus der Unfalluntersuchung waren u.a. die Einführung von Brandmeldern und Sicherheitseinweisungen vor dem Start an Bord aller Verkehrsmaschinen.^[3]
• 6. September 1985 – Milwaukee, Wisconsin, USA. Eine Douglas DC-9 der Midwest Express stürzte kurz nach dem Start ab. Alle 31 Menschen an Bord starben.
• 16. August 1987 – Detroit, Michigan, USA. Eine McDonnell Douglas MD-80 der Northwest Airlines, auf dem Weg nach Phoenix stürzte kurz nach dem Start ab und kracht in eine belebte Straße. 156 Menschen starben, ein Kind wurde gerettet.
• 15. November 1987 – Denver, Colorado, USA. Absturz einer Douglas DC-9 der Continental Airlines kurz nach dem Start wegen vereister Tragflächen. 28 von 82 Passagieren starben.
• 14. November 1990 – Weiach, Kanton Zürich, Schweiz. Eine Douglas DC-9 der Alitalia prallte während des Landeanflugs auf RWY-14 des Flughafens Zürich-Kloten in den Stadlerberg. 46 Menschen starben.
• 3. Dezember 1990 – Detroit, Michigan, USA. Zwei Verkehrsmaschinen der Northwest Airlines, eine Douglas DC-9 auf dem Weg nach Pittsburgh und eine Boeing 727 auf dem Weg nach Memphis, kollidierten im Nebel am Boden. Die Piloten der DC-9 waren versehentlich auf die Startbahn gerollt. Bei dem Zusammenprall mit über 150 km/h wurde bei jeder Maschine eine Tragfläche abgerissen und bei der DC-9 brach Feuer aus. 8 Menschen starben, 198 Menschen überlebten.
• 5. März 1991 – Nahe La Valesa, Venezuela. Auf dem Flug von Maracaibo nach Santa Barbara prallte eine Douglas DC-9 der Linea Aeropostal Venezolana (LAV) gegen einen Berg. Alle 43 Insassen starben.
• 2. Juli 1994 – Charlotte, North Carolina, USA. Absturz einer aus Columbia, South Carolina kommenden Douglas DC-9 der USAir nach einem missglückten Startabbruch in schlechtem Wetter auf dem Flughafengelände. 37 Menschen starben, 20 konnten gerettet werden.
• 11. Januar 1995 – Cartagena, Kolumbien. Absturz einer aus Bogotá kommenden Douglas DC-9 der Intercontinental de Aviacion kurz vor der Landung. 51 Menschen starben. Nur eine Person überlebte.
• 11. Mai 1996 – Everglades, Florida, USA. Absturz einer Douglas DC-9 der ValuJet Airlines auf dem Flug von Miami nach Atlanta, weil kurz nach dem Start ein Feuer im Frachtraum ausgebrochen war. Alle 110 Menschen an Bord starben. Die langwierigen Untersuchungen ergaben, daß ausrangierte Sauerstoffgeneratoren, die für die Sauerstoffmasken eines Passagierflugzeugs verwendet werden, im Gepäckraum transportiert worden waren, ohne gemäß den geltenden Transportvorschriften entsprechend gesichert zu sein, damit die chemische Reaktion im Generator nicht starten kann. Einer dieser Generatoren hatte sich noch während der Startphase des Value-Jets unbemerkt aktiviert. Dabei erhitzt sich die Metallhülle dieses Generators. Dadurch, daß 28 dieser Generatoren in einem Karton verpackt waren und dieser mit Gepäck und einem Flugzeugreifen zugestellt war, konnte sich ein verheerender Brand entwickeln, da die Generatoren den Brand mit Sauerstoff nährten. Der Ausfall der elektrischen Bordsysteme der Maschine war dann nur noch eine Frage von Minuten. Nach diesem Unfall wurden im Jahr 2001 in Frachträumen der Klasse D Brandmelder und Feuerlöschanlagen vorgeschrieben.
• 10. Oktober 1997 – Nahe Nuevo Berlin, Uruguay. Absturz einer Douglas DC-9 der Austral Lineas Aéreas auf dem Weg von Posadas, Argentinien nach Buenos Aires bei ungünstigen Wetterbedingungen (Gewitter). Alle 74 Menschen starben.
• 2. Februar 1998 – Philippinen. Beim Anflug auf Cagayan de Oro prallte eine Douglas DC-9 der Cebu Pacific Air mit 104 Menschen an Bord gegen einen Berg. Niemand überlebte.
• 9. November 1999 – Uruapan, Mexiko. Eine Douglas DC-9 der TAESA stieg nach dem Start zunächst zu steil auf, geriet daraufhin außer Kontrolle und stürzte rund 6 km südlich des Flughafens Uruapan ab. Alle 18 Personen an Bord starben.
• Am 20. August 2008 verunglückte der Linienflug Spanair-Flug 5022 der spanischen Fluggesellschaft Spanair mit einer MD-82 beim Start. Wie die Untersuchungen inzwischen ergaben, waren die Landeklappen des Flugzeugs beim Start nicht ausgefahren und das vorgesehene Warnsignal ertönte durch einen technischen Defekt nicht. Da ein solches Problem schon im Jahr 1987 zu einem Absturz führte, erließ die europäische Luftfahrtsbehörde EASA eine Lufttüchtigkeitsanweisung für die komplette Baureihe von DC-9 bis Boeing 717 die den Test des Warnsystems vor jedem Start fordert.^[4]

Technische Daten

Kenngröße	DC-9-10	DC-9-21	DC-9-30	DC-9-40	DC-9-50
Länge [m]	31,80 m		36,60	38,30	40,70
Spannweite [m]	27,30	36,60
Höhe [m]	8,38
Tragflügelfläche [m²]	86.80	93,00
Max. Startgewicht [kg]	41.177	44.492	49.940	51.756	54.934
Reisegeschwindigkeit [km/h]	ca. 900
Passagiere (max.)	90		115	125	139
Reichweite [km]	2.340	3.430	3.030	3.120	3.030
Antrieb	Zwei P&W JT8D-7
Antriebsdaten [kN]3	62,3	66,7	68,9		71,2

Literatur

• Modern Civil Aircraft 10: McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 / MD-90 von Günter Endres, Ian Allan Ltd. 1991 (ISBN 0711019584) - englisch

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Flight 1. Februar 1962
2. ↑ Pacific Business News: Northwest Airlines to ditch DC-9s (21. Januar 2008)
3. ↑ Accident Database June 2, 1983
4. ↑ FliegerRevue Dezember 2008, S.7, Auflagen für DC-9 Familie

Weblinks

• Die DC-9 auf der Boeing-Website
• Informationsseiten über die DC-9

Liste der Flugzeugtypen der Hersteller Douglas und McDonnell Douglas

Zivile Baureihen	Dolphin – DC-1 – DC-2 – DC-3 – DC-4 – DC-5 – DC-6 – DC-7 – DC-8 – DC-9 – DC-10 – MD-11 – MD-12 – MD-80 – MD-90 – MD-95
Militärische Baureihen	A-1 – A-3 – A-4 – A-20 – A-26 – A2D – B-18 (C-58) – B-66 – B-23 (C-67) – BTD – C-17 – C-21 (RD) – C-33 (R2D) – C-47 (R4D) – C-54 (R5D) – C-74 – C-110 (R3D) – C-118 (R6D) – C-124 – XC-132 – C-133 – DT-1 – F-4 – F-15 – F/A-18 – F3D – F4D – F5D – F6D – KC-10 – SBD (A-24) – TBD
Versuchsflugzeuge	D-558-I – D-558-II – DWC – X-3 – XB-19 – XB-42 – XB-43 – Y1B-7