Preußische S 9 (Versuch)

Preußische S 9
Nummerierung:	Altona 561, 562
Anzahl:	2
Hersteller:	Henschel & Sohn
Baujahr(e):	1904
Ausmusterung:	1918
Bauart:	2'B2' n3v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	24.820 mm
Dienstmasse:	89,5 t
Reibungsmasse:	36,6 t
Radsatzfahrmasse:	17,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	137 km/h
Treibraddurchmesser:	2.200
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	3
Zylinderdurchmesser:	524 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	14 bar
Rostfläche:	4,39 m²
Verdampfungsheizfläche:	259,8 m²

Als S 9 der Preußischen Staatseisenbahnen wurden neben anderen in diese Gattung eingeordneten Dampflokomotiven zwei Sonderbauformen der Achsformel 2'B2' bezeichnet.

Bezeichnungen

Die hier beschriebenen Versuchslokomotiven sind nicht gleichzusetzen mit den drei Jahre später erschienen Lokomotiven des „Atlantic“-Typs, die ebenfalls die Bezeichnung S 9 erhielten.

Die beiden Lokomotiven waren zunächst der Eisenbahndirektion Altona zugeordnet und wurden nach dem ursprünglichen preußischen Lokomotiv-Bezeichnungssystem als Altona 561 und Altona 562 geführt. Mit der Umstellung auf das neue Bezeichnungssystem im Jahre 1906 wurden die Fahrzeuge in die Gattung „S 9“ eingeordnet, wobei die bisherigen Bezeichnungen weiter als angehängte Ordnungsnummer dienten. 1910 wurden sie in S9 Altona 901 und S9 Altona 902 umgezeichnet und nachdem sie 1914 zur ED Hannover kamen, als S9 Hannover 999 und S9 Hannover 1000 geführt.

Konstruktion

Die Altona 561 und Altona 562 waren das Ergebnis einer Ausschreibung des Verein Deutscher Ingenieure aus dem Jahr 1902/1903. Es sollte eine Lokomotive gebaut werden, welche einen 120 Tonnen schweren Zug mit 120 km/h, wenn möglich mit 150 km/h, ziehen sollte.

Zur Ausführung kamen die Pläne des Baurates Wittfeld aus dem preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten und des Oberingenieurs Kuhn bei der Maschinenfabrik Henschel & Sohn. Sie waren die weltweit ersten Lokomotiven mit der seltenen Achsfolge 2'B2'. Erstere bekam eine vollständige stromlinienförmige Verkleidung (siehe Bild). Beide Maschinen hatten zudem Frontführerstände, weil man wegen der angestrebten hohen Geschwindigkeiten eine gute Streckensicht für wünschenswert hielt.

Altona 562 Anlieferungszustand

Die Lokomotiven erhielten ein ungewöhnliches Dreizylinder-Verbundtriebwerk, wobei alle drei Zylinder den gleichen Durchmesser hatten. Die erste Kuppelachse wurde von dem mittleren Hochdruck-Zylinder, die zweite von den äußeren Niederdruckzylindern angetrieben.

Die Schlepptender der beiden Maschinen waren Sonderanfertigungen, deren eine bei der Altona 561 durchgehend wie die Lokomotive verkleidet war und einen Durchgang vom Führerstand zum Zug besaß.

Im Rahmen der Ausschreibung zu den beiden Schlepptenderlokomotiven wurde auch die mit einem Frontführerstand der Altona 562 sehr ähnliche 2'C2' h4v Schnellzug-Tenderlokomotive Erfurt 1380 (ab 1906 die T 16 Erfurt 1380) gebaut.

Versuche

Während der Schnellfahrversuche auf dem Abschnitt Marienfelde – Zossen der Königlich Preußischen Militäreisenbahn 1904 erreichte die S 9 Altona 561 mit einem 109 Tonnen schweren Zug - gebildet aus drei D-Zug-Wagen - eine Geschwindigkeit von 137 km/h, dabei leistete sie maximal 1400 PS. Sie blieb damit hinter den Erwartungen zurück, die man in diese große, aufwendige Bauart gesetzt hatte. Die anderen zu den Vergleichsfahrten herangezogenen Lokomotiven waren leichter und daher vor dem ebenfalls sehr leichten Probezug im Vorteil. So erreichte eine wesentlich kleinere Preußische S 4 mit dem gleichen Zug immerhin 136 km/h.

Die Lokomotiven mussten als Fehlkonstruktion gelten und gingen nicht in Serie. Fachleute gehen davon aus, dass die Abmessungen des Dreizylinder-Verbundtriebwerks nicht ausreichend waren. Eine sorgfältigere Konstruktion vorausgesetzt, hätten die Maschinen eine Leistung von etwa 1600 PS erreichen können. Außerdem gab es Probleme mit dem Massenausgleich, da die beiden Außenzylinder ohne Kurbelversetzung arbeiteten. Beide Lokomotiven wurden schon kurz nach Indienststellung mit Blitzkurbeln ausgerüstet, bei der Altona 561 brachte man nach Abbau der Blitzkurbeln zusätzliche Gegengewichte an. Um 1914 entfernte man die Frontführerstände und die Verkleidung und setzte die beiden Lokomotiven noch bis 1918 von Hannover aus im Schnellzugdienst ein.

Andere 2'B2'

Erfolgreicher war im Jahr 1907 die Bayerische S 2/6, die mit der gleichen Achsfolge und dem gleichen Treibraddurchmesser von 2.200 mm 154 km/h erreichte.

Auch die S 2/6 war jedoch für den Alltagsbetrieb wegen der geringen Reibungslast weniger gut geeignet, und insgesamt wurden weltweit nur sehr wenige Lokomotiven mit dieser Achsfolge gebaut, deren Hauptnachteil die verglichen mit der unterzubringenden Leistung geringe Zugkraft war - es waren ja nur zwei der sechs Achsen angetrieben. In den USA wurden nur fünf 2'B2' gebaut. Eine wurde nach kurzer Zeit verschrottet, die anderen vier schon nach kurzer Zeit in Atlantics (2'B1') umgebaut. Ähnlich erging es der einzigen 2'B2' in Frankreich, die bald zu einer 2'C umgebaut wurde.

In Kanada wurden in den 1930er Jahren zwei erfolgreiche Serien von 2'B2' für die Canadian Pacific Railway gebaut, die Serien F-1a (20 Stück) und F-2a (5 Stück). Letztere waren vergleichbar mit den Riesen-Atlantics (Klasse A) der Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad. Nach diesen als „Jubilee-Klasse“ bezeichneten Lokomotiven erhielt die Achsfolge 2'B2' auch ihren Namen „Jubilee“.

Literatur

• Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0
• Wagner, Bäzold; Zschech, Lüderitz: Lokomotiv-Archiv Preußen, Band 1, Bechtermünz Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-573-8
• Kurt Pierson: Die preußische S 9, Lok Magazin 25, Franckh 1967

Weblinks

• Die Preußische S 9 Bauart Wittfeld