SSB GT4

SSB GT 4
Nummerierung:	401–750
Anzahl:	350
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1959–1965
Länge über Kupplung:	18.800 mm
Breite:	2.200 mm
Leermasse:	19,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Stundenleistung:	2 × 100 kW = 200 kW
Stromsystem:	600/750 V Gleichstrom
Stromübertragung:	Oberleitung
Sitzplätze:	45-47 (je nach Ausführung)

Der GT4 der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), nach dem Hersteller, der Maschinenfabrik Esslingen, auch Esslinger GT 4 genannt, ist ein vierachsiger Gelenktriebwagen, welcher von 1959 bis Dezember 2007 im regulären Betrieb im Netz der Stuttgarter Straßenbahnen eingesetzt wurde.

Mit der Eröffnung des Südastes der Stadtbahnlinie U 15 auf einem Teilabschnitt der bisherigen Linie 15 am 8. Dezember 2007 ging die 48 Jahre währende Ära des Regelbetriebs mit Straßenbahntriebwagen GT 4 in Stuttgart zu Ende. Insgesamt sind derzeit (Stand August 2010) zehn Triebwagen vom Typ GT 4 in Stuttgart museal erhalten, sieben davon betriebsfähig und drei als nicht betriebsfähige Museumswagen. Drei weitere werden außerdem als Ersatzteilspender vorgehalten, zwei wurden von den SSB zu stationären Seminar- bzw. Aufenthaltsräumen umfunktioniert (s.u.). Die Vermietung und Vermarktung der Museums-GT 4 obliegt dem Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V. Die übrigen 31 GT 4, die sich zur Betriebseinstellung 2007 noch im Bestand der SSB befanden, wurden 2008 nach Iași verkauft.

Stückzahlen

Die SSB beschaffte 350 GT 4, die bereits zum Zeitpunkt ihrer Ablieferung innerlich und äußerlich nicht identisch ausgeführt waren. Hinzu kommen Nachbauten, die aufgrund von schweren Unfallschäden erstellt wurden, aber nur bestehende Wagen ersetzten. Der relative Erfolg der Wagen bei der SSB veranlasste andere Straßenbahnbetriebe, ebenfalls diesen Wagentyp zu beschaffen. So wurden weitere 30 Fahrzeuge gebaut, die allerdings zum großen Teil erhebliche Unterschiede zu den Stuttgarter Wagen aufwiesen.

Gebrauchte Stuttgarter GT 4 wurden, teilweise bis in die Gegenwart, in Freiburg im Breisgau, Augsburg, Ulm, Halle (Saale), Halberstadt und Nordhausen eingesetzt.

Technik

Der GT 4 wurde entwickelt, weil sich die längeren sechsachsigen Gelenktriebwagen (GT 6) mit Jakobsdrehgestell für das kurven- und steigungsreiche Stuttgarter Streckennetz nicht eigneten. Insbesondere die starken Überhänge auf die Kurveninnenseite führten zu zahlreichen Begegnungsverboten. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um vierachsige Gelenktriebwagen für Meterspur und Einrichtungsverkehr. Sie besitzen daher nur an der in Fahrtrichtung rechten Wagenseite Türen. Die Gelenkkonstruktion ist folgendermaßen aufgebaut: Die beiden Wagenkastenhälften stützen sich über die Sekundärfedern jeweils auf ein Drehgestell ab. Die Führung geschieht mittels eines Drehzapfens. Der so genannte Gelenkträger stützt sich über nierenförmige Gleitplatten auf die zur Wagenmitte gerichteten Querträger der Drehgestelle ab. Ein Querlenker stellt dabei sicher, dass der Gelenkträger nicht von den Gleitplatten herunterrutscht. Auf dem Gelenkträger ist das Gelenkportal aufgesetzt, bei dem sich wiederum die Wagenkästen auf dem Gelenkträger abstützen. Befährt der Wagen eine Kurve, so führt die Drehung der Drehgestelle unter den Wagenkästen dazu, dass der Gelenkträger nach der Kurvenaußenseite hin ausgelenkt wird. Da somit auch das Gelenkportal aus der direkten Verbindungslinie der beiden Drehzapfen herausgeschoben wird, stellt sich zwischen den beiden Wagenkastenhälften ein Winkel ein. Diese Konstruktion hat auch zur Folge, dass ein Wagen, der genau in der Mitte einer symmetrischen S-Kurve steht, äußerlich nicht geknickt ist, nur das Gelenkportal ist verdreht. (Bild: siehe Weblink). Die Wagen verfügen über je zwei Motoren, die im Gelenkträger direkt bei den Drehgestellen aufgehängt sind. Sie treiben über Kardanwellen jeweils die innere Achse des Drehgestells an. Die erste und die vierte Achse eines jeden Wagens besitzen keinen Antrieb; zusammen Tragen sie nur etwa 1/3 des Wagengewichts. Sie verfügen aber über je eine Trommelbremse und werden bereits während des generatorischen Bremsens über ein elektropneumatisches Ventil, das den Druck der Laufachs-Federspeicher absenkt, mitgebremst. Die Achsfolge ist, der Antriebsanordung folgend, also (1A)'(A1)'.

Eine ähnliche Gelenkkonstruktion, jedoch mit mittig unter den Wagensegmenten positionierten Drehgestellen, hatten die ersten Bremer Kurzgelenkwagen (GT4 – GT4c). Dort steuerte man die Kurvenanpassung jedoch später hydraulisch (Bremer GT4d – GT4f). Nur äußerlich ähnlich ist auch der Aufbau der Tatra KT4. Die Gelenksteuerung ist aber anders gelöst und führt zu wesentlich größeren Knickwinkeln.

Führende und geführte Wagen

Die GT4 können in Dreifachtraktion verkehren, was aber nur bei Betriebsfahrten angewendet wurde. Im Linienbetrieb waren die Fahrzeuge meist in Doppeltraktion eingesetzt, bis in die 70er Jahre teilweise auch noch zusätzlich mit einem Beiwagen B2 oder als Einzelwagen mit Beiwagen. Alle Fahrzeuge wurden ursprünglich als führende Triebwagen ausgeliefert, später wurde in einen Teil der Fahrzeuge nachträglich eine geschlossene Fahrerkabine eingebaut, die übrigen Fahrzeuge wurden zu 'geführten Triebwagen' (Abdeckung des unteren Frontscheinwerfers, keine Fahrerkabine). Die Idee der Beitriebwagen war, sich Investitionen in die Modernisierung der Wagen dadurch zu ersparen, dass man einen Teil der Wagen in einem Zustand beließ, der sie nicht mehr voll einsatzfähig machte. So erhielten diese Wagen (bis auf eine Ausnahme) keine Funkausrüstung und sämtlich keine Induktive Zugbeeinflussung. Dies schränkte zwar den Einsatz dieser Wagen ein, führte aber zu erheblichen Ersparnissen. Dies betraf 24 Fahrzeuge der ersten Bauserie, 30 der zweiten Serie, 98 der dritten und vierten sowie 8 der fünften Bauserie, insgesamt also 180 Triebwagen. Ab 1989 wurden insgesamt 48 GT4 zu sogenannten „GT4 2000“ mit Polstersitzen, neuer Verkabelung und modernerer Ausstattung für den Einsatz über das Jahr 2000 hinaus umgestaltet, es gibt hier allerdings nur voll ausgestaltete führende Triebwagen, die aber nach wie vor meist im Zugverband eingesetzt wurden. Meist verwendete man die GT 4 2000 als führende Wagen, da Ihr Funktionsumfang höher ist als jener der nicht modernisierten Wagen. So besitzen sie beispielsweise eine Scheibenwaschanlage, eine Notbremsüberbrückung, eine Spurkranzschmiereinrichtung und ein Integriertes Betriebsinformationssystem (IBIS) mit Infrarotschnitstelle (IRIS). Nur mit diesen Wagen war die genaue Zuordnung von Linie und Kurs bei der Leitstelle sowie eine Hochwertige Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen mit dem Straßenverkehr möglich. Für den Umbau zu GT 4 2000 wurden auch sieben ehemals „geführte“ Triebwagen ertüchtigt und mit einer Zugsicherungsanlage und allen anderen Zusatzgeräten nachgerüstet. Ab 1998 wurde nach dem stadtbahnmäßigen Ausbau der Linie 13 der Einsatz der „geführten“ GT4 offiziell beendet; 2002 wurden auch die letzten beiden nicht zu „GT4 2000“ umgebauten Triebwagen 471 und 466, die zum Schluss nur noch als Beitriebwagen zum Einsatz kamen, aus dem Plandienst genommen.

GT 4, die nicht von der SSB beschafft wurden

Neben den 350 von der SSB beschafften GT 4 wurden 30 weitere Wagen neu gebaut. Diese Fahrzeuge gingen an die Freiburger Verkehrs AG (19 Stück), an die Reutlinger Straßenbahn (3 Stück) und an die Neunkircher Straßenbahn (8 Stück). Die Freiburger Wagen wurden teilweise erst nach der Schließung der Maschinenfabrik Esslingen erbaut, dies übernahm die Waggonfabrik Rastatt. Alle 30 nicht-Stuttgarter Wagen waren für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und besaßen daher Türen auf beiden Wagenseiten. Die Türanordnung ist Punktsymmetrisch auf den Gelenkmittelpunkt, in Fahrtrichtung rechts befinden sich im vorderen Wagenteil zwei, im hinteren eine Tür. Alle Wagen der ME waren mit je zwei Schaffnerplätzen ausgestattet, was in Verbindung mit den zusätzlichen Türen zu einem deutlich verringerten Sitzplatzangebot gegenüber den Stuttgarter Wagen führte.

Technische Unterschiede

Die Reutlinger GT 4 sind ihren Stuttgarter Vorbildern am ähnlichsten. Hauptunterschiede sind die fehlende Möglichkeit der Bildung von Traktionen, also der Möglichkeit Züge aus mehreren Wagen zu bilden, die von einem Führerstand aus bedient werden. Weiterhin wurde für diese Wagen die in Reutlingen übliche BSI-Compact-Kupplung verwendet. Die Motorleistung war etwas geringer als jene der Stuttgarter Wagen.

Die Freiburger und die Neunkircher Wagen besaßen keine Druckluftanlage und keine Möglichkeit zur Zugbildung. Sie waren daher der Einfachheit halber nicht mit Schützenschaltwerken, sondern mit Direktfahrschaltern (kurbelbedient) ausgestattet.

Die Neunkircher Wagen wichen am stärksten von den Stuttgarter Wagen ab: Die Drehgestelle verfügten über Innenrahmen, da sie für die Europäische Normalspur von 1435 mm ausgelegt waren. Die Motoren waren nicht im Gelenkträger, sondern unter den Plattformen aufgehängt. Sie trieben über eine Kardanwelle die erste und vierte Achse an, die zweite und dritte Achse wurden über zwsichengeschaltete kurze Kardanwellen an die jeweils benachbarte Achse im Drehgestell angekoppelt. Dieser Allachsantrieb war notwendig, da die größte Steigung im Netz der Neunkircher Straßenbahn 11 Prozent betrug, wesentlich mehr als in allen anderen Städten, die GT 4 einsetzten. Die GT 4 für Neunkirchen waren bei der Ablieferung die einzigen Wagen, die nicht für Zugbildung vorgesehen waren. In Reutlingen und Freiburg hatte man immerhin die Möglichkeit, Beiwagen anzuhängen, und nutze dies auch im regulären Betrieb.

Museumswagen in Stuttgart

Betriebsfähig

• 401 (Baujahr 1961, mit Fahrschuleinrichtung und Taufbeschriftung "Stammheim")
• 450 (Baujahr 1961, trug bei seinem Ausscheiden Ende 2007 eine Vollwerbung für das inzwischen geschlossene Straßenbahnmuseum Zuffenhausen)
• 471 (Baujahr 1961, durch unterbliebenen Umbau zum Typ „GT4 2000“ noch weitgehend mit originaler Innenausstattung, allerdings mit Fahrer- und ohne Schaffnerkabine erhalten)
• 629 (Baujahr 1963)
• 630 (Baujahr 1963)
• 631 (Baujahr 1963)
• 632 (Baujahr 1963)

Nicht betriebsfähig

• 411 (Baujahr 1961, als Ersatzteilspender)
• 422 (Baujahr 1961, als Ersatzteilspender)
• 434 (Baujahr 1961, als Ersatzteilspender)
• 519 (Baujahr 1959, geführter Beitriebwagen im letzten Betriebszustand von 1990)
• 642 (Baujahr 1963, geführter Beitriebwagen im Zustand der 1980er-Jahre)
• 722 (Baujahr 1964, führender Triebwagen im Zustand der 1980er-Jahre)

Weitere erhaltene Wagen im Großraum Stuttgart (eingeschränkt öffentlich zugänglich)

• 454 (Baujahr 1961), Seminarraum am Hochseilgarten im SSB-Veranstaltungszentrum Waldaupark
• 638 (Baujahr 1963), Aufenthaltsraum am Stadtbahn-Betriebshof Remseck-Aldingen

Verkauf in andere Städte

GT4 in Arad, Rumänien

Seit den 1980er Jahren wurden in Stuttgart durch die Umstellung des Netzes auf Stadtbahnbetrieb und Normalspur viele GT4 frei. Die überzähligen Wagen gelangten in verschiedene andere Städte, darunter Ulm (14 Stück), Freiburg (10 Stück), Augsburg (43 Stück, davon 3 Ersatzteilspender), Nordhausen (15 Stück, davon 3 Ersatzteilspender), Halberstadt (13 Stück, davon 2 Ersatzteilspender, nach Abbruch der Arbeiten zum Partywagen wurde der TW 586 ebenfalls als Ersatzteilspender genutzt. Somit also insgesamt 3 Ersatzteilspender von ex Stuttgarter GT4 Wagen)^[1], Halle (Saale) (42 Stück, 32 von Stuttgart mit Ersatzteilspender und 9 von Freiburg, d.h. 39 Stück für den Linienbetrieb und 2 Ersatzteilspender), Arad (Rumänien) (Gesamt 45 Stück, davon 30 direkt aus Stuttgart, davon 2 Ersatzteilspender und 13 aus Ulm)^[2][3], Iași (Rumänien) (Gesamt 107 Stück, davon 57 direkt aus Stuttgart, davon 1 Ersatzteilspender, 23 aus Augsburg und 27 aus Halle)^[4][5] und Kōchi (Japan) (1 Stück, 2 mussten gekauft werden um daraus einen für Zweirichtungsbetrieb zu bekommen). Einige Fahrzeuge wurden bei einem Großbrand im Stuttgarter Depot Feuerbach im Jahr 1986 zerstört.

Die Reutlinger Zweirichtungsfahrzeuge gelangten nach längerer Abstellzeit in Stuttgart, wo sie zuletzt als Ersatzteilspender dienten, 1982 (ex-RT 60), 1983 (ex-RT 59) und 1984 (ex-RT 61) nach Ulm. Dort wurden sie in Einrichtungsfahrzeuge umgebaut, jedoch schon im Laufe des Jahres 1988 verschrottet und durch eine größere Serie einheitlicher ehemaliger Stuttgarter Wagen ersetzt. Hauptgrund hierfür war wohl die geringere Motorleistung der ex-Reutlinger Wagen.

Das im Jahr 1989 ins japanische Kōchi gelangte Fahrzeug ist ein ungewöhnlicher Umbau: Aus zwei Einrichtungsfahrzeugen (SSB Nr. 714 und 735) wurde ein Zweirichtungsfahrzeug. Das Fahrzeug erhielt dabei keine zusätzlichen Türen, sodass wegen des in Japan herrschenden Linksverkehrs jeweils nur die beiden Türen an der in Fahrtrichtung hinteren Hälfte verwendbar sind.

GT4 in Augsburg

Betriebszeit von 1991 bis Juli 2009:

Zwischen 1991 und 1996 haben die Verkehrsbetriebe Augsburg je 20 Trieb- und Beitriebwagen und 3 GT4 als Ersatzteilspender von der SSB übernommen. Die zehn 1996 beschafften Paare wurden im Rahmen eines Umbaus bei der Firma MGB in Mittenwalde unter anderem mit einer geänderten Inneneinrichtung versehen, bei der die Sitze jetzt überwiegend in Fahrtrichtung angeordnet waren.

Sechs Paare und der letzte GT4 von 3 Ersatzteilspendern wurde Ende 2003 verschrottet. Wegen der kurzfristigen Abstellung einiger Züge vom Typ Combino wurden bereits abgestellte GT4 seit März 2004 wieder eingesetzt, ab Mai nur noch renovierte Züge. Fünf Paare (4 Paare/ Garnituren original und ein Paar/ Garnitur renoviert; 413/468) wurden im April 2004 nach Iași (Rumänien) verkauft. Seither verkehrte in Augsburg die Garnitur 418, mit mehreren verschiedenen Beiwagen. Zuerst TW 470, dann bis zu seinem Unfall TW 464 und bis zur kompletten Ausmusterung, im August 2009, der TW 465.

Anfang 2006 befanden sich noch acht betriebsfähige Paare sowie ein nicht mehr betriebsfähiges Paar im Bestand der Stadtwerke Augsburg, obwohl fast alle Combinos wieder unterwegs sind.

Für ihren Einsatz in Augsburg erhielten die Triebwagen das Zugbeeinflussungssystem ZUB 100 / ZUB 200, welches in Stuttgart den S-DT 8 vorbehalten war. Die GT 4 in Augsburg verfügen somit über eines der modernsten punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme in Deutschland.

2004 wurde der GT4 TW 414 wegen eines Unfallschadens als Ersatzteilspender abgestellt und später verschrottet. Ebenso wurde 2008 der GT4 TW 464 wegen eines Unfallschadens als Ersatzteilspender abgestellt und später verschrottet und dafür wieder die GT4-Garnitur 415/463 betriebsfähig gemacht, so dass in Augsburg, 2008 wieder acht GT4 Garnituren im Fahrgasteinsatz waren.

Sieben der acht Augsburger Garnituren wurden Ende Februar 2009 bereits vorab, noch vor der offiziellen Ausmusterung, nach Iași in Rumänien verkauft. Nicht betroffen davon war die GT4-Garnitur 411/461. Diese Garnitur wird museal in Augsburg erhalten. Sie ging nach ihrer Ausmusterung, im August 2009 in den Besitz und Bestand der „Freunde der Augsburger Straßenbahn“ über und steht jetzt für Sonderfahrten in Augsburg zur Verfügung. Wegen eines Unfalls wurde der GT4 TW 419, 2009 in Augsburg verschrottet und ging nicht wie geplant nach Iasi. Der Wagenkasten wurde in Augsburg verschrottet und die restlichen Teile gingen als Ersatzteile nach Iasi. Vermutlich als Ersatz für den verunfallten und verschrotteten GT4 TW 419, ging der Augsburger GT8 TW 805 mit den restlichen verbliebenen 13 Augsburger GT4 nach Iasi. Die letzten 13 Augsburger GT4 Wagen und der GT8 TW 805 sind inzwischen in Iasi angekommen und dort teilweise sogar schon im Liniendienst im Einsatz. In Iași werden die GT4 jedoch nicht wie in Augsburg in Doppeltraktion, also als Garnitur mit Triebwagen und geführtem Triebwagen verkehren, sondern jeder Wagen einzeln als eigenständiger Triebwagen.^[6]

GT4 in Halle (Saale)

Im August 1990 erhielt die HAVAG den Stuttgarter Wagen 749, der sich im Einsatz bewährte. Daraufhin wurden weitere 30 Wagen aus Stuttgart und 9 ehemalige Stuttgarter GT4 aus Freiburg übernommen und ab Dezember 1990 in Betrieb genommen; zusätzlich wurden weitere Wagen als Ersatzteilspender beschafft. Ab 1993 wurde ein Großteil des Bestands im Mittenwalder Gerätebau umfassend saniert und die Wagen erhielten das rot-silbergraue Design der HAVAG bzw. Vollwerbung.

Im März 2003 konnte die HAVAG auf die noch 27 betriebsfähigen Fahrzeuge verzichten, die nach Rumänien abgegeben wurden.

Literatur

• Hans J. Knupfer: Gelber Klassiker - Der GT 4, Stuttgarts Straßenbahnwagen für fünf Jahrzehnte. Stuttgart 2006/2007, ISBN 978-3-9811082-0-0

Bilder

• 

  GT 4 in Stuttgart

• 

  GT 4 in Stuttgart

• 

  GT 4 in Nordhausen

• 

Die letzten Straßenbahntriebwagen vom Typ GT 4 (und ein DoT4) im denkmalgeschützten Straßenbahnbetriebshof Bad Cannstatt (Dezember 2006)

Weblinks

 Commons: SSB GT4 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bildergalerie "GT4 in aller Welt"
• "SHB e. V. - Vermarktung und Vermietung der Museums-GT4"
• Bilder der GT4 in Stuttgart, Augsburg, Freiburg, Halberstadt, Halle, Nordhausen, Ulm, Arad und Iaşi (englisch)
• Bild eines Modells, das das Prinzip der Gelenkkonstruktion zeigt
• interaktives 360°-Panoramabild im Inneren eines GT 4, (quicktime)
• Bildergalerie GT4 Stuttgart
• Bildergalerie der Verladung der letzten Stuttgarter GT4 nach Rumänien
• GT4 454 als Outdoor-Seminarraum im Waldaupark Stuttgart
• GT4 638 als Aufenthaltsraum im Betriebshof Remseck
• GT4 Bilder aus Museumsfahrten
• GT4 auf Kult-Tour durch Stuttgart

Einzelnachweise

1. ↑ Wagenparklisten deutscher Straßenbahnbetriebe, traminfo.de, abgerufen 21. September 2008
2. ↑ http://www.railfaneurope.net/pix/ro/trams/Arad/GT4/pix.html
3. ↑ http://arad.stfp.net/?la=D (Gesamtanzahl und Auflistung der Herkunftsstädte)
4. ↑ http://iasi.stfp.net/?la=D (Gesamtanzahl und Auflistung der Herkunftsstädte)
5. ↑ http://www.railfaneurope.net/pix/ro/trams/Iasi/GT4/pix.html
6. ↑ RATP cumpără 14 tramvaie, Meldung der Zeitung Evenimentul vom 18. Februar 2009 (rumänisch)