Straßenbahn Reutlingen

Straßenbahn Reutlingen
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	750 V =
Maximale Neigung:	70 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Legende Altenburg Depot Oferdingen Oferdingen Rommelsbach Bosch-Betriebe Rommelsbach Nord Rommelsbach Mitte Rommelsbach Süd Frankfurter Straße (seit 1969) Landesaltersheim Hagen Esslinger Straße Heilbronner Straße Orschel Dietweg Ausweiche Reithaus (seit 1968) Reithaus Schieferstraße Anschl. Fa. Wangner Anschl. Fa. Emil Adolff / Fa. Gustav Wagner Friedhof Betzingen Betzingen Quellenstraße Betzingen Steinachstraße Bosch-Betriebe Industriegleis Industriegleis Bösmannsäcker Lohmühlestraße Hohenzollernstraße Gutenbergstraße (seit 1968) Neckar-Alb-Bahn Hauptbahnhof Karlsplatz Untere Wilhelmstraße (seit 1968) Marktplatz Marienkirche Burgplatz Seestraße Uhlandstraße Erwin-Seiz-Straße Arbachweiche Südbahnhof Rollbockgrube Echaztalbahn Eningen Kadel (Bedarfshalt) Eningen Spitzwiesen Eningen Weberei Eningen Bahnhof (mit Depot) Pfullingen Arbachbrücke Pfullingen Goethestraße (seit 1968 Ausweiche) Schuh- und Lederfabrik Schlayer Pfullingen Bismarckstraße Pfullingen Lindenplatz (bis 1968 Ausweiche) Pfullingen Laiblinsplatz

Die Straßenbahn Reutlingen war ein zunächst mit Dampflokomotiven, ab 1912 elektrisch betriebener Straßenbahnbetrieb mit 1000 Millimeter Spurweite, der von 1899 bis 1974 die Stadt Reutlingen mit ihren Vororten verband.

Geschichte

Beim Bau der 1892 in Betrieb genommenen Eisenbahnstrecke von Reutlingen über Honau nach Kleinengstingen, der so genannten Echaztalbahn, war die Gemeinde Eningen nicht berücksichtigt worden. Zwar bekam der spätere Reutlinger Südbahnhof zunächst die Bezeichnung „Eningen u. A.“, er war jedoch zu weit weg vom Ort und konnte die Verkehrsbedürfnisse der Eninger Bevölkerung nicht befriedigen. Auf Initiative der Gemeinde baute daher der Innsbrucker Bahnunternehmer von Schwind eine als Dampfstraßenbahn betriebene Lokalbahn zwischen dem Staatsbahnhof Reutlingen und Eningen. Am 1. November 1899 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Mit drei Dampflokomotiven der Münchner Lokomotivfabrik Krauss, acht Personenwagen und zwei Gepäckwagen wurde der Betrieb eröffnet. Während zwischen Eningen und dem Reutlinger Südbahnhof eine eigene Trasse erbaut wurde, lagen die Gleise in Reutlingen weitgehend im Straßenraum und führten durch die Gartenstraße zum Bahnhof.

Trotz guter Nachfrage machte die Bahn jedoch fast von Beginn an Verluste. Von Schwind trat deswegen schon 1903 die Bahn an die Gemeinde Eningen ab. Doch auch unter kommunaler Regie blieben die Verluste hoch. Ab 1906 gab es Überlegungen für eine elektrische Straßenbahn. 1909 begannen Verhandlungen der Lokalbahnverwaltung mit der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit dem Ziel, die Strecke als Basis der geplanten Straßenbahn zu verkaufen. Querelen mit Pfullingen verhinderten aber zunächst weitere Pläne, erst 1911 konnte der Verkauf abgeschlossen werden.

Die WEG begann zügig mit dem Umbau der alten Lokalbahn und verlängerte die Strecke von Reutlingen in den westlichen Vorort Betzingen. Gleichzeitig wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen. Am 24. Juli 1912 wurde die Straßenbahn Eningen – Reutlingen – Betzingen feierlich eingeweiht. In Reutlingen war die Bahn dabei teilweise völlig neu trassiert worden, so wurde die Strecke aus der eher abseits der Innenstadt gelegenen Gartenstraße in die Wilhelmstraße und über den Marktplatz verlegt. Neben den Triebwagen für den Personenverkehr beschaffte die WEG 1913 auch eine elektrische Lokomotive für den ab 1900 betriebenen Güterverkehr auf Rollböcken.

Die Gemeinde Pfullingen hatte ursprüngliche Pläne, eine Zweigstrecke der Straßenbahn von Reutlingen nach Pfullingen zu bauen, blockiert. Erst ein Schuhfabrikant, der den Neubau einer Fabrik vom Bau der Straßenbahn abhängig machte, sorgte im Gemeinderat für ein Umdenken. 1916 wurde schließlich die am Südbahnhof abzweigende Strecke nach Pfullingen für Personen- und Güterverkehr eröffnet. Auch diese Strecke wurde eingleisig und mit Ausweichen gebaut.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden in Reutlingen Pläne zur weiteren Erschließung des Umlands gewälzt. Nach intensiven Diskussionen mit den Nachbargemeinden entschied sich die Stadt Reutlingen, eine Strecke von Reutlingen über Rommelsbach und Oferdingen nach Altenburg zu bauen. Die WEG übernahm für die Stadt Verwaltung und Betrieb. Am 1. August 1928 wurde die Strecke schließlich eröffnet. Schon die erste Abrechnung der WEG sorgte allerdings für Unstimmigkeiten mit der Stadt, so dass sich diese 1930 entschloss, den Betrieb in eigene Regie zu übernehmen. Damit gab es zwei voneinander unabhängige Straßenbahnbetriebe in Reutlingen.

Die städtische Linie arbeitete allerdings mit Verlust. Die Stadt entschied sich daher dazu, die WEG-Strecken zu übernehmen, um ein einziges rentableres Unternehmen zu haben. Aufgrund des 1912 mit der WEG vereinbarten Kündigungsschutzes von 30 Jahren, konnte erst während des Zweiten Weltkriegs 1944 das WEG-Netz in den endgültigen Besitz der Stadt übergehen. Am 1. März desselben Jahres erfolgte die offizielle Übergabe. Damit waren alle 18,3 Streckenkilometer der Straßenbahn im Besitz der Stadt.

Der Krieg brachte in der Innenstadt bis nach Betzingen zerstörte Oberleitungen durch Bombenangriffe. Die Fahrzeuge blieben dank der weit außerhalb liegenden Betriebshöfe in Eningen und Oferdingen weitgehend unbeschädigt. Im Oktober 1945 konnten wieder alle Strecken befahren werden. 1949 wurde eine erste Buslinie eröffnet

Das Streckennetz wurde am 12. September 1964 durch die kurze Stichstrecke nach Orschel-Hagen nochmals erweitert. Mit 19,5 Kilometern Streckenlänge hatte die Reutlinger Straßenbahn die größte Ausdehnung ihrer Geschichte erreicht.

Bedingt durch sozialverträgliche Fahrpreise und hohe Personalkosten wiesen die Jahresbilanzen des Betriebsteils Straßenbahn der Stadtwerke Reutlingen ab den 1950er-Jahren steigende Fehlbeträge auf, die aber dank der Gewinne aus dem Stromgeschäft problemlos gedeckt waren. Trotzdem diente dieser Umstand den Befürwortern des Individualverkehrs im Gemeinderat als willkommenes Druckmittel, zukunftweisende Investitionen in eine systematische Erneuerung des Wagenparks und den Ausbau zur Zweigleisigkeit auf den Hauptstrecken dauerhaft zu verhindern. Ein 1964 in Auftrag gegebenes Gutachten empfahl eine Umstellung auf Busverkehr mit einem Bustunnel unter dem zentralen Knotenpunkt Karlsplatz. Schon 1962 war der Güterverkehr mit Rollböcken eingestellt worden. Vollzogen wurde die Umstellung des Personenverkehrs allerdings erst 1967 nach einem personellen Wechsel im Bürgermeisteramt. Drei Jahre nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke begann der Abbau des Netzes mit Stilllegung der Betzinger Strecke, die am 6. September aufgrund von Bauarbeiten ihren Betrieb einstellen musste. 1968 begannen Umbauarbeiten am zentralen Karlsplatz, die zur Trennung des Schienennetzes in ein Nord- und ein Südnetz führten. Das Nordnetz mit den Strecken nach Altenburg und Orschel-Hagen wurde am 30. Mai 1970 zum letzten Mal befahren. Die Stilllegung der beiden Südstrecken nach Eningen und Pfullingen war für 1972 geplant, musste aber zunächst aufgrund von Widerständen verschoben werden. Letztlich fiel aber die Entscheidung, die Bahn 1974 einzustellen. Am 19. Oktober 1974 rollten schließlich die letzten Bahnen durch Reutlingen.

Liniennetz

Liniennetz der Straßenbahn Reutlingen zum Zeitpunkt der größten Ausdehnung (12. September 1964 bis 6. September 1967)

Aufgrund der geringen Größe des Netzes gab es in Reutlingen nur relativ wenige Linienänderungen. Insgesamt wurden nur vier Liniennummern verwendet, diese waren auch erst seit Anfang der 1960er-Jahre an den Fahrzeugen sichtbar. Zuvor waren lediglich die Endstellen angegeben worden.

• Linie 1 fuhr von Eningen nach Betzingen über den Karlsplatz. Sie bediente damit auch die Strecke der früheren Dampfbahn. Ab 1967 fuhr sie nach der Stilllegung des Betzinger Astes nur noch bis zum Karlsplatz. 1968 wurde sie aufgrund der Netztrennung bis zu einer neuen Endstelle in der unteren Wilhelmstraße zurückgezogen. Ihre maximale Länge betrug 7,20 km.

• Linie 2 fuhr vom Hauptbahnhof nach Pfullingen über den Südbahnhof. Analog zur Linie 1 wurde sie 1968 in die untere Wilhelmstraße zurückgenommen. Ihre maximale Länge betrug 4,20 km. An der Endstelle in Pfullingen befand sich eine der beiden als Wendeschleifen ausgebauten Endstellen der Reutlinger Straßenbahn.

• Linie 3 fuhr vom Karlsplatz nach Altenburg über Rommelsbach und Oferdingen. Ab 1968 konnte die Linie 3 aufgrund des Umbaus des Karlsplatz nur noch bis zu einer neu gebauten Endstelle im Nordring fahren. Die maximale Streckenlänge betrug 8,26 km, sie war damit die längste Reutlinger Linie.

• Linie 4 fuhr vom Karlsplatz nach Hagen über Orschel. Sie war die neueste Strecke des Reutlinger Stadtverkehrs. Wie auch die Linie 3 fuhr sie ab 1968 nur noch bis zum Nordring. Ihre maximale Länge betrug 3,60 km.

Im Zuge der geplanten Umbauten des Karlsplatzes war die Einrichtung neuer Durchmesserlinien mit dichterem Angebot geplant worden. Ab dem 6. Januar 1968 sollte folgendes Angebot gefahren werden, wozu auch bereits weitere Ausweichen eingebaut worden waren:

• Linie 1: Eningen – Karlsplatz – Orschel-Hagen
• Linie 2: Pfullingen – Karlsplatz – Rommelsbach
• Linie 3: Karlsplatz – Rommelsbach – Altenburg
• Linie 4: Karlsplatz – Orschel-Hagen

Aufgrund einer Fehlplanung am Karlsplatz war allerdings für die dort endenden Züge zusätzlicher Rangieraufwand nötig, was nach der Einführung der neuen Linien zu einem Chaos und stundenlangen Verspätungen führte. Nach wenigen Tagen wurde wieder das bisherige Liniennetz eingeführt.

Fahrzeuge

Wagen 21 im Hannoverschen Straßenbahnmuseum

Insgesamt setzte die Reutlinger Straßenbahn während ihres Bestehens 28 Triebwagen und 44 Beiwagen ein. Hinzu kamen diverse Arbeitsfahrzeuge, Rollböcke sowie eine Güterzuglok. Für die Dampfzüge waren bis zur Elektrifizierung vier kleine zweiachsige Lokalbahnlokomotiven vorhanden. Während die Lokomotiven ausgemustert und verkauft wurden, wurden die Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Fast alle Fahrzeuge wurden von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert, vielfach orientierte Reutlingen sich bei der Bestellung am Fahrzeugpark der Stuttgarter Straßenbahnen. Vorwiegend aus Stuttgart wurden neben Neufahrzeugen auch diverse Gebrauchtfahrzeuge übernommen. Nach der Einstellung der Straßenbahn konnten lediglich noch die drei neuesten Gelenkwagen vom Typ GT4 nach Stuttgart verkauft werden, die übrigen Fahrzeuge wurden meist verschrottet. Einige Fahrzeuge gingen an Straßenbahnmuseen, ein Zug aus Trieb- und Beiwagen blieb als Denkmal in Reutlingen.

Elektrische Triebwagen und Lokomotiven

Bezeichnung	Baujahr	Hersteller	Sitzplätze	Achsfolge	Ausmusterung	Anmerkungen
21–27	1912–1916	Waggonfabrik Herbrand	18	2x	ab 1968	Tw 21 1971 an Deutsches Straßenbahn-Museum; heute ausgestellt im Hannoverschen Straßenbahn-Museum
28–29	1928	Maschinenfabrik Esslingen	18	2x	ab 1970
30–31	1912	Maschinenfabrik Esslingen	18	2x	ab 1974	1949 ex Stuttgarter Straßenbahnen
32–33	1908	Schweizerische Waggonfabrik Schlieren	16	2x	ab 1964	1951 ex Tram Luzern, Einsatz nur als Arbeitswagen
34	1910	Maschinenfabrik Esslingen	16	2x	1974	1961 ex Stuttgarter Straßenbahnen
35	1929	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974	1962 ex Stuttgarter Straßenbahnen
51–54	1928	Maschinenfabrik Esslingen	18	2x	ab 1970
55	1929	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974
56–58	1955–1957	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974
59–61	1964	Maschinenfabrik Esslingen	41	4x	1974	1976 an die Stuttgarter Straßenbahnen verkauft, von dort an die Straßenbahn Ulm
62–63	1950	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974	1966 ex Stuttgarter Straßenbahnen
Güterlokomotive 1	1913	BBC Mannheim		2x	1963

Beiwagen

Bezeichnung	Baujahr	Hersteller	Sitzplätze	Achsfolge	Ausmusterung	Anmerkungen
1–10	1899–1903	Waggonfabrik Rastatt	12	2x	ab 1938
11–13	1916	Waggonfabrik Herbrand	18	2x	ab 1963
14	1914	AG für Eisenbahnbedarf, Weimar	18	2x	1963	1921 ex Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz
15–16	1914	Sächsische Waggonfabrik Werdau	22	2x	ab 1950	1925 ex Straßenbahn Krefeld
17–19 (erste Besetzung)	1900	Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau	?	4x	vor 1938	1925 ex Elektrische Kleinbahn Mansfeld
17–18	1936	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1970
19–20	1939	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	ab 1970
36–39	1950	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	ab 1970
40–42	1953	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974
43–47	1955–1957	Waggonfabrik Fuchs	22	2x	1974
48–49	1964	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974
71–76	1928–1929	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	ab 1968
77–78	1964	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x	1974	1962 ex Stuttgarter Straßenbahnen
79–82	1950–1953	Maschinenfabrik Esslingen	22	2x		1968 ex Stuttgarter Straßenbahnen (nicht mehr in Betrieb genommen)

Strecken und Betriebshöfe

Alle Strecken der Reutlinger Straßenbahn waren eingleisig in 1000 mm Spurweite angelegt. Mit insgesamt 19,5 km Streckenlänge zwischen 1964 und 1967 hatte das Netz seinen größten Umfang. Davon lagen immerhin 12,8 km auf eigenem Bahnkörper. Insgesamt betrug die Gleislänge mitsamt allen Ausweichen und Abstellgleisen in den Betriebshöfen 22,2 km. 1952 lagen im Netz insgesamt 64 Weichen. Die verwendete Oberleitungsspannung betrug 750 Volt Gleichstrom, die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug maximal 40 km/h, die maximale Steigung betrug (auf der Strecke nach Altenburg) 7 %.

Die Reutlinger Straßenbahn hatte – bedingt durch ihre Entstehung aus zwei Betrieben – zwei Betriebshöfe: einen in Eningen für die Linien 1 und 2 und einen in Oferdingen, der die Linien 3 und 4 abdeckte. Diese Trennung blieb jahrelang bestehen, unter anderem gab es bis 1962 noch zwei verschiedene Kupplungssysteme.

Relikte

Markantestes Relikt der Reutlinger Straßenbahn ist das bis heute erhaltene Eninger Stationsgebäude, das noch aus der Zeit der Dampfstraßenbahn stammt und in seiner Bauweise einem typischen württembergischen Bahnhof entspricht. Das Gleisvorfeld selbst wurde zum Teil mit einem Wohn- und Geschäftshaus überbaut (im Bereich der Einfahrt). Der restliche Teil (direkt vor dem Empfangsgebäude) dient als Parkplatz. Die benachbarte Wagenhalle wurde erst um 2002 abgerissen (damals verschwanden dort auch die letzten Gleisreste der Reutlinger Straßenbahn). Das frühere Depotgelände dient heute als Bolzplatz (die hangseitige Außenmauer der Wagenhalle ist jedoch ebenfalls noch erhalten geblieben, sie dient als Abgrenzung des Bolzplatzes zum Hang hin). Des Weiteren erinnern außerdem die Eninger Straßenbezeichnungen Bahnhofstraße und Auf dem Bahndamm ebenfalls noch bis heute an die frühere Schienenanbindung Eningens.

Darüber hinaus werden insgesamt fünf unabhängig vom Straßennetz trassierte Teilabschnitte der Reutlinger Straßenbahn heute als Fuß- und Radweg genutzt:

• 2,1 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Reutlingen Südbahnhof und Eningen Weberei (Linie 1), hier sind außerdem noch insgesamt fünf Mastfundamente erhalten
• 1,9 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Dietweg und Rommelsbach Süd (Linie 3)
• 1,6 Kilometer zwischen den ehemaligen Haltestellen Rommelsbach Nord und Oferdingen (Linie 3)
• 0,9 Kilometer zwischen der ehemaligen Haltestelle Orschel und der Wendeschleife Hagen (Linie 4)
• 0,7 Kilometer (nicht asphaltierter Schotterweg) zwischen der Verbindungsstraße von Oferdingen nach Altenburg und der Endstelle Altenburg (Linie 3)

In der Pfullinger Uhlandstraße (zwischen der Kunstmühlestraße und der Bismarckstraße) existiert außerdem noch ein Oberleitungsmast des bis 1962 bedienten Gleisanschlusses zur Schuh- und Lederfabrik Schlayer (an der Stelle, wo das Gleis die Uhlandstraße kreuzte). Und auch an der heutigen Bushaltestelle Unter den Linden / Hauptbahnhof sind nach der Eisenbahnunterführung (in Fahrtrichtung Rommelsbach) auf der rechten Seite noch Teile der früheren Fahrdrahtaufhängung zu sehen (sogenannte Oberleitungsrosetten).

Ausblick

Im Zuge der Planungen für eine Regionalstadtbahn Neckar-Alb soll Reutlingen eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell bekommen.

Literatur

• Wolf Rüdiger Gassmann, Claude Jeanmaire: Reutlinger Strassenbahn. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-034-5.
• Bernhard Madel: Die Lokalbahn Reutlingen – Eningen. In: Lok Magazin Heft 161 S. 124–131, Stuttgart 1990.
• Bernhard Madel: Der Triebwagen 29 der Reutlinger Straßenbahn. In: Straßenbahn Magazin Heft 86, S. 321–330, Stuttgart 1992.
• Bernhard Madel: Aus der Geschichte der Reutlinger Straßenbahn: Die Arbeitstriebwagen 32 und 33 aus Luzern. In: Tram-Bulletin Heft 14 S. 24–51, Tramclub Basel, Basel 1993.
• Bernhard Madel: In Reutlingen unterwegs – auch unter schwierigen Bedingungen, Aspekte aus der Geschichte der Straßenbahn in Reutlingen 1930–1950. In: Reutlinger Geschichtsblätter NF Nr. 34 S. 247–307, Reutlingen 1995.
• Bernhard Madel: „Rauch, Dampf, Zischen und Pusten“ – zwölf Jahre lang fuhr die Lokalbahn durch die Gartenstraße. In: Reutlinger Geschichtsblätter NF Nr. 36, S. 175–180, Reutlingen 1997.
• Bernhard Madel: Unter der Achalm: Die Post unterwegs mit Pferd und Lokalbahn. In: Post- und Telekommunikationsgeschichte, Regionalbereich Südwest. Heft 1-1997, S. 41–54, Bühl 1997.
• Bernhard Madel: Postbeförderung mit der Straßenbahn im Raum Reutlingen. In: Post- und Telekommunikationsgeschichte, Regionalbereich Südwest. Heft 1999, S. 57–77, Bühl 1999.
• Bernhard Madel: Ein Mann sieht rot(e Zahlen), Von der Stilllegung eines Straßenbahnbetriebes. In: Stadt-Bahn-Bus, Stuttgarter Nahverkehr gestern heute morgen. Heft 3/2004, Stuttgart 2004.
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 208–210. 

Weblinks

• Informationen und Bilder