Straßenbahn Ulm

Straßenbahn Ulm
Combino an der Haltestelle Donaustadion
Streckenlänge:	10,2 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Legende 0,0 Söflingen 0,3 Sonnenstraße 0,5 Königstraße 0,7 Magirusstraße 1,0 Betriebshof 1,1 Westplatz 1,5 Blücherstraße 2,0 Ehinger Tor 2,3 Unterführung DB-Gleise (65 m) 2,7 Hauptbahnhof 3,1 Theater Gleiswechsel (bei Störungen) 3,5 Justizgebäude 4,0 Willy-Brandt-Platz 4,4 Staufenring 4,5 Donaustadion P+R 4,6 Donaustadion P+R 5,1 Wohnpark Friedrichsau 5,5 Donauhalle 6,3 6,4 Brenzbahn 7,0 Eugen-Bolz-Straße 7,9 Alfred-Delp-Weg 8,3 Egertweg 8,6 Haslacher Weg 9,2 Thüringenweg 9,6 Mecklenburgweg 10,2 Ostpreußenweg

Die seit 1897 bestehende Straßenbahn Ulm ist einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe in Deutschland, sie wird von den Stadtwerken Ulm/Neu-Ulm GmbH (SWU) betrieben. Die am 21. März 2009 auf 10,2 Kilometer verlängerte, vormals 5,5 Kilometer lange, meterspurige Straßenbahn Ulm besteht aus einer einzigen Linie, diese führt als Durchmesserlinie von Ulm-Söflingen im Westen bis Böfingen im Osten der Stadt. Früher verkehrte die Straßenbahn außerdem auch in die bayerische Nachbarstadt Neu-Ulm.

Geschichte bis 1945

Am 15. Mai 1897 wurde die in Ulm und Neu-Ulm verlaufende Straßenbahn mit zwei Linien eröffnet. Eine Ringbahn verlief auf dem heutigen Inneren Ring von der Straßenbahnhalle Olgastraße über die Olgastraße, den Hauptbahnhof, Hirschstraße, Münsterplatz und die Frauenstraße zurück in die Olgastraße. Die zweite Linie verlief von Ulm nach Neu-Ulm, beginnend am Hauptbahnhof über die Hirschstraße, Münsterplatz, Herdbruckerstraße, Ludwig-Wilhelm-Brücke, Donauinsel, Marienstraße, Augsburger Straße, Ludwigstraße und Bahnhof Neu-Ulm.

Am 20. Oktober 1900 nahm mit der Platzgassenlinie eine dritte Straßenbahnlinie ihren Dienst auf. Diese führte vom Münsterplatz über die Platzgasse, Syrlinstraße und Karlstraße bis zur Kreuzung Karlstraße/Gaisenbergstraße. Die dortige Endstation wurde nach dem nahe gelegenen gleichnamigen Haltepunkt der Brenzbahn "Stuttgarter Tor" genannt. Vier Jahre später, am 25. Juni 1904, wurde die Linienführung geändert und den Linien Nummern zugewiesen. Die Linie 1 führte nun vom Hauptbahnhof Ulm durch die Olgastraße über das Frauentor bis zur Kreuzung Olgastraße/König-Wilhelm-Straße, ähnlich einem Teilstück des heutigen Verlaufs. Die Linie 2 verkehrte vom Hauptbahnhof Ulm über Hirschstraße, Münsterplatz, Lange Straße und Frauenstraße zum Frauentor, und die Linie 3 vom Bahnhof Neu-Ulm über die Ludwig-Wilhelm-Brücke, Herdbruckerstraße, Münsterplatz, Platzgasse, Syrlinstraße und Karlstraße zum Stuttgarter Tor.

Am 18. Oktober 1906 erhielt der 1905 eingemeindete Ortsteil Söflingen als Zugeständnis und Gegenleistung der Stadt Ulm hierfür neben der Kanalisation unter anderem auch einen Straßenbahnanschluss. Die bestehenden drei Linien wurden deshalb erneut verändert.

Die Linie 1 fuhr nun vom Bahnhof Neu-Ulm über die Ludwig-Wilhelm-Brücke, den Münsterplatz, den Hauptbahnhof Ulm und die Olgastraße zum Frauentor und zur Kreuzung Olgastraße/König-Wilhelm-Straße. Die Linie 2 fuhr vom Frauentor über die Lange Straße, den Münsterplatz, Platzgasse, Syrlinstraße, Karlstraße zum Stuttgarter Tor. Die teilweise neue Linie 3 („Söflinger Linie“) verkehrte vom Münsterplatz über die Hirschstraße, Glöcklerstraße, Zinglerstraße, Beyerstraße, Wagnerstraße über die Söflinger Straße zur evangelischen Christuskirche. Bereits am 19. Dezember 1907 wurde die Linie eingleisig ohne Schleife bis zum Söflinger Gemeindeplatz verlängert. Heute endet diese Linie als Linie 1 an der Leonhardskapelle zweigleisig mit Schleife.

1908 wurde eine Strecke durch König-Wilhelm-Straße und Karlstraße gebaut, die in der Olgastraße und bei der Haltestelle "Stuttgarter Tor" an bestehende Strecken angeschlossen wurde.

Im Juli 1927 wurde eine Linienverlängerung vom Zundeltor zur Friedrichsau in Betrieb genommen.

Am 29. Oktober 1927 wurden neue Liniennummern mit neuen Linienführungen vergeben. Zudem bekam die bis dahin "Stuttgarter Tor" genannte Haltestelle den neuen Namen "Ostbahnhof", dafür wurde mit "Stuttgarter Tor" nunmehr die Haltestelle an der Kreuzung Karlstraße/König-Wilhelm-Straße bezeichnet. Der Söflinger Streckenast bekam nun die Linienbezeichnung 1, die er bis heute behalten hat. Die Linie 1 startete damals am Stuttgarter Tor über die König-Wilhelm-Straße, Olgastraße, Frauenstraße, Lange Straße, Münsterplatz, Glöcklerstraße, Zinglerstraße, Beyerstraße, Wagnerstraße, Söflinger Straße zum Söflinger Gemeindeplatz. Die Linie 4 fuhr nun von der Friedrichsau über die Olgastraße zum Hauptbahnhof Ulm.

Am 18. Dezember 1927 wurde die Strecke der Linie 1 ab dem Stuttgarter Tor über die Stuttgarter-/Heidenheimer Straße bis zur Haltestelle "Krankenhaus" am Anfang der Heidenheimer Straße verlängert.

Am 29. April 1928 tauschten die Linien 1 und 4 ihre östlichen Endhaltestellen. Die Linie 1 verlief nunmehr von der Friedrichsau aus über Talfinger Straße und Olgastraße, die Linie 4 von der Heidenheimer Straße über die König-Wilhelm-Straße zum Bahnhof Ulm.

Am 15. Juli 1928 wurde die Linie 4 ab dem Hauptbahnhof Ulm Richtung Kuhberg verlängert, sie nutzte dabei die neu gebaute Strecke in der heutigen Friedrich-Ebert-Straße und die neue Strecke von der Zinglerstraße zur Kreuzung Haßlerstraße/Römerstraße.

Die Linie 3, die von der Heidenheimer Straße über das Stuttgarter Tor, Karlstraße, Syrlinstraße und Platzgasse zum Münsterplatz führte, wurde am 1. September 1939 eingestellt.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Straßenbahntrassen bei einem alliierten Luftangriff am 17. Dezember 1944 schwer beschädigt. Dies führte zu vorübergehenden Betriebseinstellungen.

Der Betrieb der Linie 2, die vom Bahnhof Neu-Ulm über den Münsterplatz und der Hirschstraße zum Hauptbahnhof Ulm führte, wurde am 17. Dezember 1944 als Folge der alliierten Bombenangriffe eingestellt und später nicht wieder aufgenommen.

Der Betrieb der Linie 4 musste ebenfalls am 17. Dezember 1944 wegen der Kriegseinwirkungen zunächst eingestellt werden.

Am 24. Dezember 1944 konnte der Betrieb vom Bismarckring über die Wagnerstraße, Söflinger Straße und Söflinger Leonhardskapelle wieder aufgenommen werden. Dennoch kam es im Laufe des Krieges zu weiteren Betriebseinstellungen. Im Oktober 1945 konnte der Betrieb von der Heidenheimer Straße bis zum Söflinger Gemeindeplatz wieder aufgenommen werden.

Geschichte nach 1945

1950 wurde am Kuhberg die Strecke von der Kreuzung Haßlerstraße/Römerstraße durch die Römerstraße bis zur neuen Endhaltestelle "Kaserne Kuhberg" verlängert. 1951 wurde in der Heidenheimer Straße die Strecke von der Endhaltestelle "Krankenhaus" bis zur Steinhövelstraße verlängert, 1954 noch weiter bis zur oberen der zwei Spitzkehren, zur neuen Endstation "Glockenhütte". Ebenfalls 1954 fuhr die Straßenbahn in der Stadtmitte nun durch die Neue Straße, die alte Strecke über Münsterplatz, Hirschstraße und Glöcklerstraße wurde abgebaut. 1955 wurde wieder eine Strecke vom heutigen Donaustadion in die Friedrichsau gebaut, wobei im Regelbetrieb am Stadion Endhaltestelle war und nur zu besonderen Veranstaltungen in die Friedrichsau gefahren wurde.

1964 wurden die Strecke durch Heidenheimer Straße und König-Wilhelm-Straße, der Streckenteil durch Frauenstraße und Neue Straße sowie die Strecke Zinglerstraße - Haßlerstraße - Römerstraße eingestellt und auf Omnibusbetrieb umgestellt. Damit halbierte sich auf einen Schlag die Länge der Ulmer Straßenbahn. Übrig blieb als einzige, nunmehr mit der Nummer 1 bezeichnete Linie die Strecke von Söflingen über die Olgastraße zum Stadion (mit zeitweiliger Bedienung in die Friedrichsau).

Ab dem 29. Mai 1967 wurde die Linie 1 statt über die Zinglerstraße/Zinglerbrücke und den Bismarckring nun über das Ehinger Tor und durch die neu gebaute Unterführung unter den Bahngleisen geführt.

1979 begann ein Umbau der Strecke zwischen Stadion und Friedrichsau. Die Straßenbahn bekam eine neue zweigleisige Trasse, womit das Richtung Söflingen führende Gleis durch die Talfinger Straße abgebaut werden konnte. In der Friedrichsau wurde die Trasse leicht verlegt, statt des Rasengleises entstand nun eine auch mit Omnibussen befahrbare Strecke. Die neue Strecke wurde im April 1980 eingeweiht, seither fuhr die Linie 1 auch im Regelbetrieb bis zur Donauhalle.

Gescheiterte Ausbaupläne in den 1990er-Jahren

Combino in der Nähe des Ulmer Hauptbahnhofs

In den Neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde ein Ausbau der Straßenbahn auf Basis eines „Fünf-Linien-Konzepts“ angestrebt. Das Jahr 1999 markierte dann jedoch den vorläufigen Endpunkt dieser Entwicklung, als im Rahmen eines Bürgerentscheids der Bau einer zweiten Straßenbahnlinie von der Wissenschaftsstadt auf dem Ulmer Eselsberg in den südlich von Ulm/Neu-Ulm gelegenen Neu-Ulmer Stadtteil Ludwigsfeld mit 51 zu 49 Prozent der Stimmen abgelehnt wurde. Diese Linienführung bedient seit dem Fahrplanwechsel 2008 die Buslinie 5.

Obwohl der Bürgerentscheid damals am erforderlichen Quorum von 30 Prozent der Wählerstimmen klar scheiterte – die Wahlbeteiligung lag bei 45,5 Prozent, so dass keine der beiden Seiten die erforderliche Stimmenzahl erreichen konnte^[1] –, griff der Ulmer Gemeinderat das Fünf-Linien-Konzept in der Folgezeit nicht mehr auf. Statt dessen wurde im Jahr 2000 beschlossen, eine Verlängerung der bestehenden Linie 1 in den Ulmer Stadtteil Böfingen zu untersuchen sowie den Straßenbahn-Wagenpark komplett zu erneuern.

Nach dem am 22. August 2007 erfolgten Baubeginn – der offizielle erste Spatenstich wurde am 28. August 2007 nachgeholt – des zwischenzeitlich beschlossenen Ausbaus der Linie 1 wird auch der Neubau weiterer Strecken wieder diskutiert. Im Gespräch sind bspw. eine Straßenbahnlinie auf den Eselsberg zur Universität sowie zum Schulzentrum auf dem Kuhberg. Auch auf Neu-Ulmer Seite werden wieder Überlegungen zum Bau einer Straßenbahnlinie angestellt, beispielsweise nach Ludwigsfeld. Die Befürworter des Straßenbahnausbaus, zu denen auch Ulms Oberbürgermeister Ivo Gönner zählt, führen als Argument unter anderem eine notwendige Entlastung der teilweise bereits im Fünf-Minuten-Takt verkehrenden Buslinien an. Seitens der Gegner eines Ausbaus wird oftmals auf die hohen Investitionskosten sowie die im Vergleich zu einem Busnetz geringere Flexibilität verwiesen.

Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen

Bautafel zur Verlängerung der Linie 1 an der damaligen Endhaltestelle Donauhalle

Bauarbeiten im Bereich Hoher Steg, um die Straßenbahntrasse nach links in die Böfinger Steige und unter der Brenzbahn nach Aalen hindurch zu führen

Die Verlängerung der von Söflingen zur Donauhalle verlaufenden Straßenbahnlinie 1 nach Böfingen wurde am 21. März 2009 in Betrieb genommen. Der 4,6 Kilometer lange Neubauabschnitt ist auf der gesamten Länge bis zur neuen Endhaltestelle Ostpreußenweg zweigleisig ausgeführt. Die Trassierung erfolgte in Seitenlage auf gleichem Höhenniveau zur parallel verlaufenden Straße. Entlang des Messegeländes ist die Straßenbahntrasse auf der Ostseite der Böfinger Straße gebaut. Im Bereich Hoher Steg quert die Trasse die Böfinger Straße, führt unter der Brenzbahn hindurch und ist im Anschluss bis zum Egertweg auf der östlichen Seite der Böfinger Steige geführt. Unmittelbar vor dem Egertweg wechselt die Trassierung auf die westliche Seite der Böfinger Steige und führt auf dieser Seite bis zur Wendeschleife am Ende der Neubaustrecke in Böfingen. Die beiden Straßenquerungen werden durch Ampelanlagen gesichert.

Der Streckenabschnitt entlang der Böfinger Steige weist auf etwa 300 Metern Länge eine Steigung von 7,7 Prozent auf und zählt damit zu den steilsten Straßenbahnstrecken Deutschlands.^[2]

Die Baumaßnahme umfasste die Erstellung sieben neuer Haltestellen sowie die Umgestaltung der damaligen Endhaltestelle Donauhalle. Im Einzelnen waren dies:

• Donauhalle: Die bestehende Wendeschleife entfiel und wurde zurückgebaut, die Haltestelle selbst um circa 150 Meter nach Osten direkt vor den Haupteingang des Messegeländes verlegt.
• Eugen-Bolz-Straße
• Alfred-Delp-Weg
• Egertweg
• Haslacher Weg
• Thüringenweg
• Mecklenburgweg
• Ostpreußenweg

Als Ersatz für die wegfallende Wendemöglichkeit an der Donauhalle ist im Messebereich nördlich des Fertighauszentrums eine neue Wendeschleife eingerichtet.

Geplante Erweiterungen und Neubaustrecken

Zu Beginn 2009 wird der Bau einer neuen Straßenbahnlinie von der Wissenschaftsstadt über den Hauptbahnhof, die Neue Mitte Ulm, die Stadtmitte Neu-Ulm und das Wiley bis nach Ludwigsfeld diskutiert. Sogar ein späterer Weiterbau der Straßenbahn bis nach Senden wird angedacht. Im Bereich der Neuen Mitte wurde während des Neubaus bereits ein getrennter Fahrweg für Straßenbahn und Busse eingerichtet.

Für diese Linie und eine mögliche Linie auf den Kuhberg in Ulm wurde eine Kosten-Nutzen-Analyse nach der sogenannten standardisierten Bewertung erstellt, deren Ergebnisse im März 2011 bekannt wurden. Diese Analyse erbrachte für die Linienäste zur Wissenschaftsstadt und auf den Kuhberg Ergebnisse von besser als 1,0 (dies ist Voraussetzung, um wichtige Fördergelder für den Bau der Strecke zu erhalten), für alle drei Varianten des Linienastes nach Ludwigsfeld jedoch Werte niedriger als 1,0^[3]. Der Ulmer Gemeinderat hat am 30. März 2011 beschlossen, die Planung der beiden neuen Linien (Wissenschaftsstadt und Kuhberg) weiter voranzutreiben. Bis Ende 2012 soll nun das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen sein. Bereits jetzt wird mit Anwohnern über eine entsprechende Linienführung diskutiert. Bei einem Baubeginn im Jahr 2014 könnte die Linie zur Wissenschaftsstadt 2016 und die Linie zum Kuhberg 2017/2018 ihren Betrieb aufnehmen^[4].

Neubau Linie 2

• Streckenlänge Neubau: 9,3 km, (6,5 km auf eigenem Bahnkörper)
• Haltestellen: 21, davon werden 18 neu gebaut und barrierefrei gestaltet
• Investitionssumme Baukosten gesamt: ca. 115 Mio. Euro
• Investitionssumme Stadt Ulm: ca. 50,2 Mio. Euro
• Geplanter Baubeginn: 2014
• Inbetriebnahme erstes Teilstück: Fahrplanwechsel 2016/2017
• Inbetriebnahme zweites Teilstück: Fahrplanwechsel 2018/2019

Weitere Linien, die, wie im Fünf-Linien-Konzept vorgesehen, nach Wiblingen und Neu-Ulm/Pfuhl gebaut werden sollten, werden noch für spätere Erweiterungen offen gehalten.

Fahrzeuge

Die ersten Neuanschaffungen nach dem Krieg waren 1958 zehn Fahrzeuge vom Typ GRW4 Maschinenfabrik Esslingen. Ausgemustert wurden diese bis Anfang 1988. Von 1982 bis 1984 beschaffte die SWU noch drei GT4 von der SSB, die davor bei der Straßenbahn Reutlingen verkehrten. Diese Fahrzeuge wurden nach relativ kurzer Zeit, im Laufe des Jahres 1988, außer Dienst gestellt und verschrottet. Von 1986 bis 2003 wurde der Verkehr mit Gelenktriebwagen der Bauart GT4 durchgeführt, bis diese 2003 durch acht Niederflur-Wagen des Typs Combino NGT 6 UL ersetzt wurden.

Um die verlängerte Linie 1 nach Böfingen im gewohnten Takt bedienen zu können, wurden 2008 zwei weitere Fahrzeuge beschafft. Hierbei entschied man sich ebenfalls für den Typ Combino. Diese Option über zwei weitere Fahrzeuge war bereits beim Kauf der acht Niederflurbahnen vereinbart worden.

Die Ulmer Straßenbahnen tragen als Besonderheit Namen von bekannten und verdienstvollen Ulmer Persönlichkeiten:

• Wagen 41: Albrecht Berblinger, Schneidermeister und Erfinder
• Wagen 42: Agathe Streicher, Ärztin
• Wagen 43: Albert Einstein, Physiker und Nobelpreisträger
• Wagen 44: Max Eyth, Ingenieur und Schriftsteller
• Wagen 45: Otl Aicher, Bildhauer und Grafiker
• Wagen 46: Johannes Kepler, Astronom und Mathematiker
• Wagen 47: Jörg Syrlin (der Ältere), Holzbildhauer, Schreiner und Unternehmer
• Wagen 48: Sophie Scholl, Studentin und Widerstandskämpferin in der Zeit des Nationalsozialismus
• Wagen 49: Hans Scholl, Student und Widerstandskämpfer in der Zeit des Nationalsozialismus
• Wagen 50: Resi Weglein, deportierte jüdische Krankenschwester im KZ Theresienstadt

Literatur

Daniel Riechers: 100 Jahre Straßenbahn Ulm/Neu-Ulm, Ulm 1997

Siehe auch

• Oberleitungsbus Ulm

Einzelnachweise

1. ↑ Hauptstaatsarchiv Stuttgart. 12. Juli 1999.
2. ↑ DINGFO. Dezember 2008 / Ausgabe Ulm, S. 6. Kundenzeitschrift. DING, Olgastr. 95, 89073 Ulm.
3. ↑ Südwest-Presse 25. März 2011 (http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/studentenulm;art4329,895577), abgerufen am 20. April 2011
4. ↑ Südwest-Presse 1. April 2011 (http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Ulm-setzt-auf-die-Schiene;art4329,904960), abgerufen am 20. April 2011

Weblinks

• http://www.fotozug.de/stadtverkehr/StrabUlm/ulm_16.htm
• http://www.trampicturebook.de/tram/germany/ulm/
• http://www.ulmereisenbahnen.de
• Daten bei den Stadtwerken Ulm
• Plan des Fünf-Linien-Konzeptes
• Netz- und Fahrplan der Straßenbahn Ulm