BAC 111-500

BAC 1-11
Typ:	Zweistrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigtes Königreich
Hersteller:	British Aircraft Corporation
Erstflug:	20. August 1963
Indienststellung:	1965
Produktionszeit:	1963-1989
Stückzahl:	244

Die BAC 1-11 (auch BAC One-Eleven) ist ein zweistrahliges Düsenpassagierflugzeug des britischen Herstellers British Aircraft Corporation in Tiefdeckerauslegung. Sie besitzt ein T-Leitwerk. Die beiden Triebwerke sind seitlich am Heck angebracht. Die ganz aus Metall gefertigte Maschine verfügt über ein einziehbares Bugradfahrwerk und eine Druckkabine. Die Maschine entstand als strahlgetriebene Nachfolgerin des Turboprop-Musters Vickers Viscount. Mit 232 verkauften Maschinen ist die BAC 1-11 bislang das erfolgreichste britische Strahlverkehrsflugzeug.

Entwicklung

Zeichnung einer BAC 1-11 der Mohawk

Die Ursprünge der 1-11 gehen auf den von der Hunting Percival Ltd. ausgearbeiteten 32-sitzigen Entwurf P-107 (später H-107) des Jahres 1956 zurück. Es war vorgesehen, das Flugzeug mit zwei Bristol Orpheus-Triebwerken auszurüsten, doch wechselte man im September 1958 auf das Mantelstromtriebwerk Bristol Siddeley BS-75. Die Entwicklungsarbeiten wurden jedoch bis 1960, als Hunting von der British Aerospace Corporation (BAC) übernommen wurde, aus Kostengründen eingestellt. Der Entwurf wurde im Hause BAC mit dem der ebenfalls nicht realisierten Vickers VC-11 verschmolzen. Unter der neuen Bezeichnung BAC-107 erhielt das Projekt nun größere Abmessungen zur Aufnahme von zunächst 65 Passagieren in Reihen zu je fünf Sitzen und ein T-Leitwerk. Weitere Veränderungen an der Konstruktion führten schließlich zur BAC-111 (BAC 1-11), die im Mai 1961 angekündigt wurde. Als Triebwerke waren die damals für die Hawker Siddeley Trident in Entwicklung stehenden Rolls-Royce Spey-Triebwerke vorgesehen. Die Passagierkabine wurde für 69 Fluggäste ausgelegt. Zeitgleich mit der Veröffentlichung der ersten Detailangaben über das neue Flugzeug gab BAC am 9. Mai 1961 die Bestellung von 10 Exemplaren für die British United Airways (BUA) bekannt. Schon mit der zweiten Bestellung über sechs Flugzeuge für die Braniff Airways konnte BAC in den amerikanischen Markt eindringen. Bis die 1-11 ihren Erstflug ausgeführt hatte, lagen bereits Bestellungen für 45 Flugzeuge vor. Der Marktdurchbruch deutete sich an, als American Airlines, eine der „Big Five“, der größten fünf Fluggesellschaften, 15 One-Eleven fest bestellte und auf weitere 15 optionierte. Die Bestellung von American war die erste für die Series 400, einer speziell auf den amerikanischen Markt zugeschnittenen Variante mit einigen Änderungen (unter anderem an den Landeklappen und am Bremssystem) zur Erfüllung der besonderen amerikanischen Lufttüchtigkeitsbestimmungen.

Im Mai 1963 hatte BAC die ursprüngliche Ausführung in Series 200 und die Variante mit den stärkeren Spey-Triebwerken, einem zusätzlichen Treibstofftank im Mittelflügel zur Verbesserung der Reichweite und höherem Startgewicht und Nutzlast (39.463 kg) in Series 300 benannt. Die Series 400 besaß dieselben Triebwerke und Zelle wie die Reihe 300, doch wurde das maximale Startgewicht auf 35.835 kg reduziert, um den amerikanischen Fluggesellschaften den Betrieb des Flugzeugs mit einer zweiköpfigen Besatzung zu ermöglichen.

Einsatz

Der Erstflug des Prototyps G-ASHG fand am 20. August 1963 statt, doch das Flugzeug ging bereits am 22. Oktober 1963 durch Absturz verloren, weil es in ein unerwartetes Überziehverhalten mit totalem Verlust der Höhenruderwirkung, dem sogenannten Deep Stall, gekommen war.

Nachdem umfangreiche System-Modifikationen vorgenommen worden waren, erfolgte die britische Verkehrszulassung für die 1-11 am 6. April 1965. Bereits drei Tage später, am 9. April 1965, konnte die BUA ihre ersten 1-11 im Streckendienst einsetzen, gefolgt von Braniff am 25. April 1965. Die amerikanische Verkehrszulassung war zuvor, am 15. April 1965, erteilt worden. Gegenüber dem ersten westlichen Kurzstreckenjet, der Sud Aviation Caravelle, erwiesen sich die gewählten Triebwerke als wesentlich sparsamer, so dass die BAC 1-11 diesen wachsenden Markt der kleinen Jets zunächst fast alleine bedienen konnte.

Die erste für American bestimmte Maschine (G-ASYD) der Series 401 („401“ wegen Änderungen für amerikanische Bestimmungen) absolvierte am 13. Juli 1965 ihren Erstflug, und die US-Verkehrszulassung für diese Version wurde am 22. November 1965 erteilt. Der erste Streckeneinsatz bei American erfolgte am 6. März 1966. Die Flugzeuge der 200-, 300- und 400-Serie besaßen, abgesehen von längeren Triebwerkskanzeln der Varianten 300 und 400, dieselben Abmessungen, doch war die „Series 400“ die erfolgreichste. Von ihr kamen 69 Exemplare zur Auslieferung, wohingegen von der „Series 200“ 56 Maschinen und von der „Series 300“ nur 9 Flugzeuge verkauft werden konnten.

Die Series 500 hatte einen längeren Rumpf und konnte bis zu 97, in enger Bestuhlung sogar 119 Passagiere aufnehmen. BAC trug sich schon eine geraume Zeit mit dem Gedanken zur Produktion einer gestreckten Variante, doch konnte diese Idee erst durch eine Bestellung der BEA über vorerst 10 Maschinen realisiert werden. Der Rumpf dieser Variante wurde gegenüber den vorigen Modellen um 4,11 m und die Spannweite um 1,20 m vergrößert. Als Triebwerk kam das leistungsstärkere Spey 512-14 mit einer Startleistung von 43,55 kN zum Einbau. Ein firmeneigenes Flugzeug der Reihe 400 wurde zum Prototyp der neuen Serie umgebaut und absolvierte seinen Jungfernflug bereits am 30. Juni 1967, zunächst mit Spey-511-Triebwerken. Das erste Serienflugzeug flog am 7. Februar 1968 und wurde am 18. August 1968 für die BEA mit einem maximalen Startgewicht von 41.950 kg zugelassen. Anschließend erfolgte die erweiterte Zulassung mit Spey-512-14DW-Triebwerken und Wassereinspritzung bei einer Startleistung von 54,5 kN, wodurch das maximale Startgewicht auf 45.200 kg angehoben werden konnte. Durch die Installation eines zusätzlichen Treibstofftanks im hinteren Frachtraum konnte die Reichweite vergrößert werden, und das Muster wurde für ein maximales Startgewicht von 47.400 kg zugelassen, wobei verstärkte Flügelflächen und Fahrwerke das Mehrgewicht kompensierten. Diese Leistungsmerkmale machten es zum bevorzugten Flugzeug im Charterverkehr von kleineren Flughäfen zu Sonnenzielen im südlichen Europa.

Zu den Gesellschaften, welche die Variante flogen, gehörten neben BEA (später British Airways) die British Caledonian Airways, British Midland Airways, und Philippine Air Lines (PAL), sowie viele Charterairlines. Auch die Swissair setzte die One-Eleven (1 „Series 400“, 1 „Series 500“) für einen kurzen Zeitraum testweise ein, entschied sich aber dann zum Kauf des Konkurrenzmusters Douglas DC-9-30/50. Ebenso wurde in Österreich in den 1970ern geprüft, ob zur damals anstehenden Flottenerneuerung der Austrian Airlines One-Elevens oder DC-9 angeschafft werden sollten. Allerdings entschied man sich auch hier gegen die BAC 1-11 und für DC-9, sowie in weiterer Folge für die davon abgeleitete MD-80-Reihe, für die Austrian Airlines und Swissair Erstkunden waren. Mitte der 1980er stießen zwei in Rumänien gebaute (siehe unten) BAC 1-11 zur Flotte der österreichischen Gesellschaft Lauda Air, die damals von der rumänischen Fluggesellschaft Tarom geleast wurden^[1]. In Deutschland flog die 500-Serie bei Bavaria-Germanair, Hapag-Lloyd und Paninternational (s.u.) im Charterdienst.

Die letzte One-Eleven-Version, welche von BAC verkaufen konnte, war die Series 475 für den Betrieb von hochgelegenen und heißen Flughäfen. Das Muster vereinigt in sich den kurzen Rumpf der „Series 400“ mit dem größeren Flügel und den stärkeren Triebwerken der „Series 500“. Hinzu kamen Niederdruckreifen, die eine Änderung der Radschächte erforderlich machten. Das Entwicklungsträger der Reihen 400/500 wurde abermals einem Umbau unterzogen und flog am 27. August 1970 als Prototyp der neuen Version, gefolgt von der ersten Serienmaschine am 5. April 1971. Das Muster erhielt seine Luftverkehrszulassung im Juni 1971, und die peruanische Faucett de Aviacion erhielt die erste „475“ im darauffolgenden Monat. Da BAC für diese Variante keinen ausreichenden Kundenkreis aufbauen konnte, wurden nur 10 Maschinen verkauft. 1977 wurde die „One-Eleven 670“, eine leiserer und verbesserter Typ 475, für den japanischen Inlandsmarkt angeboten, fand aber keine Abnehmer.

Hier machte sich der zunehmende Luftverkehr bemerkbar. Die BAC One-Eleven konnte nicht mehr vergrößert werden, wohingegen die inzwischen etablierten Konkurrenten Boeing 727 und Douglas DC-9 bei ähnlichen Kosten mehr Passagiere befördern konnten. Nachdem BAC inzwischen zum Airbus-Konzern gehörte, kann man die Airbus A320-Familie als ihren Nachfolger ansehen, jedoch fasst selbst deren kleinste Variante, die A318 etwa 20 Passagiere mehr.

Ende der Produktion und Verbleib des Musters

In Großbritannien endete die Serienproduktion der One-Eleven im Jahre 1980, obwohl noch im Februar und April 1984 zwei Maschinen der Series 400/475 als Geschäftsreiseflugzeuge fertiggestellt wurden. Im Jahre 1979 schloss British Aerospace eine Vereinbarung mit dem nationalen Zentrum der rumänischen Flugzeugindustrie (CNIAR), auf Grund derer in Rumänien eine Fertigungsstraße für die BAC 1-11 Series 500 eingerichtet werden sollte. Der Vertrag beinhaltete die Lieferung von drei kompletten One-Eleven und 22 Bausätzen aus England. Im Anschluss an deren Fertigung sollte CNIAR 60 ROMBAC 670 für den rumänischen Eigenbedarf und den Export in die Staaten des damaligen Ostblocks herstellen. Diese großen Pläne konnten aber nicht verwirklicht werden, so dass nur neun Exemplare der als One-Eleven „561RC“ bezeichneten Flugzeuge in Rumänien für die nationale TAROM gebaut wurden. Von einer geplanten Frachtversion der 1-11 wurde nur ein Exemplar der „Series 400“ gebaut, welches im Juli 1981 an TAROM zur Ablieferung kam.

In den USA wurden 1990 zwei Exemplare der „Series 400“ als One-Eleven-2400 von der Firma Dee Howard mit modernen Fanjet-Triebwerken vom Typ Rolls-Royce Tay 650 ausgerüstet. Der Erstflug dieser Variante (N650DH) erfolgte am 2. Juli 1990 und die Luftverkehrszulassung wurde für 1991 angestrebt. Mit Ausnahme von Kiwi International Air Lines (11 Bestellungen, plus fünf Optionen) fanden sich aber keine Abnehmer für dieses als Gebrauchtmodell zu teure Flugzeugmuster. Anschließend projektierte man die erfolgversprechende One-Eleven-2500, die aus der „Series 561RC“ unter Einbeziehung der CNIAR entwickelt werden sollte. Als Antrieb wurde, wie für die „–2400“, das Tay 650-Triebwerk ausgewählt. Da das Kundeninteresse für diese Version ebenfalls ausblieb, wurde das Projekt aus ökonomischen Gründen 1995 endgültig gestoppt.

British Airways, die einmal mit 40 Maschinen über die größte 1-11-Flotte verfügten, musterten den Flugzeugtyp zum Jahresende 1992 aus. Fast die gesamte Flotte wurde von der in Bournemouth ansässigen European Aviation übernommen. Um das Einsatzleben der doch extrem lauten One-Eleven zu verlängern, entwickelte diese Firma seit 1995 zusammen mit Quiet Technologies of Florida einen Schalldämpfer nach ICAO Annex Stage 3. Mitte 1999 standen von insgesamt 245 - 236 von BAC, 9 von CNIAR - gebauten One-Eleven-Serienmustern noch 131 Exemplare weltweit im Einsatz, Anfang 2006 waren es lediglich noch 27. Weitere 84 One-Eleven sind eingelagert und zurzeit ohne Fluggenehmigung. Neun Flugzeuge sind in Museen in Großbritannien, Dänemark, Chile und Argentinien erhalten.

Technische Daten (Series 500)

• Antrieb: 2 Rolls-Royce Spey 512DW Mantelstromtriebwerke, je 5.690 KP (55,8 kN) Standschub.
• Spannweite: 28,50 m
• Länge: 32,61 m
• Höhe 7,47 m
• max. Startgewicht: 47.700 kg
• ökon. Reisegeschwindigkeit: 790 km/h
• Gipfelhöhe: 9.000 m
• Reichweite: 2.800 km
• Besatzung: 2+3
• Passagiere: 98-119

Unfälle

• Am 10. Juni 1990 kam es auf einem British Airways Flug von Birmingham nach Málaga etwa zehn Minuten nach dem Start zu einem folgenschweren Zwischenfall (British-Airways-Flug 5390): Aufgrund eines Wartungsfehlers wurde im Steigflug durch den Kabinendruck die linke Windschutzscheibe aus dem Flugzeug gesprengt, worauf der Pilot teilweise aus dem Flugzeug gesaugt wurde und die Maschine in Southampton notlanden musste. Es kam bei diesem Zwischenfall niemand ums Leben, jedoch war er der Auslöser zur Einführung von sogenannten menschlichen Faktoren in der Flugzeugwartung.

• Am 6. September 1971 mußte eine Maschine der Paninternational unmittelbar nach dem Start vom Flughafen Hamburg auf einem noch nicht eröffneten Teilstück der Autobahn A7 bei Hasloh nördlich von Hamburg notlanden. Die BAC 1-11 kollidierte mit einer Autobahnbrücke und zerbrach in mehrere Teile. 22 Insassen starben, 99 überlebten. Die Tanks für die Wassereinspritzung zur Kühlung der Triebwerke wurden versehentlich mit Kerosin gefüllt.

• Am 18. Juli 1970 schiesst auf dem Flughafen Girona eine BAC 1-11 Series 400 der Bavaria Fluggesellschaft beim Startabbruch über das Bahnende hinaus und wird stark beschädigt.

Weblinks

Hier gibt es Bilder und eine kleine Beschreibung der Historie des Flugzeuges:

• Airliners.net

Englische Homepage mit umfangreichen Informationsmaterial über das Flugzeug:

• Home of the BAC 1-11

Literatur

• Airliners from 1919 to the present day, Kenneth Munson, Peerage Books
• Verkehrsflugzeuge der Welt 1919-2000, Jochen K. Beeck, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02008-4

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Einzelnachweise

1. ↑ [1]