Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla

Madrid–Sevilla
Streckenlänge:	471,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	Regel: 12,5 ‰; Absolut: 13,25 ‰
Minimaler Radius:	Regel: 4000 m; Absolut: 3250 m
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Legende 0        Madrid Atocha SFS Madrid–Barcelona 12,300 Valdemingomez Verbindungskurve von Barcelona 14,272 Los Gavilanes 24,418 Parla 28        Strecke nach Cuenca, València, Albacete SFS nach Lissabon 35,311 Yeles 53,727 Übf La Sagra Strecke nach Toledo 63,4     Tajo (704 m) 73,724 Ablates 89,535 Übf Mora 104,882 Los Yébenes 119,746 Übf Urda 130,136 El Emperador 149,621 Malagón 170,748 Ciudad Real 171        Ciudad Real (929 m) 196,476 Übf Calatrava 209,761 Puertollano 225,426 Brazatortas 244,488 Übf Venta la Inés 267,343 Übf Conquista Guadalmez (798 m) 285,193 Übf Villanueva de Córdoba 293,950 Arroyo del Valle 300        Piedras de la Sal (2569 m) 304,8     Churretes Bajos 317,796 Adamuz Guadalquivir 345,184 Córdoba ehem. Spurwechselanlage nach Málaga Guadalquivir 358,006 SFS Córdoba–Málaga 362,958 Almodovar del Río 387,149 Übf Hornachuelos 408,927 Peñaflor 426,144 Übf Guadajoz Guadalquivir 442,719 Übf Cantillana 460,461 Majarabique Spurwechselanlage Majarabique Sevilla Santa Justa

Die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla ist eine 472 km lange spanische Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Madrid und Sevilla.

Die erste spanische Hochgeschwindigkeitsstrecke wird seit dem 21. April 1992 planmäßig vom Alta Velocidad Española (AVE) mit bis zu 300 km/h befahren. Mit Betriebsaufnahme reduzierte sich die Reisezeit zwischen den beiden Städten um mehr als die Hälfte.

Bei Córdoba zweigt die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga Richtung Süden von der aus Madrid kommenden Strecke ab.

Verlauf

Der südliche Teil der Schnellfahrstrecke (schwarz), einschließlich der Abzweigung nach Málaga sowie weitere geplante Schnellfahrstrecken (rot)

Die Strecke beginnt im Bahnhof Madrid-Atocha und verläuft über 31 Brücken (Gesamtlänge 9845 m) und 17 Tunnel (Gesamtlänge 16.030 m) über die kastilische Hochebene. Sie steigt dabei südlich von Toledo sowie bei der Querung der Sierra Morena auf 800 Höhenmeter an und fällt Richtung Sevilla auf wenige Meter über den Meeresspiegel ab. Der Endbahnhof Santa Justa in Sevilla wurde neu errichtet.

Die Strecke nutzt im Abschnitt zwischen Madrid und Ciudad Real weitgehend die Trasse einer ehemaligen Bahnstrecke.^[1]

Bypass Madrid

Eine 5250 Meter lange Neubaustrecke verbindet seit Ende 2008 die Schnellfahrstrecke mit der nach Barcelona. Für durchfahrende Züge wird damit das Kopfmachen im Bahnhof Atocha überflüssig und spart rund 21 Kilometer ein. Die 92,1 Millionen Euro teure Strecke umfasst unter anderem ein 650 Meter langes Viadukt über den Manzanares und einen 395 Meter langen Tunnel. Sie schließt bei Kilometer 13 an die Strecke nach Sevilla und bei Kilometer 12 an die Strecke nach Barcelona an.^[2] Die Anschlüsse an die bestehenden Schnellfahrstrecken sind kreuzungsfrei ausgeführt.^[3]

Trassierung und Technik

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde, im Gegensatz zum spanischen Bestandsnetz, in Normal- statt Breitspur errichtet. Statt über 3000 V Gleichstrom erfolgt die Bahnenergieversorgung mit 25 kV Wechselstrom. Zwölf Unterwerke speisen mittels Energie aus dem öffentlichen Netz die Oberleitung. Etwa jeweils acht km vor den beiden Bahnhöfen schließen sich Gleichstrom-Abschnitte an. Mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Madrid–Saragossa der Schnellfahrstrecke nach Barcelona im Jahr 2002 wurde der Regelspurteil des Bahnhofs Madrid Atocha auf 25 kV Wechselspannung umgeschaltet. Insgesamt 9,85 km der Strecke führen über Brücken, 15,8 km durch Tunnel^[4].

Die Breite des Planums liegt bei 12,7 bis 13,3 m, der Gleismittenabstand bei 4,30 m.^[4]

Die Strecke wurde nach den sicherungstechnischen Standards ausgerüstet, die in den 1980er Jahren für die deutschen Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart entwickelt wurden. Für 480 Millionen D-Mark rüstete SEL Señalización S.A. (eine 1986 gegründete spanische Tochterfirma der SEL) die Strecke mit Linienzugbeeinflussung aus. Die Steuerung der gesamten Strecke erfolgt über acht Elektronische Stellwerke (ESTW), die über eine Zentrale in Madrid ferngesteuert werden. Dies sind die ersten ESTW, die in Spanien in Betrieb gingen. Die Gleisfreimeldung erfolgt mittels Tonfrequenz-Gleisstromkreisen.^[5][6] Der Auftragswert für die komplette Elektrifizierung, die Leit- und Sicherungstechnik sowie Kommunikationsanlagen belief sich auf 1,4 Milliarden D-Mark (rund 700 Millionen Euro).^[7]

Ende 2006 beauftragte die ADIF ein Unternehmen im Umfang von 12,6 Millionen Euro mit technischen Änderungen am Zugsicherungssystem der Strecke, damit Züge der RENFE Baureihe 104 die Strecke in Zukunft mit 200 statt 180 km/h befahren können. Ein weiterer Vertrag in Höhe von 4,1 Millionen Euro sieht Veränderungen am ASFA-Zugsicherungssystem vor.^[8]

Zwischen den Unterwegsbahnhöfen liegen Überhol- und Notbahnhöfe (Spanisch Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, Abk. PEAT). Sie dienen der Überholung von langsamen durch schnelle Züge und zur Abstellung von Instandhaltungsfahrzeugen. An vielen dieser Stationen können Züge bei Bedarf auch an einfachen Bahnsteige geräumt und in Busse evakuiert werden.

Mittels Sensoren sollen Fremdkörper, die auf die Gleise fallen, erkannt werden können.^[9]

Geschichte

Die Bestandsstrecke zwischen Madrid und Sevilla war weitgehend eingleisig, nur langsam befahrbar, überlastet und wies (im Vergleich zur Luftlinie) einen hohen Umwegfaktor auf. Nach einer längeren Diskussion konnte sich die RENFE mit ihren Argumenten für eine Neubaustrecke durchsetzen.^[10]

Am 9. Dezember 1988 beschloss der spanische Ministerrat, die beiden Strecken zwischen Madrid und Barcelona bzw. Sevilla zu realisieren. Am 16. Dezember fiel die Entscheidung, zunächst die Strecke nach Sevilla umzusetzen.^[11] Am 25. Februar 1988 folgte die internationale Anfrage für die Beschaffung von 24 Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ AVE; die Bestellung folgte am 23. Dezember desselben Jahres. Der erste AVE-Triebzug, basierend auf der dritten Generation des TGV, wurde am 10. Oktober 1991 vorgestellt.

Ursprünglich sollte die Strecke in Breitspur (1.668 mm) ausgeführt werden. Schienenfahrzeughersteller, die auf Mehrkosten und technische Risiken dieser im Hochgeschwindigkeitsverkehr ungewöhnlichen Spurbreite hinweisen, konnten letztlich die RENFE von der Sinnhaftigkeit der Normalspur überzeugen.^[10] Am 9. Dezember 1988 fiel die Entscheidung, die neue Strecke in Normalspur auszuführen. Der Vertrag zum Bau der Strecke wurde am 16. März 1989 unterzeichnet.

Die Strecke wurde in 33 Monaten errichtet, bei einer reinen Bauzeit von 24 Monaten. Die kommerzielle Betriebsaufnahme erfolgte zum 21. April 1992. In der ersten Woche nutzen 23.200 Fahrgäste die neuen Züge, was einer Auslastung von 81,4 % entspricht. Am 20. April 1992 wurde der Betrieb zwischen Madrid und Sevilla aufgenommen. Die Fahrzeit non-stop fahrender Züge lag bei Betriebsaufnahme bei zwei Stunden und 45 Minuten. Verbindungen mit Zwischenstopps in Ciudad Real, Puertollano und Córdoba benötigen zwei Stunden und 55 Minuten.

Die Fahrpreise zwischen den beiden Großstädten lagen zur Betriebsaufnahme in der Touristenklasse (2+2-Bestuhlung) (umgerechnet) zwischen etwa 100 und 140 D-Mark, in der Clubklasse (2+1-Bestuhlung) zwischen 195 und 275 D-Mark. Die Doppelsitze der Clubklasse waren dabei in Abteilen ohne Türen angeordnet worden. Im Fahrpreis waren ferner ein Getränke und ein Menü enthalten. Neben AVE-Zügen kamen zur Betriebsaufnahme Euroloks S252 zum Einsatz.

Am 28. November 1991 stellte eine von Siemens gelieferte und für 220 km/h zugelassene Euro-Lokomotive mit 256 km/h auf der Strecke einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Lokomotiven in Spanien auf.^[7]

Am Bau der Strecke war Siemens beteiligt. Ende der 1990er Jahre liefen Gerichtsverfahren zu Korruptionsvorwürfen in Zusammenhang mit der Strecke.^[12] Im Frühjahr 1998 nahm die Staatsanwaltschaft München Ermittlungen wegen des Verdachts auf, das Unternehmen habe der Sozialistische Arbeiterpartei Spaniens unter Felipe González Schmiergelder in zweistelliger Millionenhöhe bezahlt und Gegenzug Preiserhöhungen vorgenommen habe.^[13]

Auswirkungen

Durch die Strecke verschob sich der Modal Split zwischen Madrid und Sevilla deutlich: So ging der Anteil des Luftverkehrs zwischen 1991 und 1994 von 40 auf 13 Prozent zurück, bei Auto und Bussen lag der Rückgang bei acht Prozentpunkten, von 44 auf 36 Prozent. Der Marktanteil der Schiene erhöhte sich im gleichen Zeitraum von 16 auf 51 Prozent. Der Gesamtverkehr auf dieser Relation nahm in dieser Zeit um 35 Prozent zu.^[14] Zur Betriebsaufnahme hatten 34 Prozent der Bahnkunden die Eisenbahn zuvor nicht benutzt.^[15] Im Jahr 2000 lag der Marktanteil des AVE auf dieser Relation bei 84 Prozent.^[16]

1997 nutzten 4,39 Mio. Reisende die Strecke, im Jahr 1998 insgesamt 4,75 Millionen. Der Marktanteil des AVE zwischen den beiden Städten stieg von 32,8 Prozent (1991) auf 81,5 Prozent (1999) an, der Anteil des Luftverkehrs ging im gleichen Zeitraum von 67,2 auf 18,5 Prozent zurück.^[4]

Anfang 2009 lag der Marktanteil der Schiene zwischen Madrid und Sevilla bei 80 Prozent.^[10]

Literatur

• Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien aufgenommen und Neubaustrecke Madrid–Sevilla in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe Juni 1992, S. 354 f.

Weblinks

• LAV Madrid - Sevilla auf den Seiten der Ferropedia (Spanisch)
• Streckenverlauf auf OpenStreetMap

Einzelnachweise

1. ↑ Spain's high speed step change. In: Today's railways Europe. June 2008, ISSN 1354-2753, S. 40.
2. ↑ Pressemitteilung von ADIF vom 30. Dezember 2008
3. ↑ Schematische Darstellung der Strecke.
4. ↑ ^{a b c} Spanish To Build More High-Speed Lines. International Railway Journal, Sept. 1999.
5. ↑ Meldung Deutsche Signale in Spanien. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1117 f.
6. ↑ "José del Valle Alvarez: Stellwerke für einfache Betriebsbedingungen. In: Signal + Draht. 92, Nr. 4, 2000, ISSN 0037-4997, S. 21–24 (PDF; 166 kB).
7. ↑ ^{a b} Meldung Euro-Lokomotive auf Rekordfahrt in Spanien. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 84, Nr. 3, 1992, ISSN 0037-4997, S. 76.
8. ↑ High speed advances in Spain. In: Railway Gazette International. 163, Nr. 1, 2007, ISSN 0373-5346, S. 4
9. ↑ Mike Bent: Spain's high speed step change. In: Today's railways Europe. 150, June 2008, ISSN 1354-2753, S. 32–43.
10. ↑ ^{a b c} Richard Malins: Spain − a New Railway Mania?. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 726, 2009, ISSN 0026-8356, S. 58–63.
11. ↑ Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
12. ↑ Meldung Siemens will AVE-Strecke bauen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1998, ISSN 1421-2811, S. 157
13. ↑ Meldung Bestechungsaffäre verfolgt Siemens. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 264
14. ↑ Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, Jahr, ISSN 0144-1647, S. 593–611
15. ↑ John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
16. ↑ Grußwort. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 3/2001, Juni 2001, S. 3.