Tunnel Forst

Tunnel Forst
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Ort	Forst
Länge	1.724 m
Anzahl der Röhren	1
Querschnitt	96,06 m²dep1
Bau
Bauherr	Deutsche Bundesbahn
Baukosten	85 Mio. DM
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	2. Juni 1991
Lage
Koordinaten
Nordwestportal	49° 10′ 1,7″ N, 8° 34′ 17,6″ O49.1671328.571562
Südostportal	49° 9′ 40,7″ N, 8° 35′ 36,8″ O49.1613128.593551

Der Tunnel Forst (ehemals teil auch Forster Tunnel^[1]) ist ein 1724 m^[2] langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart nördlich von Bruchsal. Er liegt auf dem Gebiet der baden-württembergischen Gemeinde Forst und trägt daher seinen Namen.

Lage und Verlauf

Der Tunnel, an den sich beidseitig Trogbauwerke anschließen, liegt nördlich der Gemeinde Forst und verläuft in südöstlicher Richtung. Die Trasse verläuft im westlichen Trog und weiten Teilen des Tunnels zunächst gerade und geht Richtung Osten in eine Rechtskurve über, in der auch das östliche Trogbauwerk liegt. Auf den ersten Tunnelmetern, in der Nähe des Nordwestportals, unterquert das Bauwerk dabei zunächst die Bundesautobahn 5, etwa 500 m nördlich der Raststätte Bruchsal. Im weiteren Verlauf wird auch die Kreisstraße K3524 unterquert.^[3]

An den 1726,46 m langen Tunnel schließen sich 993,66 m bzw. 504,06 m lange Trogbauwerke an. Die Gesamtlänge des Bauwerks beträgt damit 3,22 km.^[3]

Querschnitt

Das Bauwerk weist eine Lichte Höhe von 12,30 m und eine lichte Höhe von 7,81 m auf. Die Sohlstärke liegt bei 1,0 m, die der Wände und Decke bei 70 bzw. 90 cm.^[3] Die Bodenplatte ruht auf 16 m tiefen Stahlträgern verankert und sichert das Bauwerk gegen Auftrieb.^[4]

Die Überdeckung liegt bei rund 2 m.^[3]

Geschichte

Planung

1983 war das Bauwerk, je nach Quelle, mit einer Länge von 1.719 m^[5] oder 1.727 m^[6] geplant gewesen. Mitte 1985 lag die geplante Länge bei 1.727 m^[1].

Das Bauwerk ist topographisch unnötig. An Stelle einer oberirdischen Streckenführung (in Dammlage) entschied sich die Deutsche Bundesbahn aus mehreren Gründen für die aufwendigere Tunnellösung: Zum einen sollte die Gemeinde nicht von einem nördlich liegenden Naherholungsgebiet abgeschnitten und die Immissionswerte reduziert werden. Ferner sollten die Ausdehnungsmöglichkeiten der bereits durch die A5 (im Westen), die Bundesstraße 35 (im Süden) sowie die Rheintalbahn (im Osten) räumlich beschränkten Gemeinde nicht zusätzlich durch die nördlich verlaufende Bahnlinie eingeschränkt werden.^[3]

Vor der Ausschreibung wurden verschiedene Varianten zum Bau des Tunnels geprüft und das gewählte Verfahren als wirtschaftlichste Lösung ermittelt.^[3]

Bau

Der Tunnel ging als zweiter Tunnel der Strecke, nach dem Pfingstbergtunnel, in Bau.^[5]

Während das Grundwasser etwa einem Meter unter Geländeoberkante anstand, war die rund 20 m breite Baugrube mit zu einer Tiefe von 12 m auszuheben. Eine Grundwasserabsenkung kam auch aufgrund des hochdurchlässigen Bodens nicht in Betracht.^[3] Diesen Umständen ist ein außerordentlich aufwändiges Bauverfahren geschuldet. Die Baugrube wurde segmentweise (in Längen von rund 80 m^[3]) ausgehoben, eine Schale aus Unterwasserbeton erstellt, das Segment schließlich mit Spundwänden abgedichtet und anschließend trockengelegt. Auf Rüttel-Injektionspfählen wurde schließlich die Tunnelröhre aus wasserundurchlässigem Beton errichtet. In der Fachwelt erhielt die Baustelle dafür den Titel „Europas längstes U-Boot“.^[7][8]

Insgesamt wurden rund 541.000 m³ Massen ausgehoben und rund 192.000 m³ wieder verfüllt.^[3] Die aus der Baugrube ausgehobenen Sand- und Kiesmassen wurden dabei teilweise auch für die Herstellung des Tunnelbetons verwendet.^[4]

Das Bauwerk wurde in 367 Blöcken von je 8,80 m Länge betoniert.^[3]

Die Baukosten, ohne die Kosten der notwendigen Rekultivierung belaufen sich auf 85 Millionen D-Mark (rund 45 Millionen Euro, Preisstand: etwa 1991).^[2] (Eine Quelle von 1985 gibt diesen Wert als Vergabesumme an.^[3]) Etwa 90 Menschen waren während der Bauphase auf der Baustelle beschäftigt.^[3]

Weblinks

• Eintrag über Tunnel Forst bei Structurae
• Datenblatt auf den Seiten von Krebs und Kiefer
• Bilder der Portale bei eisenbahn-tunnelportale.de

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100 000. Faltkarte, Karlsruhe, Juni 1985.
2. ↑ ^{a b} Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Tunnel Forst. 22-seitiges Leporello, Karlsruhe 1985.
4. ↑ ^{a b} Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986, S. 15.
5. ↑ ^{a b} Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
6. ↑ Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.
7. ↑ Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 119.
8. ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 196.