Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Verlauf (nur Tunnel)
Legende 0,0 Hannover Hbf 8,0 Hannover Messe/Laatzen 29,5 Escherbergtunnel (3.687 m) 34,9 Eichenbergtunnel (1.157 m) 36,8 Eggebergtunnel (332 m) 48,5 Riesbergtunnel (1.322 m) 58,0 Hellebergtunnel (1.598 m) 60,6 Wadenbergtunnel (420 m) 63,4 Hopfenbergtunnel (717 m) 66,6 Sohlbergtunnel (1.729 m) 69,5 Kriebergtunnel (2.994 m) 99,4 Göttingen 108,4 Leinebuschtunnel ((1.740 m) 110,7 Endelskamptunnel (673 m) 112,7 Mackenrodttunnel (816 m) 114,4 Rauhebergtunnel (5.210 m) 121,0 Mündener Tunnel (10.525 m) 131,8 Mühlenkopftunnel (1.345 m) 134,2 Lohbergtunnel (1.072 m) 144,2 Kassel-Wilhelmshöhe 148,2 Kreuzungsbauwerk Oberzwehren (1.147 m) 150,0 Rengershausener Tunnel (1.592 m) 154,0 Dörnhagentunnel (739 m) 157,1 Kehrenbergtunnel (2.400 m) 162,8 Erbelbergtunnel (200 m) 163,6 Hainbuchtunnel (1.520 m) 165,2 Kaiserautunnel (1.861 m) 167,5 Weltkugeltunnel (1.641 m) 170,8 Wildsbergtunnel (2.708 m) 175,3 Sengebergtunnel (2.807 m) 180,7 Schalkenbergtunnel (2.829 m) 183,7 Hainrodetunnel (5.370 m) 189,8 Mühlbachtunnel (1.697 m) 191,6 Schmittebergtunnel (321 m) 192,9 Kalter-Sand-Tunnel (1.043 m) 194,3 Schickebergtunnel (1.430 m) 197,2 Krämerskuppetunnel (838 m) 199,0 Kirchheimtunnel (3.820 m) 203,9 Hattenbergtunnel (444 m) 204,9 Warteküppeltunnel (835 m) 208,1 Richthoftunnel (3.510 m) 212,8 Dornbuschtunnel (557 m) 215,4 Witzelhöhetunnel (796 m) 216,7 Eichbergtunnel (976 m) 220,2 Ganzbergtunnel (387 m) 223,7 Dietershantunnel (7.375 m) 234,1 Fulda 241,2 Sulzhoftunnel (714 m) 246,5 Hartbergtunnel (773 m) 247,9 Kalbachtunnel (1.287 m 249,8 Bornhecketunnel (773 m) 251,3 Landrückentunnel (10.779 m) 262,8 Schwarzenfelstunnel (2.100 m) 268,1 Tunnel Altengronauer Forst (2.353 m) 270,6 Roßbacher-Forst-Tunnel (255 m) 272,3 Dittenbrunntunnel (822 m) 281,8 Burgsinntunnel (729 m) 285,5 Sinnbergtunnel (2.159 m) 289,4 Einmalbergtunnel (1.140 m) 291,9 Mühlbergtunnel (5.528 m) 308,0 Hanfgartentunnel (400 m) 308,8 Hohe-Wart-Tunnel (872 m) 314,7 Espenlohtunnel (2.235 m) 317,1 Eichelbergtunnel (1.869 m) 319,1 Neubergtunnel (1.945 m) 322,6 Roßbergtunnel (2.164 m) 325,0 Steinbergtunnel (571 m) 327,4 Würzburg Hbf

Die Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg machen 36 % der Gesamtlänge der 327 km langen Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg aus. Die 61 Röhren wurden in den 1980er Jahren in größtenteils bergmännischer Bauweise errichtet. Mit dem Landrückentunnel (10.779 m) und dem Mündener Tunnel (10.525 m) entstanden dabei auch die beiden bis heute längsten Tunnel in Deutschland.

Tunnelanteil

Diese großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. Insgesamt 121 Kilometer der 327 Kilometer langen Strecke verlaufen in 61 Tunneln.^[1] 2005 lag damit beinahe jeder vierte von 456 Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen Bahn^[2] damit auf der Strecke. Mit dem Landrückentunnel (10.779 m) und dem Mündener Tunnel (10.525 m) liegen auch die beiden längsten Tunnel in Deutschland auf der Strecke zwischen Hannover und Würzburg.

Einige Tunnelanteile im Einzelnen:

• Der Tunnelanteil im 83 km langen Südabschnitt der Strecke liegt bei 46 %.
• Der aus Frankfurt koordinierte Mittelabschnitt umfasste 111 km, 28 Tunnel (49 km) und reichte von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze am Ostufer der Fulda bei Ihringshausen und endete fünf Kilometer südlich von Fulda.^[3]
• Mit rund zwei Drittel (gemessen an der Streckenlänge) liegt der Tunnelanteil in dem rund 80 km langen Neubauabschnitts zwischen Kassel und Fulda besonders hoch. Insgesamt wurden hier 25 Röhren errichtet.^[4]
• Von 133 Streckenkilometern in Niedersachsen liegen 33 Kilometer in insgesamt 15 Tunneln.^[5]

Der Tunnelanteil im deutschen Bestandsnetz, vor Inbetriebnahme dieser und anderer Neubaustrecken, lag bei 0,8 Prozent.^[6]

Aufbau

In ihrer Bauzeit wiesen die Tunnel der Strecke den bislang dahin größten Nutzquerschnitt von Eisenbahntunneln weltweit auf.^[7]

Das oval bis runde^[7] Tunnelprofil mit seinem Regelquerschnitt von 87 m² ergab sich aus dem Erweiterten Regellichtraum (4,70 m Gleismittenabstand) sowie statischen, bautechnischen und aerodynamischen Überlegungen. Rein aerodynamisch (bei einer maximalen Drucksprungbelastung von Reisenden von 130 kp/m² bei Zugbegegnungen bei 300 km/h) wären nur rund 70 m² notwendig gewesen. Der bei offener Bauweise anzuwendende Querschnitt lag bei 84 m². Bei Realisierung des ursprünglich angedachte Großlichtraumprofils wäre ein Querschnitt von mindestens 109 m² erforderlich gewesen.^[8]

Während herkömmliche Tunnel nach den Tunnelbaurichtlinien (in der Gerade) bei 4,0 m Gleisabstand einen Nutzquerschnitt von 57,8 m² (zwei Gleise) bzw. 29,1 m² (ein Gleis) aufwiesen, wurden die Tunnel der Neubaustrecke mit einem Gleisabstand von 4,70 m und einem Nutzquerschnitt von 81 m² dimenionsiert.^[9][10]

Die rund um rund 40 % angehobene Größe geht wesentlich auf gesteigerte aerodynamische Anforderungen zurück. Weitere Faktoren waren u. a. der freizuhaltende Lichtraum, der Gleisabstand, die Unfallverhütung bei Gleisarbeiten und das Sicherheitskonzept des Brand- und Katastrophenschutzes.^[9]

In Bögen wurden bis zu 87 m² Nutzquerschnitt erreicht, in Nachspannbereichen der Oberleitung (ca. alle 1.200 m) wurden auf je 231 m Länge von bis zu 96 m² in der Gerade bzw. bis zu 99 m² in Bögen erreicht. Die Ausbruchsquerschnitt liegen zwischen 110 und 120 m², in Abhängigkeit von den Gebirgsverhältnissen wurden bis zu 148 m² Ausbruchsquerschnitt erreicht.^[10] Nach Bahnangaben handelt es sich dabei um die größten jemals für Verkehrswege aufgefahrenen Querschnitte.^[11] Von wenigen Ausnahmen abgesehen wurden die Tunnel durchgehend in bergmännischer Bauweise errichtet. Die Überdeckungen erreichen bis zu etwa 200 m.^[10] Dabei handelte es sich um die vermutlich größten Querschnitte, die bislang in Verkehrstunneln aufgefahren worden waren.^[12]

Die Bauwerke weisen in der Geraden eine Höhe zwischen Schienenoberkante und Tunnelwand von 7,75 m auf. An ihrer breitesten Stelle sind die 12,80 m breit. Zwischen der Oberkante des Sohlgewölbes und der Schienenoberkante wird dabei eine Höhe von bis zu 2,60 m erreicht. Das Schotterbett ruht dabei auf einer Schicht aus Magerbeton.^[11] Aufweitungen für Nachspannbereiche der Oberleitung sind im Abstand von 900 m vorgesehen. Beidseitig liegt ein 1,20 m breiter Sicherungsraum. Der Wasserabfluss erfolgt über Kanäle unterhalb des Randwegs. Deren Wartung und Reinigung kann daher ohne Betriebsbeeinträchtigung erfolgen. Die Innenschale wurde – mit der jeweils preisgünstigsten Methode – teils mit unbewehrten Beton mit Folienabdichtung, teils mit wasserundurchlässigen Beton mit Bewehrung ausgeführt.^[13]

Die Röhren sind durchweg zweigleisig ausgebildet. Zwei eingleisige Röhren schieden aus, da diese einen Abstand von wenigstens eines Röhrendurchmessers hätten haben müssen, um ungünstigste gegenseitige Beeinflussungen beim Vortrieb zu vermeiden. Dazu wäre vor den Tunnelportalen eine Entwicklungslänge von jeweils rund 1.000 m erforderlich gewesen, wodurch auch anschließende Brücken oft als zwei je eingleisige Einzelbauwerke hätten ausgeführt werden müssen.^[12] Auch die insgesamt größeren Ausbruchsmassen hätten gegen eingleisige Tunnel gesprochen.^[13]

Geschichte

Planung

Nach dem Planungsstand von 1971 war zeitweise eine maximale Längsneigung von 25 Promille vorgesehen, um die Zahl der Tunnels zu verringern.^[14]

Dem Tunnelbau ging ein umfangreiches geologisches Erkundungsprogramm voraus. So wurden entlang der Strecke etwa 2.000 Probebohrungen vorgenommen sowie Schürfungen, Probeschächte, -stollen und -vortriebe durchgeführt.^[10] Eine andere Quelle spricht von 2.000 Kernbohrungen mit rund 80.000 m Bohrkernen.^[15]

Die Zahl und Länge der Tunnel entlang der Strecke nahm in der Planungsphase kontinuierlich zu. Nach dem Planungsstand von 1975 sollten 20 Prozent der Strecke in Tunneln verlaufen^[16]. 1981 lag die geplante Gesamtlänge der Tunnel bei 110 km^[17]. Derselbe Wert war auch Mitte 1982 geplant^[18]. Eine Quelle von Oktober 1982 spricht von 116 Kilometern Tunnel-Gesamtlänge^[19], eine andere aus dem gleichen Monat von 112 km^[20].

Im Dezember 1982^[21], ebenso wie im September 1983^[22] und Anfang Oktober 1984^[23] lag die geplante Tunnel-Gesamtlänge bei 118 km. Heute liegen 121 Streckenkilometer im Tunnel.

1979 waren im niedersächsischen Abschnitt noch 13 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27,5 km (380 bis 5640 m) geplant.^[24] Im Bereich der Projektgruppe H/W Süd, 1980, rund 36 km von rund 84 km in 16 Tunneln geplant.^[25]

1984 waren in dem 77,5 km langen Streckenabschnitt zwischen Hannover und Northeim Tunnel mit einer Gesamtlänge von 13.032 m geplant^[26]

Bau

Im 94 km langen Südabschnitt verlaufen 44 km (47 %) der Strecke in Tunneln.^[11] Die großflächigen Bauarbeiten in diesem Abschnitt wurden mit dem Anschlag des Einmalbergtunnels bei Gemünden am 22. Mai 1981 offiziell eingeleitet.^[27] Bis Ende August 1981 waren im Südabschnitt fünf Tunnel (7038 m Gesamtlänge) im Umfang von 176 Millionen DM vergeben. Ende 1981 wurde, im damals 83 km langen Südabschnitt, mit einem Tunnelanteil von 44 Prozent gerechnet.^[28] Bis Herbst 1982 waren im Südabschnitt acht Tunnel mit einer Gesamtlänge von 26 km in Auftrag gegeben gewesen.^[29] Bis Oktober 1983 waren im Südabschnitt elf Tunnel mit einer Gesamtlänge von 28 km im Bau, fünf weitere (7 km) vergeben, die übrigen zwei sollten bis Anfang 1984 vergeben sein. Vier Tunnel (rund 4.700 m) waren bereits fertiggestellt.^[12] Bis Anfang 1984 waren in diesem Abschnitt 17 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 35,3 km vergeben. Vorgetrieben waren dabei bereits fast 20 km im Unteren und Mittleren Buntsandstein sowie rund 500 km im Muschelkalk. Die Auftragssumme belief sich auf insgesamt 940 Millionen DM. 6 Tunnel mit insgesamt mehr als 7 km waren bis zu diesem Zeitpunkt im Südabschnitt bereits fertiggestellt.^[11]

Im Mittelabschnitt Fulda–Kassel wurde der erste Tunnel im April 1983 angeschlagen.^[30] 1983 begannen an fast allen Tunneln im Abschnitt Göttingen–Kassel die Bauarbeiten.^[31] Von den 62 Röhren waren Ende 1983 sechs (Gesamtlänge 7,3 km) fertiggestellt bzw. durchgeschlagen. Weitere 23 (64 km) waren im Bau.^[32] 1984 liefen die Bauarbeiten an allen großen Tunneln; Fertigstellung aller Röhren im Rohbau war bis 1988 geplant^[33]

Im 111 km langen Mittelabschnitt waren Anfang Oktober 1984 von 28 Tunneln (48,6 km Gesamtlänge) 19 (40 km) vergeben worden oder standen zu diesem Zeitpunkt unmittelbar vor der Vergabe. Vier Tunnel waren bis dahin in dem Abschnitt schon durchgeschlagen worden.^[34] Bis Mitte 1988 waren in diesem Abschnitt zehn Röhren mit einer Gesamtlänge von 21,3 km fertiggestellt.^[30]

Mit den Tunneln Helleberg, Münden und Rengershausen wurden 1988 die letzten drei Röhren der Strecke durchgeschlagen. Damit wurde die 327 km lange Strecke auf ihrer gesamten Länge durchgängig „befahrbar“.^[35]

Bautechnik

Nahezu alle Tunnel wurden in Spritzbetonbauweise (Neue Österreichische Tunnelbauweise) errichtet. Die offene Bauweise kam im Wesentlichen bei geringer Überdeckung und Lockergestein, insbesondere an den Portalbereichen, zur Anwendung.^[33] Der Einsatz von Tunnelbohrmaschinen konnte sich selbst bei langen Tunneln wie dem Landrückentunnel wirtschaftlich nicht durchsetzen; nur in einem Fall (im Südabschnitt) wurde eine Teilschnittmaschine eingesetzt. Kritiker hatten dabei angemerkt, dass die Querschnittsform nicht maschinenfreundlich gewesen sei.^[12] Auch der große Querschnitt der zweigleisigen Tunnel sprach gegen den Einsatz von Tunnelbohrmaschinen; eingleisige Tunnel hätten dagegen mit derartigen Maschinen hergestellt werden können.^[13]

Die im Spritzbetonvortrieb errichteten Röhren wurden zumeist mit Sprengungen vorgetrieben. Zunächst wurde dabei die (oben liegende) Kalotte ausgehoben, je nach Qualität des Gebirges mit Ausbaubögen abgestützt, und anschließend mit Baustahlmatten und Spritzbeton gesichert (Außenschale). Die Strosse folgte diesem Vortrieb in einem Abstand von 50 bis 150 Metern nach. Vor dem Ausbau der Innenschale (aus Ortbeton) hergestellt werden konnte, wurde die Tunnelsohle ausgebrochen und mit einer Betonplatte oder einem Sohlgewölbe versehen. Nach Abklingen der Gebirgsverformungen wurde einen Innenschale von mindestens 30 cm Stärke angelegt. Bei Eindringendem Bergwasser wurde zwischen Innen- und Außenschale zusätzlich eine Isolier- bzw. Abdichtungsfolie sowie Entwässerungseinrichtungen eingebaut. Die Vortriebsleistungen lagen bei drei bis acht Metern je Tag.^[10]

Im Südabschnitt: Da 11 bis 12 m hohe Ausbruchsprofil wurde dabei zweistufig aufgefahren: Dem Vortrieb der 5,5 m (in Einzelfällen 6 m) hohen Kalotte folgte 150 bis 200 m später der Ausbruch der Strosse nach. Unmittelbar vor dem Betonieren wurde darüber hinaus die Sohle freigelegt, auf der eine Sohlplatte- bzw. ein Sohlgewölbe hergestellt wurde. Die Außenschale aus Spritzbeton wurde zumeist in einer Stärke von 20 bis 25 cm ausgeführt, in Ausnahmefällen 30 cm. Ab Vortriebslängen von 2 km wurden Lüftungsstollen bzw. -schächte vorgesehen. Bei drei bis sechs Abschlägen pro Arbeitstag wurden mittlere Vortriebslängen zwischen 3 und 9 m pro Tag erreicht. Vortriebsmannschaften zwischen 6 und 10 Mann arbeiteten ind Tag- und Nachtschichten von jeweils zehn Stunden.^[12]

Kosten

Tunnel und Brücken machen etwa die Hälfte der Gesamtkosten der Strecke aus.^[19] Ende 1981 wurden im Südabschnitt die reinen Baukosten (Unterbau) von Brücken, Tunneln und Erdbauwerken im Verhältnis 2,4:2,4:1 bewertet.^[28] Anfang 1984 wurde das Kostenverhältnis von Erdbauwerken, Tunnelbauwerken und Eisenbahnbrücken im Südabschnitt der Strecke, auf Basis der bis dahin erfolgten Vergaben, im Verhältnis 1:6:8 bewertet. Die Tunnelkosten seien dabei sehr stark von den angetroffenen Gebirgsverhältnissen abhängig gewesen.^[11]

Die Tunnel der ersten beiden deutschen Neubaustrecken machten bei einem Längenanteil von mehr als 35 Prozent mehr als die Hälfte der Investitionskosten des Unterbaus aus.^[6]

Ein Vergleich der Ausschreibungs- und Istkosten von 20 Tunneln der Strecke erbrachte eine durchschnittliche Verteuerung von etwa zwei Prozent, bei einer Spannweite der Abweichungen zwischen etwa -25 Prozent (günstiger als ausgeschrieben) und +40 Prozent (teurer als ausgeschrieben).^[36]

Inbetriebnahme

Mitte 1986 wurde zwischen Burgsinn und Hohe Wart der Versuchsbetrieb aufgenommen.

Im November 1987 fanden auf der Strecke Fahrversuche zur Bestimmung des aerodynamischen Widerstands des InterCityExperimental in Tunneln statt.^[37]

Bei der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erreichte der InterCityExperimental im Mühlbergtunnel eine Geschwindigkeit von mehr als 400 km/h.

Mit Inbetriebnahme der Strecke, zwischen 1988 und 1991, lösten mehrere Röhren der Strecke den Kaiser-Wilhelm-Tunnel (4.205 m) als bis dahin längsten Eisenbahntunnel in Deutschland ab.

Gleichzeitig stieg die Gesamtlänge aller deutschen Eisenbahntunnel in dieser Zeit sprunghaft an. Waren Mitte der 1980er Jahre noch 209 km Eisenbahntunnel in Deutschland in Betrieb, gingen allein mit der Hannover-Würzburger Strecke mehr als 100 km neue Eisenbahnröhren in Betrieb.^[10] Zwischen 1945 und 1970 waren im Bereich der Deutschen Bundesbahn gerade einmal elf Röhren mit einer Gesamtlänge von weniger als 5 km neu gebaut oder umfassend erneuert worden.^[9]

Betrieb

Der durch den Luftwiderstand in Tunneln zusätzlich verursachten Fahrwiderstand führt laut einer Untersuchung zu keinen nennenswerten Fahrzeitverlängerungen. Der dadurch bedingte Mehrverbrauch an Energie auf einer Fahrt entlang der gesamten Strecke liegt, in Abhängigkeit von Zugkonfiguration und Höchstgeschwindigkeit, laut Modellrechnungen zwischen 1,2 und 4,6 %.^[38]

Geologie

In Niedersachsen werden vorwiegend Schichten des Buntsandsteins und Muschelkalks durchfahren, wobei bei einigen Tunnel südlich von Göttingen erdfallgefährdete Bereiche nicht großräumig umgangen werden konnten. Im südlichen Abschnitt der Neubaustrecke wurden Formationen des Mittleren und Unteren Buntsandsteins angetroffen.^[10]

Im 83 km langen Südabschnit verläuft die Strecke, von Norden kommend, bis etwa 7 km südlich der Mainquerung bei Gemünden, im Buntsandstein. Zwischen dem Fliedetal (südlich von Fulda) und der hessisch-bayerischen Landesgrenze stehen dabei überwiegend Gesteine des Mittleren Buntsandsteins an. Die stark zerküften Lagen des Buntsandsteins sind zu bis zu 40 Prozent mit Tonsteinlagen durchsetzt. Der Mittlere Buntsandstein ist ferner mit Einbruchschloten durchsetzt, die mit unverfestigten Lagen von Sanden und Tonen gefüllt sind.^[11]

Auf den südlichen 12 km bis Würzburg stehen Formationen des Muschelkalks an.^[11]

Technik

Die Portale der Tunnel wurden zum Schutz vor Steinschlag und umkippenden Bäumen „vorgezogen“. Tunnel mit einer Länge von mehr als 500 m erhielten beidseitig Portalschilder. Längere Tunnel verfügen über Messeinrichtungen zur Ermittlung der Windrichtung, um bei Bränden Rettungs- und Evakuierungsmaßnahmen gezielter steuern zu können.^[39]

Wo in Tunneln Überleitstellen nicht vermieden werden konnten, wurden in der Regel Weichen der Bauform EW60-1200-1:18,5 eingebaut (befahrbar mit 100 km/h).^[9]

Als Befestigung für vorübergehende Langsamfahrsignale sind im Abstand von 100 m Halterungen in der Tunnelwand vorgesehen.^[9] Tunnel mit einer Länge von mehr als 500 m verfügen über ein Portalschild (im hessischen Abschnitt auch bei unter 500 m Länge) und eine Sicherheitsbeleuchtung.

Sicherheitskonzept

Die Deutsche Bundesbahn beauftragte 1983 einen unabhängigen Gutachter, eine Risikoanalyse und -bewertung für die Tunnelabschnitte der Neubaustrecken zu entwickeln. Als Schwerpunkt der Betrachtungen hat sich dabei ein Brand im Tunnel ergeben.^[40] Das Sicherheitskonzept geht davon aus, dass alle 4.200 Jahre ein brennender Zug im Tunnel zum Stehen kommen würde.^[41] Von wenigen Ausnahmen (Landrückentunnel, Mündener Tunnel, Mühlbergtunnel u. a.) abgesehen, wurden keine Notausgänge angelegt.

Vier Rettungszüge wurden entlang der Schnellfahrstrecke, in Hildesheim, Kassel, Fulda und Würzburg stationiert.

39 Tunnel der Strecke sind in einem Nachrüstprogramm enthalten, in dessen Rahmen Rettungsplätze, Zufahrten, Randwege, Fluchtwegkennzeichen und Tunnelsicherheitsbeleuchtung nachgerüstet werden. Der nachträgliche Einbau von Notausgängen ist aufgrund des hohen wirtschaftlichen Aufwandes dabei nicht vorgesehen.^[40]

Siehe auch

• Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
• Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Weblinks

 Commons: Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
2. ↑ Präsentation zum Pressegespräch ProNetz – Programm für das Netz von morgen, Deutsche Bahn AG vom 2. März 2007, Seite 2: 455,6 km in 800 Tunneln; Stand: 31. Dezember 2005
3. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 8
4. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
5. ↑ Projektgruppe der NBS Hannover der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen, Broschüre, 44 A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S. 4.
6. ↑ ^{a b} Helmut Maak: Erd-, Fels- und Tunnelbauwerke, die maßgebenden Kostenträger des Unterbaus von Verkehrswegen. In: Die Bundesbahn, Heft 7/1988, ISSN 0007-5876, S. 399.
7. ↑ ^{a b} Projektgruppe Hannover-Würzburg Nord der Bahnbauzentrale an der Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Hannover–Northeim. 42-seitige Broschüre, 1984, S. 34.
8. ↑ Heinz Bubel: Die technische Gestaltung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Der Eisenbahningenieur. Januar 1977, ISSN 0013-2810, S. 11–18.
9. ↑ ^{a b c d e} Klaus Martinek: Entwicklung von Tunnelquerschnitten für Neubaustrecken und Ausbaustrecken. In: Peter Koch, Rolf Kracke, Theo Rahn (Hrsg.): Ingenieurbauwerke der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra-Verlag, Jahr, ISBN 3-7771-0240-7 (Archiv für Eisenbahntechnik. Band 44), S. 115–130.
10. ↑ ^{a b c d e f g} Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4, S. 38–51.
11. ↑ ^{a b c d e f g} Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511.
12. ↑ ^{a b c d e} Helmut Maak: Eisenbahntunnel der Gegenwart, Tunnelbau im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 30–38.
13. ↑ ^{a b c} Hans Siebke: Brücken und Tunnel für neue Strecken. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 52–63.
14. ↑ Der Hessische Ministerpräsident – Staatskanzlei –: Kurzprotokoll über das Informationsgespräch zwischen Vertretern der Deutschen Bundesbahn, der Regionalen Planungsgemeinschaften Nordhessen, Osthessen und Untermain sowie der Landesplanungsbehörden am 9. September 1971 in Wiesbaden. Aktenzeichen III B 31 –93e 08/05-561/71. Wiesbaden, 18. September 1971.
15. ↑ Günther Ellwanger: Die Bahn baut 83 Tunnel. In: TIS, 1982, Heft 12, S. 743 f., ISSN 0941-1038.
16. ↑ Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecken Kunstbauten: Brücken, Tunnel, aufgeständerte Bahnen, Stützbauwerke. Broschüre (28 Seiten) mit Stand von November 1975, S. 6.
17. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft., Broschüre (36 S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S. 23.
18. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Samtgemeinde Sibbesse., Broschüre (18 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. August 1982
19. ↑ ^{a b} Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, ISSN 0007-5876, S. 755–758.
20. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Sehlem, Harbarnsen, Netze., Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. September 1982.
21. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Sorsum, Klein Escherde, Groß Escherde. Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. Dezember 1982.
22. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, Broschüre (12 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. September 1983.
23. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde, Broschüre (14 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. Oktober 1984.
24. ↑ Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734.
25. ↑ Ulrich Volter: Der Tunneldurchschlag. In: Der Eisenbahningenieur. Jahrgang 31 (1980), Heft 7, ISSN 0013-2810, S. 310–316.
26. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bundesbahndirektion Hannover: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Hannover–Northeim. Broschüre (43 Seiten) mit Stand von 1984, S. 34.
27. ↑ Horst Weigelt: Projektgeschichte der Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München im Zeitraffer (S. 14 ff.) in: Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.
28. ↑ ^{a b} Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 801–806.
29. ↑ Alfred Kunz GmbH & Co. (Hrsg.): 1982. München, ca. 100 A4-Seiten, 1982, S. 4–5
30. ↑ ^{a b} Dirk von Harlem, Ulrich Huckfeldt: Nach Norden, dann immer geradeaus. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 9/1988, S. 30 f.
31. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel, 36 A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S. 17.
32. ↑ Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
33. ↑ ^{a b} Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 32, 34
34. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte (Hrsg.): Kurzinformation Nr. 4/84. Frankfurt, 5. Oktober 1984, 2 A4-Seiten
35. ↑ Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 61.
36. ↑ M. John: Sharing of risks under changed ground conditions in design/build contracts. In: Golser, Hinkel & Schubert (Hrsg.): Tunnels for people. Balkema, Rotterdam 1997, ISBN 90-5410-868-1, S. 763–768.
37. ↑ Jean-Luc Peters: Bestimmung des aerodynamischen Widerstandes des ICE/V im Tunnel und auf freier Strecke durch Auslaufversuche. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/1990, S. 559–564.
38. ↑ Eberhard Jänsch: Ein Beitrag zur Optimierung des schnellen Schienenpersonenfernverkehrs auf den Strecken der Deutschen Bundesbahn. (Wissenschaftliche Arbeiten des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb an der Universität Hannover, Nr. 20). Hannover 1984, S. 69–72, 178 f.
39. ↑ K. G. Baur: Fulda−Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 205, Oktober 1989, ISSN 0170-5288, S. 32–37.
40. ↑ ^{a b} Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Jens Ackermann, Christian Ahrendt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/11791 –. Drucksache 16/12237 vom 12. März 2009
41. ↑ Auf keinen Fall soll ein Zug im Tunnel zum Stehen kommen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. Juni 1989