U-Bahnhof

Als U-Bahnhof (alternativ auch U-Bahn-Station, abgekürzt U-Bf. oder U-Bhf.) werden Stationen verschiedener Schnellbahnsysteme (U-Bahn, Stadtbahn u.ä.) bezeichnet. Sie können sich sowohl in Tieflage, ebenerdig oder in Hochlage befinden. Die Bezeichnung richtet sich in erster Linie an der baulichen Beschaffenheit des Bauwerkes und nicht an betrieblichen Aspekten, beispielsweise dem Betrieb eines U-Bahnsystems, aus. So gilt als wichtige Voraussetzung für die entsprechende Bezeichnung der von Einflüssen anderer Verkehrsteilnehmer unabhängige Fahrweg. Dies wird durch das Anlegen von Querungsbauwerken über oder unter den Gleisen sichergestellt. Hinzu kommt heute an vielen Orten die technische Ausstattung, die, bedingt durch den unabhängigen Fahrweg, in vielen Fällen bereits eine vollautomatisierte Abfertigung der Züge ermöglicht.

In örtlichen Nahverkehrsnetzen übernehmen U-Bahnhöfe häufig eine Knotenpunktfunktion. Dabei dienen sie als wichtiger lokaler Umsteigepunkt zur Bündelung bzw. Verteilung der Verkehrsströme. Dabei kann es sich einerseits um Umstiege zwischen zwei Schnellverkehrslinien als auch um den Umstieg in niederiger eingestufte Verkehrsträger wie Straßenbahn oder Bus handeln.

Allgemeines

In manchen deutschsprachigen Städten, die über ein U-Bahn-Netz verfügen, wird statt U-Bahnhof fast ausschließlich der Begriff U-Bahn-Station verwendet, wie zum Beispiel in Wien. In Hamburg wird der Begriff U-Bahn-Haltestelle benutzt.

U-Bahnhöfe sind außen sichtbar durch ein entsprechendes Schild markiert. In Deutschland ist es – spätestens seit den 1980er Jahren – das weiße „U“ auf blauem Quadrat, in Wien auf blauem Kreis. In Berlin wurde vorher zur Kennzeichnung ein weißes „U“ auf einem auf der Schmalseite stehenden Rechteck benutzt, in Hamburg hatte das große „U“ nur eine blaue Kontur.

Je nach Ausführung und verfügbarem Baugrund besitzen die Stationen teilweise einen Hochbau als Eingangshalle. In jedem Fall führen aber Treppen in den unterirdischen U-Bahnhof, meist auch Fahrtreppen. Ein U-Bahnhof gilt als barrierefrei, wenn er über Aufzugsanlage(n) oder Rampen bzw. Fahrsteige verfügt, die von der Straßenebene bis zur Bahnsteigebene führen. Seit 2004 sind in Wien alle U-Bahn-Stationen mit einem Aufzug ausgerüstet bzw. ebenerdig begehbar und sind somit barrierefrei.

Während in Deutschland die U-Bahnhöfe inzwischen größtenteils unbesetzt sind, sind z.B. in London und in vielen östlichen Ländern die Stationen mit Personal besetzt. Diese sind − besonders im Eingangsbereich − zum Service (Fahrkartenverkauf, Hilfe bei Behinderungen) und zur Sicherheit im Dienst, die Bereiche der Bahnsteige und Treppen werden meist über Kameras überwacht.

U-Bahn-Stationen werden oftmals nach topografischen Bezeichnungen in deren Nähe, beispielsweise nach der Ortsbezeichnung einer Stadtgegend, dem Stadtteil oder Fernbahnhöfen, insbesondere im Innenstadtbereich größerer Städte nach Straßen, Plätzen oder Gebäuden benannt. Ferner kann der Name an ehemalige Bauten erinnern, zum Beispiel der U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof in Berlin oder die U-Bahnhöfe Stubentor und Schottentor in Wien. Seltener weist die Bezeichnung der Bahnhöfe keine Verbindung zu topografischen Objekten auf und trägt den Namen einer Person oder einer Thematik wie die Station Lakweon (koreanisch für Lustgarten, Paradies) der Pjöngjanger Metro, möglicherweise zu dessen Heroisierung. Zumeist haben Umstiegsstationen zwischen zwei oder mehreren U-Bahn-Linien den gleichen Namen, dies ist allerdings in Systemen vor allem osteuropäischer Staaten nicht unbedingt der Fall. Dort kann ein Bahnhof mit mehreren Linien durchaus linienabhängig unterschiedliche Bezeichnungen haben.

Bauformen

Die Bauformen von U-Bahnhöfen lassen sich, gemäß der Bahnsteigebene in der sie errichtet werden, in drei Obertypen (Tieflage, ebenerdig und Hochlage) differenzieren. Dabei sind die baulichen Anlagen einer gleichen Ebene untereinander ähnlich und den jeweiligen spezifischen Begebenheiten angepasst.^[1]

U-Bahnhof ESPRIT arena/Messe-Nord mit einer Kombination aus Seiten- und Mittelbahnsteig, der sogenannten Spanischen Lösung

Allen Bauformen gemein sind die Varianten der Bahnsteiganordnung. Diese können sowohl in Mittel- als auch in Seitenlage angeordnet werden. Dabei hat jede der Varianten ihre Vor- und Nachteile. So ermöglichen Seitenbahnsteige eine geradlinige Ein- und Ausfahrt der Züge, da hierfür die Gleise nicht verschwenkt werden müssen. Dies hat eine ruhige Fahrzeuglage insbesondere für stehende Fahrgäste vor dem Aussteigen und nach dem Einsteigen zur Folge. Der Zugführer verfügt über eine gute Sicht auf die Gleise. Es treten geringere Abnutzungserscheinungen für Schienen bzw. Radreifen auf, da eine Seitenbeschleunigung vermieden wird. Zudem besteht die Möglichkeit die Bahnsteiglänge bzw. -breite auch nachträglich anzupassen. Die Nachteile sind hingegen die Notwendigkeit einer doppelten Ausrüstung mit Treppenanlagen, Installationen und Einbauten auf der Bahnsteigebene. Dies erstreckt sich ebenfalls auf die technischen Überwachungsanlagen und beim Einsatz von Personal zur Bahnsteigaufsicht ist eine doppelte Besetzung erforderlich. Im Normalfall sind beide Bahnsteige einander gegenüberliegend angeordnet. In verschiedenen Städten wurde solche, bedingt durch örtliche Begebenheiten die Bahnsteige jedoch auch hintereinander oder über verschiedene Ebenen verteilt ausgeführt.^[1]

Die Mittelbahnsteige bieten dazu die direkte Alternative. Hier steht bei einer Spitzenauslastung die volle Bahnsteigbreite für eine Lastrichtung zur Verfügung. Die Orientierung der Nutzer wird erleichtert und eine wirtschaftliche Gestaltung, insbesondere der Treppenanlagen, ermöglicht. Bei dem Einsatz von Personal zur Zugabfertigung ist auch hier eine wirtschaftlichere Lösung möglich. Die Flächen an den Bahnsteigenden können Betriebsräume und Kehr- oder Stellgleise aufnehmen. Die Nachteile sind insbesondere durch die Verziehungsstrecken vor und hinter dem Bahnsteig begründet. Hier treten zusätzlich zu den Anfahr- und Bremskräften Seitenbeschleunigungen auf, welche sich auf stehende Fahrgäste merklich auswirken. Die erforderlichen Aufweitungen des Streckentunnels führen zu einem höheren Bauaufwand.^[1]

An Stationen mit besonders hoher Nutzungsfrequenz hat sich vereinzelt die sogenannte Spanische Lösung durchgesetzt. Hier wird das Gleis von zwei Seiten mit Bahnsteigen erschlossen und im Idealfall über eine Seite der Ausstieg und über die andere Seite der Einstieg organisiert. Hierzu dienen dann ein Mittelbahnsteig in Kombination mit zwei Seitenbahnsteigen. So können Züge in einer kürzeren Zeitspanne abgefertigt werden. Ein sehr frühes Beispiel hierfür bildet der U-Bahnhof Chambers Street im Netz der New Yorker U-Bahn aus dem Jahr 1913. Weitere Beispiele existieren auch im U-Bahnhof Charles de Gaulle – Étoile in Paris, im U-Bahnhof Sheppard-Yonge in Toronto oder als aktuelles Beispiel aus dem Jahr 2004 im Düsseldorfer U-Bahnhof ESPRIT arena/Messe Nord.^[1]

Gestaltung

U-Bahnhof Westfriedhof in München

Die architektonische und künstlerische Gestaltung von U-Bahnhöfen wurde bereits mit der Errichtung der ersten Bauwerke thematisiert und umgesetzt. In Berlin verfügte jede der großen Bauperioden über einen Hauptverantwortlichen Architekten. So waren es Alfred Grenander, Bruno Grimmek und Rainer G. Rümmler, deren gestalterische Handschrift auch heute noch die Berliner U-Bahnhöfe prägen.^[2] Ähnlich verhielt es sich mit Paolo Nestler bei der U-Bahn München, wobei hier auch durch das U-Bahn-Referat selbst mehrere U-Bahnhöfe gestaltet wurden. In den 1990er Jahren wurden dort vermehrt Aufträge an unterschiedliche Architekturbüros vergeben. So gestaltete das Stuttgarter Büro Auer+Weber+Assoziierte gemeinsam mit dem Lichtkünstler Ingo Maurer den am 23. Mai 1998 eröffneten U-Bahnhof Westfriedhof.^[3]

Die Direktbeauftragung weicht in manchen Fällen aber auch dem Wettbewerb um die beste Gestaltungslösung. So wurde im Rahmen der Neugestaltung des Sperrengeschosses des seit den 1970er Jahren in Betrieb befindlichen U- und S-Bahnhofs Marienplatz in München ein Realisierungswettbewerb durchgeführt, den das Büro Allmann Sattler Wappner für sich entscheiden konnte.^[4] Im Zuge der Planungen für die Wehrhahn-Linie in Düsseldorf wurde ein internationaler Wettbewerb für alle U-Bahnhöfe der Gesamtstrecke ausgeschrieben. Hier wurde durch das Büro netzwerkarchitekten ein Konzept für die gesamte Linie entwickelt, welches die Abfolge der einzelnen U-Bahnhöfe als Raumkontinuum inszeniert.^[5]

Bauweisen

Bei den in Tieflage ausgeführten U-Bahnhöfen wird in der Bauausführung allgemeine zwischen drei Bauweisen (Offene Bauweise, Geschlossene Bauweise und Sonderverfahren) unterschieden. Dies hat seinen Hintergrund oft in mehreren Faktoren. So spielen die jeweiligen Beschaffenheit des Baugrundes und der der Grundwasserverhältnisse eine große Rolle und damit verbunden die geplante Tieflage und Ausdehnung der Tunnelanlagen. Daneben können der Umfang und die Art der geplanten Oberflächennutzungen bzw. besondere technische Anforderungen an das Bauwerk eine wichtige Rolle spielen. Einen besonderen Einfluss nimmt auch die auf der mit dem U-Bahnhof zu errichtenden Strecke zur Ausführung kommenden Bauweise.^[1]

Weiterführende Informationen

Siehe auch

 Wiktionary: U-Bahnhof – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Commons: U-Bahnhof – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Tunnelbahnhof − Erläuterungen zum allgemeinen Begriff für unterirdisch gelegenen Bahnhöfe
• „Geisterbahnhof“ − Erläuterungen zu stillgelegten oder nicht eröffneten Bahnhöfen
• Liste der Städte mit U-Bahnen − Überblick über Städte mit U-Bahn-Netzen
• Liste der Städte mit Stadtbahnen − Überblick über Städte mit Stadtbahn-Netzen, darunter einige, in denen U-Bahnhöfe bedient werden

Literatur

• Christoph Hackelsberger, Stefan Müller-Naumann: U-Bahn-Architektur in München. Prestel-Verlag, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6
• Florian Schütz: München U-Bahn Album: Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0

Weblinks

• Architektur der U-Bahn-Stationen
• U-Bahn-Stationen in der ehemaligen Sowjetunion
• Metro Bits: Kunst und Architektur in der U-Bahn (weltweit)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland, Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1
2. ↑ Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8.
3. ↑ Florian Schütz: München U-Bahn Album: Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0.
4. ↑ competitionline.com - Wettbewerbe: Neugestaltung des Sperrengeschosses am U- und S-bahnhof Marienplatz
5. ↑ Landeshauptstadt Düsseldorf - Wehrhahn-Linie: Ausgezeichnete Gestaltung