Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Die Seite gibt einen Überblick über die wichtigsten Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg.

Für die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurden aufgrund des schwierigen Geländes mit Bergen und Tälern zahlreiche Brücken mit einer Gesamtlänge von 30 Kilometern gebaut, davon 43 Talbrücken. Dies entspricht 9,17 Prozent Streckenanteil.

Konstruktion

Querschnitt der Regelüberbauten

Rombachtalbrücke mit A-Bock

Für die Brücken der beiden ersten Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wurde eine weitgehend standardisierte Konstruktion anstrebt, um den Entwurf zu vereinfachen und wirtschaftliche Vorteile durch möglichst einheitliche Bauteile zu erzielen.^[1]

Die Planung der Brücken basiert auf der Rahmenplanung für Talbrücken der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im März 1980 als Entwurf mit verbindlichem Charakter von der Zentralen Transportleitung der Deutschen Bundesbahn vorgelegt wurde. Diese Regelung lässt Abweichungen nur in besonders begründeten Ausnahmefällen zu.^[2] Aufgrund der funktionalen Anforderungen an die Neubaustrecken-Brücken kamen zumeist nur Balkenbrücken aus Einfeldträgern in Betracht; in Ausnahmefällen wurden Bogen- bzw. Rahmenbrücken realisiert. Durch verschiedene Maßnahmen (z. B. Verschlankung der Pfeiler und weite Auskragungen der Fahrbahnplatte u. a.) sollte die Ästhetik der Balkenbrücken verbessert werden.^[3] Die Länge der Überbauten liegt bei bis zu 180 m.^[4] Ein grundlegende Vorgabe war die Austauschbarkeit der Überbauten, das heißt, es ist möglich die Überbauten zur Seite zu verschieben und neue Überbauten einzuschieben.

Dimensioniert sind die rund 14 Meter breiten Talbrücken nach durch die Deutsche Bundesbahn vorgegebenen Regelquerschnitten für zwei Gleise mit durchgehendem Schotterbett und für die Nutzlast aus dem Lastmodell UIC 71.

Bis auf die Werratalbrücke Hedemünden mit einem Stahlverbundhohlkasten und die Fuldatalbrücke Kragenhof mit einem Stahlverbundfachwerk haben alle anderen Talbrücken der Bahnstrecke einen vorgespannten Stahlbetonhohlkasten als Überbau. Die meisten Spannbetonbalken weisen Regelstützweiten von 44 Metern oder 58 Metern mit Konstruktionshöhen von 4,0 Metern beziehungsweise 5,3 Metern auf und sind als Einfeldträger, seltener als Durchlaufträger ausgebildet. Einzig der Brückenteil über dem Main der Maintalbrücke Gemünden ist eine Rahmenkonstruktion. Der Vorteil der Einfeldträgerbrücken ist die Möglichkeit bei Brückenhöhen bis 25 Metern auf Schienenauszüge zu verzichten. Abweichend vom normalen Pfeiler sind als Unterbauten bei der Maintalbrücke Veitshöchheim und der Wälsebachtalbrücke Stahlbetonbögen vorhanden. A-Böcke als Konstruktionselement zum Ableiten von Bremskräften bei hohen Talbrücken weisen vier Brücken auf, die Rombachtalbrücke, die Fuldatalbrücke Morschen, die Pfieffetalbrücke und die Mülmischtalbrücke.

Mitte der 1970er Jahre lag für die Talbrücken der Neubaustrecken ein Konzept vor, das fünf verschiedene Regelpfeilerabstände in Abhängigkeit von der Pfeilerhöhe vorsah. Darauf aufbauend wurden zugehörige Überbauten in Spannbeton-, Stahl- und Verbundbauweise entwickelt. In der Regel sollten Einfeldträger verwendet werden. Bremskräfte auf hohen Brücken sollten dabei durch so genannte Steuerstäbe – zwischen den Widerlagern eingespannte, mit den Überbauten kraftschlüssig verbundene Stahlstäbe, die Bremskräfte in die Widerlager ableiten – verbunden werden.^[5]

Die Arbeiten an den Rahmenentwürfen für die Bauwerke der Neubaustrecke begannen 1976.^[6]

Besonderheiten

Maintalbrücke Gemünden

Mit 135 Meter hat die Maintalbrücke Gemünden die größte Stützweite einer Spannbetonbalkenbrücke für Eisenbahnüberführungen in Deutschland. Die höchste Brücke ist die Rombachtalbrücke bei Schlitz, die mit 95 Meter das Rombachtal überspannt. Sie ist in Deutschland die Eisenbahnbrücke mit den höchsten Pfeilern sowie nach der Müngstener Brücke die zweithöchste Eisenbahnbrücke. Die längste Brücke auf der Strecke ist die Fuldatalbrücke Solms mit 37 Feldern und einer Länge von 1628 Metern. Sie war bei der Fertigstellung die längste deutsche Eisenbahnüberführung aus Spannbeton. Das größte und teuerste Überführungsbauwerk war mit ungefähr 70.000 Kubikmeter Beton und etwa 60 Millionen DM die zweitlängste Konstruktion, die Fuldatalbrücke Morschen. Die größte Stützweite hat der Bogen der Maintalbrücke Veitshöchheim mit 162 Metern.

Zusammenstellung

Bezeichnung der Brücke	Strecken- kilometer	Gesamt- stützweite (m)	Anzahl der Felder	Regel- stützweite (m)	Höhe (m)	Besonderheiten
Brücke über L 485	37,3	135	6	25	16
Kassemühle-Talbrücke	45,8	690	23	30	28
Ohlenrode-Talbrücke	56,2	968	22	44	27
Mahnmilch-Talbrücke	60,0	200	8	25	15
Gande-Talbrücke	61,1	396	9	44	36	Durchlaufträger
Aue-Talbrücke	64,3	1056	24	44	38
Rhume-Brücke	78,4	554	22	25
Grundbach-Talbrücke	105,1	450	15	30	25
Werra-Talbrücke Hedemünden	120,5	415	5	96	59	Stahlverbundkonstruktion
Fulda-Talbrücke Kragenhof	133,2	250	4	58	30	Stahlverbundkonstruktion
Fulda-Talbrücke Fuldabrück	151,7	422	9	44	22
Schwarzenbach-Talbrücke	156,2	660	15	44	33
Trockene Mülmisch-Talbrücke	159,7	320	8	40	35
Mülmisch-Talbrücke	161,7	870	15	58	74	A-Bock in Brückenmitte
Breitenbach-Talbrücke	163,1	440	10	44	48
Kehrenbach-Talbrücke	167,1	308	7	44	25
Pfieffe-Talbrücke	169,2	812	14	58	59	A-Bock in Brückenmitte
Fulda-Talbrücke Morschen	173,8	1450	25	58	75	A-Bock in Brückenmitte
Heidelbach-Talbrücke	178,2	390	13	30	32
Geisbach-Talbrücke	192,0	396	9	44	35
Erzebach-Talbrücke	192,4	308	7	44	23
Eckerteroder-Talbrücke	194,0	75	3	25	17
Wälsebach-Talbrücke	198,2	721	28	25,5	40	vier Bögen
Aula-Talbrücke	202,9	880	20	44	45
Hattenbach-Talbrücke	204,4	308	7	44	28
Fulda-Talbrücke Solms	206,1	1628	37	44	29
Schwarzbach-Talbrücke	211,7	748	17	44	51
Rombach-Talbrücke	218,5	986	17	58	95	A-Bock in Brückenmitte
Fliedetalbrücke	240,4	240	6	40	18
Nördliche Fliedetalbrücke	242,7	880	20	44	25
Südliche Fliedetalbrücke	243,8	628	14	44	28
Kalbach-Talbrücke	250,8	364	8	45,3	33
Sinn-Talbrücke Mottgers	262,2	427	17	25	10
Sinn-Talbrücke Zeitlofs	267,4	704	16	44	32	Durchlaufträger
Hangbrücke Dittenbrunn	271,9	396	9	44	24	Durchlaufträger
Talbrücke Obersinn	273,5	176	4	44	24
Talbrücke Mittelsinn	274,9	150	5	30	22
Sinn-Talbrücke Schaippach	289,0	422[7]	10	42,5	23
Main-Talbrücke Gemünden	291,1	794	12	55	27	Rahmenbrücke
Bartelsgraben-Talbrücke	311,8	1160	20	58	55	Durchlaufträger
Leinach-Talbrücke	313,3	1232	28	44	32
Bärn-Talbrücke	319,0	71	3	21	11	Durchlaufträger
Main-Talbrücke Veitshöchheim	321,3	1280	29	53,5	32
Dürrbachtal-Talbrücke	324,8	128	4	28	10	Durchlaufträger

Entwicklung

Nach dem Planungsstand von 1975 sollte elf Prozent der Strecke auf Talbrücken und zwei Prozent auf Eisenbahnbrücken verlaufen.^[5]

Nach dem Planungsstand von 1982 waren Brücken mit einer Gesamtlänge von 32^[8][9], 34 km^[10] oder 36 km^[11] auf der Strecke vorgesehen. Anfang September 1983 lag dieser Wert bei 32 km^[12], ebenso Anfang Oktober 1984^[13].

Im 94 km langen Südabschnitt verlaufen heute insgesamt 9 km auf Eisenbahnbrücken.^[4] Bis Ende August 1981 waren in diesem Abschnitt sechs Brücken mit einer Gesamtlänge von 1.922 m und einem Gesamt-Auftragsvolumen von 56 Millionen DM vergeben worden. Zu diesem Zeitpunkt wurde für den damals 83 km langen Südabschnitt mit einem Brückenanteil von zehn Prozent an der Gesamtlänge des Streckenabschnitts gerechnet.^[14] Anfang 1984 liefen im Südabschnitt die Arbeiten an 11 großen Eisenbahnbrücken von 6,4 km Gesamtlänge. Die Vergabesumme lag bei rund 170 Millionen DM.^[4]

Im 111 km langen Mittelabschnitt der Strecke (von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze nördlich von Kassel bis zu den Fliedetalauen südlich von Fulda) liegen 66 der 267 Brücken der Strecke, darunter 22 große Talbrücken von 75 bis 1628 m Länge. Die Gesamtkosten (Planungsstand: 1984) lagen bei 0,49 Milliarden D-Mark. Dies entsprach zwölf Prozent der Gesamtkosten des Mittelabschnitts.^[15] Bis Mitte 1988 waren in diesem Abschnitt neun große Talbrücken mit einer Gesamtlänge von fast fünf Kilometern fertiggestellt.^[16] Von den 22 Talbrücken (13,7 km Gesamtlänge) im Mittelabschnitt waren Anfang Oktober 1984 zehn (7 km) zum Bauen beauftragt.^[17]

Von 133 Streckenkilometern in Niedersachsen liegen insgesamt acht auf 123 Brücken.^[18] 1979 waren in Niedersachsen sieben Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 4.200 m geplant gewesen. Insgesamt waren in diesem Abschnitt dabei 194 Brückenbauwerke vorgesehen gewesen, davon 121 Eisenbahn- und 73 Straßenbrücken. Von den Eisenbahnbrücken waren, neben den 7 Talbrücken, 15 Aufständerungen (mehr als vier Öffnungen, gesamt 3.400 m) und 99 „normale“ Eisenbahnbrücken geplant gewesen.^[19]

Nach dem Planungsstand von 1982 machten Tunnel und Brücken etwa die Hälfte der Gesamtkosten der Strecke aus.^[10]

Ende 1981 wurden im Südabschnitt die reinen Baukosten (Unterbau) von Brücken, Tunneln und Erdbauwerken im Verhältnis 2,4:2,4:1 bewertet.^[14] Anfang 1984 wurde das Kostenverhältnis von Erdbauwerken, Tunnelbauwerken und Eisenbahnbrücken im Südabschnitt der Strecke, auf Basis der bis dahin erfolgten Vergaben, im Verhältnis 1:6:8 bewertet.^[4] Der Längenanteil von rund acht Prozent an den beiden ersten deutschen Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) liegt mehr als doppelt so hoch wie im Bestandsnetz.^[20]

Siehe auch

• Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Literatur

• Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8.
• Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926-66900-4, S. 52–61.

Weblinks

 Commons: Neubaustrecke Hannover–Würzburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg (Achtg. Baukilometer)
• Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. In: Structurae. (Achtg. Baukilometer)

Einzelnachweise

1. ↑ Heinz Bubel: Die technische Gestaltung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Der Eisenbahningenieur. Januar 1977, ISSN 0013-2810, S. 11–18.
2. ↑ Michael Baufeld: Die Bahn baut wieder Brücken. In: Hartmut Mehdorn (Hrsg.): Eisenbahnbrücken – Ingenieurbaukunst und Baukultur, Eurailpress-Verlag, Hamburg, 2009, ISBN 978-3-7771-0398-3, S. 137
3. ↑ Helmut Maak: Gestaltung und landschaftliche Eingliederung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Beton- und Stahlbetonbau. 81. Jahrgang (1986), Heft 2, S. 49–53
4. ↑ ^{a b c d} Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511.
5. ↑ ^{a b} Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecken Kunstbauten: Brücken, Tunnel, aufgeständerte Bahnen, Stützbauwerke. Broschüre (28 Seiten) mit Stand von November 1975, S. 6, 8
6. ↑ Hans Siebke: Brücken und Tunnel für neue Strecken. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 52–63.
7. ↑ Günter Seitz: Un usual applications of the incremental launching method, IABSE Symposium, Leningrad, USSR 1991
8. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Sorsum, Klein Escherde, Groß Escherde. Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. Dezember 1982.
9. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Samtgemeinde Sibbesse., Broschüre (18 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. August 1982.
10. ↑ ^{a b} Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar. In: Die Bundesbahn, Jg. 58, Nr. 10, 1982, ISSN 0007-5876, S. 755–758.
11. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Sehlem, Harbarnsen, Netze. Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. September 1982.
12. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, Broschüre (12 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. September 1983
13. ↑ DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde, Broschüre (14 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. Oktober 1984.
14. ↑ ^{a b} Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 801–806.
15. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 8, 12, 36, 40
16. ↑ Dirk von Harlem, Ulrich Huckfeldt: Nach Norden, dann immer geradeaus. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 9/1988, S. 30 f.
17. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte (Hrsg.): Kurzinformation Nr. 4/84. Frankfurt, 5. Oktober 1984, 2 A4-Seiten
18. ↑ Projektgruppe der NBS Hannover der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen, Broschüre, 44 A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S. 4
19. ↑ Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734.
20. ↑ Helmut Maak: Erd-, Fels- und Tunnelbauwerke, die maßgebenden Kostenträger des Unterbaus von Verkehrswegen. In: Die Bundesbahn, Heft 7/1988, ISSN 0007-5876, S. 399.