Büssing DE

Büssing
Büssing DE 65 BVG-Wagen 1662
DE
Hersteller:	Fahrwerk und Motor: Büssing AG, Aufbau: Gaubschat, DWM, O&K
Bauart:	Doppeldeckerbus
Produktionszeitraum:	1965–1974
Achsen:	2
Leistung:	mit Wirbelkammer-Dieselmotor U7 150 PS, mit Direkteinspritzer U7D 156 PS
Länge (mm):	11.165
Breite (mm):	2.500
Höhe (mm):	4.051, 4.040
Türen:	2 (doppeltbreit)
Treppe:	1 (Mitte)
Sitzplätze:	90, 86 (DES) unten: 37, oben: 53,
Stehplätze:	8
Gewicht (kg):	Leer: 9.100, Gesamt: 15.800
Vorgängermodelle:	Büssing D2U, DF
Nachfolgemodell:	MAN SD 200
Ähnliche Modelle:	Büssing Präfekt 26

Der Büssing DE ist ein Doppeldeckerbus, der von dem West-Berliner Karosseriebauunternehmen Gaubschat mit Fahrwerkskomponenten von Büssing Mitte der 1960er Jahre für die Bedürfnisse der BVG (West) zum Einsatz im Einmannbetrieb konstruiert und produziert wurde.

Berliner Briefmarke von 1973

Der Typ DE gilt als Nachfolger des Büssing D2U bzw. des DF und wurde von 1965 bis 1974 für die BVG gebaut. Die Busse des Typs DE besaßen – wie die Vorgänger – einen unterflur angebrachten Dieselmotor von Büssing U 7 mit 150 PS bzw. später U 7 D (mit Direkteinspritzung) mit 156 PS zwischen den Achsen und ein, bei den Fahrzeugen der BVG zweistufiges, automatisches Voith-Diwabus-Getriebe (145 U 3). (Dieses Getriebe gab den Wagen des Typs DE ein charakteristisches, turbinenartiges „Heulen“ während der Fahrt und ein „Singen“ im Stillstand, das so ähnlich nur bei den D2U mit Voith-Automatikgetriebe anzutreffen war.)

Er besaß wie der Typ DF Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, damit trotz der geringen Gesamthöhe im Oberdeck ein ebener Fußboden mit einer 2+2 Sitzanordnung entstehen konnte. Wegen des Einsatzes im Einmannbetrieb bekam der Bus gegenüber dem Fahrerplatz einen Zweispur-Einstieg mit einer vom Fahrer bedienten vierteiligen, pneumatischen Drehfalttür und eine ebensolche in Fahrzeugmitte. Letztere wurde bei der Berliner Ausführung mit an den Seiten angebrachten Sperrbügeln ergänzt, die von den aussteigenden Fahrgästen nach außen zu drücken waren, um den Ausstieg frei zu geben. Diese Sperre (sog. „Stuttgarter Pendelschranke“) sollte Fahrgäste davon abhalten, einzusteigen, und startete nach dem Zurückschwenken durch einen elektrischen Kontakt nach einer gewissen Verzögerung den Schließvorgang der Tür. Der Bustyp hatte eine zweimal gewinkelte Treppe zum Oberdeck in Fahrzeugmitte auf der linken Fahrzeugseite, die bei den ersten Serien etwas weiter hinten angebracht war als bei den letzten Serien. Diese Änderung bedingte auch eine andere Fensteraufteilung auf der linken Fahrzeugseite. Die ersten beiden Serien (DE 65 und DE 67) waren an breiteren Fensterholmen und einer erhabenen schwarzen Leiste unter den Fenstern von den Nachfolgeserien zu unterscheiden.

Die Busse für Berlin erhielten von Anfang an eine – für den Einmannbetrieb erforderlichen Sprechfunk – von außen sichtbare unter dem linken oberen Frontfenster angebrachte Antenne in einem gebogenen Rohr. Bei der BVG gab es je einen Schilderkasten für die Liniennummer und für das Fahrtziel an der Front, die wie die Vorgängerfahrzeuge mit Wendeschildern aus Blech vom Fahrer ausgerüstet wurden. Auch an der Seite und hinten gab es kein Fahrtzielband, sondern innen an den Fenstern befestigte transparente Kunststoffschilder (rechts für Liniennummer und Fahrtziel, hinten für die Liniennummer). Links hing im Fenster in der Mitte ein Blechschild mit der von innen zu lesenden sog. „Oder-Neiße-Linie“, die Darstellung der Linienführung mit allen durchfahrenen Straßen und Anschlüsse zu anderen Linien.

Das BVG-interne Kürzel DE steht für Doppeldecker-Einmannwagen. Fahrzeuge des Jahrgangs 1968 bildeten hier zeitweilig eine Ausnahme (DES 68). Bei dieser Serie entschied sich die BVG aufgrund eines Überhanges an Schaffnern 135 Wagen von 1976 bis 1981 mit einem zusätzlichen Schaffnerplatz hinter der Längsbank über dem linken Vorderradkasten umzurüsten. Der Fahrgastfluss blieb unverändert von vorn zur Mitte.

Da bei der BVG (West) versäumt wurde, bereits bei Beginn des – durch die Personalknappheit der 1960er Jahre erforderlichen – verstärkten Einmannbetriebes im Busbereich das Tarif- und Abfertigungssystem weiterzuentwickeln und rechtzeitig an die speziellen Erfordernisse anzupassen (Erhöhung des Zeitkartenanteils, Einführung von Mehrfahrtenkarten und Entwertern), kam es beim Fahrzeugersatz der alten D2U-Schaffnerwagen durch DE-Busse auf den nachfragestarken Hauptlinien zu Schwierigkeiten: Die komplizierteren Abfertigungsvorgänge (Abriss-Fahrscheine aus dünnem Papier und Aufdruck der aktuellen Daten mit Handstempel durch die Fahrer) führten zur Verlängerung der Haltezeiten an den Haltestellen und verhinderten damit einen rationellen Einsatz. Auch nach Beginn des Einsatzes von Entwertern dauerte die Gewöhnung der Kunden und damit die Beschleunigung der Abfertigung noch eine lange Zeit. So wurden ab Anfang 1970 zunächst einige Busse aus der Serie DE 68 mit umsteckbaren Kassen ausgerüstet, damit konnte ein zusätzlicher Schaffner auf dem Platz direkt hinter dem Fahrer die Fahrgastabfertigung übernehmen. Ab 1973 wurden weitere DE 68 damit ausgerüstet. Ab März 1976 wurden neben den bisher umgerüsteten über hundert weitere DE 68 mit einem festen Schaffnerplatz im Bereich der zwei Sitzbänke hinter der vorderen linken Längsbank umgebaut. Diese 135 Wagen starke als DES bezeichnete Unterbauart wurde bis Mai 1981 wieder in normale DE-Einmannwagen zurückgebaut.

Die allerersten zwei Fahrzeuge (bzw. indirekten Prototypen), die vom Typ DE in Dienst gestellt wurden, waren die Wagen 1750 und 1751, die der Serie DE 65 zuzuordnen sind.

Die Verteilung der Wagen in das BVG-Nummernschema wurde wie folgt festgelegt:

• DE 65: 1659–1794
• DE 67: 1795–1854
• DE/DES 68: 2001–2200
• DE 70: 2201–2303
• DE 71: 2304–2330, 2364–2398
• DE 72: 2331–2363, 2399–2445
• DE 73: 2446–2513
• DE 74: 2516–2622

Büssing/O&K DE-Version für die LVG Lübeck

Für den Aufbau dieses Fahrzeugtyps waren im Lauf der Produktionszeit die Aufbauhersteller Gaubschat, Orenstein & Koppel (O&K) und DWM (zuletzt als Waggon Union) zuständig.

Insgesamt wurden 816 Fahrzeuge für die BVG und neun weitere für die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG) (Baujahr 1968 und 1972) produziert. 1973 entschied man sich, diesen Fahrzeugtyp aufgrund geänderter EG-Normen durch den neuen, am VÖV-Standard-Linienbus orientierten Typ SD (Standard-Doppeldecker) zu ersetzen. Die nun geforderte erhöhte Antriebsleistung ließ sich bei einem Doppeldeckbus nicht mehr durch einen Unterflurmotor zwischen den Achsen erreichen, so dass dieser – wie die (zu gleicher Zeit wie die DE-Busse entstandenen) von Büssing eigenkarosserierten Typen Senator bzw. Präfekt 25 und 26 – einen Unterflurmotor im Heck erhielt.

Der Linieneinsatz der DE-Baureihe in Berlin endete am 1. Oktober 1987, womit dieser Fahrzeugtyp 23 Jahre lang repräsentativ für den West-Berliner Busverkehr war. Deswegen wurden in den letzten Jahren von der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin einzelne Exemplare gekauft bzw. übernommen und z.T. in ihren Originalzustand aufgearbeitet. Die AG Traditionsbus setzt weiterhin DE-Busse im Linienverkehr auf der Ausflugs-Buslinie 218 durch den Grunewald ein. Ansonsten sind Busse des Typs DE auch auf Sonderfahrten und Ausstellungen zu bewundern.

Weblinks

 Commons: Büssing DE buses – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung des Büssing DE der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus-Berlin (ATB)

Literatur

• Carl-Wilhelm Schmiedeke: Einmann-Doppeldeckautobusse in Westberlin. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1966, S. 52–53, Werner Stock, Brackwede 1966
• Dieter Gammrath, Heinz Jung: Berliner Omnibusse. Alba-Verlag, Düsseldorf 1988, ISBN 3-87094-334-3