Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße

Der Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße ist ein im Zuge von Stuttgart 21 geplanter Bahnhof der S-Bahn Stuttgart. Mit ihm sollen das im Zuge des Großprojekts entstehende Rosensteinviertel sowie das Gebiet zwischen Nordbahnhofstraße und Rosensteinstraße erschlossen werden. Gleichzeitig sollen sich durch die Station die Fahrzeiten für täglich 20.000 S-Bahn-Fahrgäste im Verkehr zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt verkürzen, indem der bisherige Umweg über den Hauptbahnhof entfällt.^[1]

Die Station soll von allen Linien der S-Bahn Stuttgart bedient werden.^[1]

Kritiker der neuen Station geben zu bedenken, dass im Rahmen des im Stresstest unterstellten Fahrplans sich die Fahrzeit für rund 10.000 Umsteiger um fünf Minuten und für weitere rund 196.000 Fahrgäste die Fahrzeit um zwei Minuten verlängern würde.^[2]

Aufbau

Der Bahnhof soll südlich der Mittnachtstraße, die zum Bahnhof verlängert werden soll, parallel zur Rosensteinstraße entstehen. Die Trasse liegt im Bogen, die Gradiente fällt nach Süden ab.^[3]

Der Bahnhof soll als etwa 260 m langes Trogbauwerk errichtet werden.^[4] Darin soll ein 210 m langer und 10 m breiter Mittelbahnsteig entstehen.^[3] Dieser soll von Norden mit einem Treppenabgang, zwei Rolltreppen und einem Aufzug erschlossen werden, vom südlichen Bahnsteigende mit einer Treppe und einer Rolltreppe (ein Aufzug wird optional vorgesehen).^[3] Der Bahnsteig und die Zugänge sollen vollständig überdacht werden.^[5]

Unmittelbar im Anschluss an das nördliche Bahnsteigende verzweigen sich die Gleisanlagen. Die Gleise Richtung Nordbahnhof sollen dabei, nach einem kurzen Tunnelabschnitt, oberirdisch auf einer Rampe zum Nordbahnhof geführt werden und dort an den Bestand anschließen. Die Gleise Richtung Bad Cannstatt verlaufen unterirdisch bis zur Neckarbrücke im neuen Rosensteintunnel. Richtung Nordbahnhof soll eine Überleitstelle mit vier Weichen eingerichtet werden.^[3]

Zwischen dem Bahnhof und dem Hauptbahnhof soll die S-Bahn-Strecke unterirdisch geführt werden, um die darüber liegenden Flächen städtebaulich nutzen zu können. Südlich sollen sich dabei zunächst zwei eingleisige Röhren an den Bahnhof anschließen, die anschließend Richtung Hauptbahnhof in einem rund 100 m langen Aufweitungsbauwerk in eine zweigleisige Röhre zusammengeführt werden sollen. Auf Höhe der Versandstraße soll sich die Röhre wiederum in zwei einzelne Röhren verzweigen und dort an den Bestandstunnel anbinden. Das gesamte Tunnelbauwerk soll, bis zum Anschluss an den bestehenden Tunnel am Hauptbahnhof, in offener Bauweise erstellt werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit der S-Bahn-Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 liegt bei 80 km/h.^[3]

Geschichte

Planung

Machbarkeitsstudie

Der Bahnhof war bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 enthalten. Er sollte dabei die neu trassierten S-Bahn-Strecken aus Richtung Nordbahnhof und Bad Cannstatt zusammenführen und Richtung Hauptbahnhof bündeln. Die Reisezeiten im Übereck-Umsteigeverkehr zwischen den Linien S1 bis S3 (von und nach Bad Cannstatt) sowie S4 bis S6 (von und nach Feuerbach) sollte dabei mit dem Bahnhof verkürzt und der Hauptbahnhof als meistbelastetste S-Bahn-Station entlastet werden. Die viergleisige Station sollte über drei Mittelbahnsteige verfügen.^[6]

Die Fernbahngleise nach Feuerbach sollten dabei unterhalb der Regionalbahnsteige verlaufen, die Fernbahngleise nach Bad Cannstatt in ost-nordöstlicher Richtung unmittelbar südlich des Bahnhofs liegen. Südwestlich des Bahnhofs sollte der gemeinsame, vom Hauptbahnhof kommende, Fernbahntunnel dabei in die beiden Äste Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt aufgespalten werden.^[6]

Das Betriebskonzept der Machbarkeitsstudie sah für den Bahnhof 310 Züge je Werktage in der Relation zum Hauptbahnhof vor, 151 Richtung Zuffenhausen und 159 Richtung Bad Cannstatt. Die im Zuge von Stuttgart 21 im Nahverkehr prognostizierten Verkehrszuwächse sollten, nach dem Gutachten für die Machbarkeitsstudie von 1995, zu 45 Prozent aus der Verknüpfung der S-Bahn-Linien an dem Bahnhof resultieren (die übrigen 55 Prozent aus der Durchbindung von Regionalverkehrslinien).^[6]

Vorprojekt

Auch im Vorprojekt von 1995 war der Bahnhof vorgesehen. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde dabei Richtung Feuerbach eine direkte Trasse favorisiert, die den Bahnhof nicht mehr berührte.^[7]

Im Rahmen der im Vorprojekt favorisierten Variante S5 war der Bahnhof als dreistöckiges Bauwerk vorgesehen. Dabei sollten die S-Bahn-Gleise von und nach Feuerbach in der oberen, die von und nach Bad Cannstatt in der unteren Ebene geführt werden. Damit sollten Überwerfungsbauwerke nördlich des Bahnhofs vermieden werden. Darunter, auf einer dritten Ebene, sollte die Fernbahn geführt werden.^[3]

Diese Variante wurde später verworfen. Neben hohen Baukosten führte die Deutsche Bahn zur Begründung unter anderem Nachteile für zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt umsteigende Fahrgäste (Über-Eck-Verkehr) und Eingriffe in die obere Mineralwasser-Deckschicht (Lettenkeuper) durch den dreistöckigen Entwurf an.^[3]

Raumordnungsverfahren

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde empfohlen, eine Kehranlage südlich des Bahnhofs einzurichten, um dort bei Betriebsstörungen Züge wenden zu lassen. Betriebliche Untersuchungen empfahlen zunächst die Einrichtung eines einfachen Kehrgleises. Daraus ging die Überlegung hervor, die Kehranlage südlich des Bahnhofs einzurichten. Dazu sollte ein auf einer Länge von rund 250 m ein dreigleisiger Tunnelquerschnitt angelegt werden. Das Kehrgleis wäre dabei mit geringem Längsneigung zwischen den beiden im Gefälle liegenden Hauptgleisen angeordnet worden. Eine Untersuchung habe laut DB-Angaben ergeben, dass diese Lösung bautechnisch zu aufwändig und damit unwirtschaftlich sei. Stattdessen wurde im Zuge der Planfeststellung vorgesehen, in einem im Zuge von Bauzuständen zu schaffenden Raum in der S-Bahn-Einfahrt des Hauptbahnhofs zukünftig ein rund 220 m langes Kehrgleis einzurichten. Dies sei, nach DB-Angaben, die wirtschaftlichste Lösung.^[3]

Betriebskonzept

Die durch den Halt an der Station verursachten Fahrzeitverlängerungen (etwa zwei Minuten) erfordern eine Umplanung des Stuttgarter S-Bahn-Systems. Die Fahrplan- und Linienstruktur der S-Bahn soll, nach dem Planungsstand von Juli 2010, unberührt bleiben.^[8]

Bau

Das Bauwerk ist Teil des Los 4 des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21. Neben der S-Bahn-Station sollen dabei rund 2,3 km neue Bahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof errichtet werden, darunter 1,5 km Tunnel in offener Bauweise sowie eine Eisenbahnbrücke über die Ehmannstraße. Der Bauauftrag für dieses Los wurde am 12. Oktober 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben. Der zu vergebende Bauauftrag soll vom 14. April 2011 bis zum 31. Dezember 2019 laufen.^[4]

Technik

Die Bahnanlage soll aus dem ESTW-A am Hauptbahnhof ferngesteuert werden. An beiden Bahnsteigenden sind dabei Ausfahrsignale vorgesehen.^[3]

Weblinks

• S-Bahn-Station Mittnachtstraße. Informationen auf den Seiten der Landeshauptstadt Stuttgart

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003
2. ↑ VCD Landesverband Baden-Württemberg e. V.: VCD-Studie zu Nutzen-Kosten-Berechnungen bei Stuttgart 21. Presseinformation Nr. 15/2011, Stuttgart, 21. Juni 2011.
3. ↑ ^{a b c d e f g h i} DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
   Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
   Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 10, 12, 18–20, 27–30, 40 f, 54 f.
4. ↑ ^{a b} D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2010/S 198-302725 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
5. ↑ Volker Kefer (14. März 2011): S-Bahnhof "Mittnachtstraße". Direktzu Stuttgart 21. Abgerufen am 14. März 2011.
6. ↑ ^{a b c} Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 13, 16, 18, 21, 24 (PDF-Datei, 10,5 MB).
7. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 18 f.
8. ↑ SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010, S. 3