Tunnel Feuerbach

Tunnel Feuerbach
Nutzung	Eisenbahntunnel
Ort	Stuttgart
Länge	3.200 m
Anzahl der Röhren	1/2
Größte Überdeckung	ca. 100 mdep1
Bau
Bauherr	DB Netz
Baubeginn	ca. 2011 (geplant)[1]
Fertigstellung	2016 (Rohbau, geplant)[1]
Betrieb
Freigabe	2019 (geplant)
Lage
Koordinaten
Nordkopf Stuttgart Hbf	48° 47′ 6″ N, 9° 10′ 48″ O48.7859.18235
Portal Feuerbach	48° 48′ 39,6″ N, 9° 10′ 15,6″ O48.8119.171290

Als Tunnel Feuerbach wird ein geplanter, etwa 3200 m langer Eisenbahntunnel in Stuttgart bezeichnet. Er soll im Zuge von Stuttgart 21 den Nordkopf des Hauptbahnhofs mit Feuerbach verbinden.^[2]

Der Bauauftrag für den Tunnel soll im Oktober oder November 2011 vergeben werden.

Verlauf

Die beiden durchgehenden Hauptgleise der über den Fildertunnel in den Hauptbahnhof einmündenden Strecke gehen in den Tunnel Feuerbach über. Diese Bahnsteiggleise 4 und 5 sind im Bereich des Hauptbahnhofs mit 100 km/h befahrbar.

Sonderquerschnitt mit 4,05 m Radius

Das Nordwestportal des Tunnels soll im Bereich des Bahnhofs Feuerbach, zwischen den beiden heutigen Fern- und Regionalbahngleisen im Bahnhof, liegen. Hierfür müssen die Fern- und Regionalbahngleise vor Baubeginn aufgeweitet werden. Dem Portal soll eine Rampe vorgelagert werden. Die Neubautrasse soll noch im Bahnhof Feuerbach (nördlich der Kreuzung mit der Borsigstraße) mit dem Bestandsnetz (heutige Fernbahngleise) verbunden werden.^[3]

Das Bauwerk soll in Feuerbach zunächst in einem zweigleisigen Trogbauwerk geführt werden, an den sich ein in offener Bauweise errichteter Abschnitt anschließt.^[2] Nach dem Nordportal knickt die Trasse dabei in südwestliche Richtung ab und unterquert die beiden S-Bahn Gleise, nordwestlich des Pragtunnels. Anschließend sollen die Gleise der Stuttgarter Stadtbahn unterquert werden.^[3] In dem bergmännisch zu errichtenden Abschnitt werden die beiden Gleise in zwei getrennten Röhren geführt. Sie unterqueren den Killesberg, das alte Messegelände, den Stadtbahntunnel zum Killesberg und Wohngebiete am Kriegsberg mit Überdeckungen zwischen etwa 40 und 100 m.^[2]

Rund 300 Meter vor Erreichen des Talkessels soll der Tunnel höhenfrei^[2] mit dem Tunnel Bad Cannstatt zusammengeführt und anschließend in zwei zweigleisigen Röhren in den Bahnhof eingeführt werden, der im Bereich der Jägerstraße erreicht werden soll.^[3]

Geologie

Der Tunnel durchörtert quellfähige und nicht quellfähige Schichten von Gipskeuper, wobei der quellfähige Keuper in so genannten Anhydritlinsen ansteht. Der Erkundungsstand von 2002 lässt vier derartige Linsen erwarten. Teils sollen die Röhren dabei gegen den Quelldruck bemessen werden (Widerstandsprinzip), teils eine Knautschzone nach dem Vorbild des Freudensteintunnels und des Engelbergbasistunnels erhalten.^[4]

Geschichte

Planung

Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 sah noch eine grundlegend andere Trasse zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach vor. Dabei sollten sich zwei je zweigleisige Tunnelröhren nordwestlich an den Hauptbahnhof anschließen und in einen engen Bogen in nordöstlicher Richtung übergehen. Auf Höhe der Wolframstraße, südwestlich des Bahnhofs Mittnachtstraße, sollten sich Röhren aufteilen. Je zwei zunächst eingleisige Röhren sollten aus einem Weichenfeld nach Feuerbach, Bad Cannstatt und dem Bahnhof Mittnachtstraße (S-Bahn) ausscheren. Die beiden je eingleisigen Röhren nach Feuerbach sollten dabei unterhalb des S-Bahn-Bahnhofs Mittnachtstraße zusammengeführt und nach einem Bogen in nordwestlicher Richtung in einen neuen Pragtunnel münden.^[5]

Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 wich von dieser Trasse ab. Anstatt über den Pragtunnel empfahl die Studie, die Neubaustrecke auf direktem Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach zu führen.^[6]

Der Tunnel bildet das Los 2 des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts.^[1] Für diesen Planfeststellungsabschnitt lag der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vor.

Die gemeinsame Ausschreibung für den Rohbau des Tunnels und der Fernbahnzuführung aus Bad Cannstatt wurde am 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Der zu vergebende Bauvertrag soll vom 14. April 2011 bis 30. November 2016 laufen.^[1] Die Deutsche Bahn rechnet (Stand: August 2011) im Oktober oder November 2011 mit der Vergabe des Bauauftrags.^[7]

Bau

Der Bauauftrag umfasst insgesamt 5,2 km ein- und zweigleisige Tunnelröhren, einschließlich eines Verbindungsbauwerkes sollen in bergmännischer Bauweise (Spritzbetonbauweise) erstellt werden. Ein Zwischenangriff (rund 310 m Länge) sowie ein rund 450 m langes Trogbauwerk sollen in offener Bauweise errichtet werden. Darüber hinaus sind Verbindungsbauwerke von ca. 120 m Gesamtlänge und ein etwa 70 m tiefes Entrauchungsbauwerk vorgesehen.^[1]

Die Vortriebsarbeiten sollen vom Hauptbahnhof-Nordkopf und einem Zwischenangriff an der Prag in beiden Richtungen^[3] laufen. Etwa auf halber Tunnellänge soll ein Entrauchungsbauwerk entstehen.^[2]

Der Zwischenangriff, der zur Verkürzung der Bauzeit dient, soll über Baustraßen an die im Rahmen von Stuttgart 21 geplante zentrale Logistikfläche am Nordbahnhof angebunden werden. Der Zwischenangriff soll später als Notausstieg genutzt werden.^[3]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 198-302726 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
2. ↑ ^{a b c d e} Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
3. ↑ ^{a b c d e} DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003
4. ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
5. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 16 (PDF-Datei, 10,5 MB).
6. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 18 f.
7. ↑ Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online.