Stuttgart Hauptbahnhof

Stuttgart Hauptbahnhof
Stuttgart Hauptbahnhof
Foto 2004
Stuttgart Hauptbahnhof
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 17 (oberirdisch: 2 bis 16; unterirdisch: 101/102)
Reisende/Tag 240.000[1]
Abkürzung TS
TS T (Stuttgart Hbf (tief))
Eröffnung 23. Oktober 1922
Architektonische Daten
Architekt Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer
Lage
Stadt Stuttgart
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 47′ 2″ N, 9° 10′ 54″ O48.7838888888899.1816666666667Koordinaten: 48° 47′ 2″ N, 9° 10′ 54″ O
Höhe 247 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

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Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der größte Regional- und Fernbahnhof in Stuttgart, Hauptknoten des Stuttgarter S-Bahn-Verkehrs und neben der Haltestelle Charlottenplatz wichtigster Knotenpunkt der Stuttgarter Stadtbahn.

Unter anderem aufgrund seines charakteristischen Bahnhofsturms besitzt das Bahnhofsgebäude einen hohen Wiedererkennungswert und gilt als eines der Wahrzeichen Stuttgarts.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 ist geplant, einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu errichten. Die Bauarbeiten wurden am 2. Februar 2010 begonnen und sollen bis Ende 2019 andauern. Der Nordflügel des Gebäudes wurde im September 2010 abgerissen, der Schlossgartenflügel und die bisherigen Bahnanlagen sollen im Zuge des Projekts ebenfalls abgerissen werden.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

erster Stuttgarter Bahnhof von Karl Etzel (um 1850)
Aufriss von der Schlossstraße nach dem ersten Umbau (1867)

Erster und zweiter Zentralbahnhof

Der Standort des Stuttgarter Hauptbahnhofs war bis 1922 an der Schlossstraße (die im betreffenden Abschnitt heute Bolzstraße heißt), nahe dem Schlossplatz. Dort wurde von Baurat Karl Etzel als erster Bahnhofsbau ein viergleisiger Kopfbahnhof zur Eröffnung der württembergischen Zentralbahn gebaut, die in zwei Ästen nach Ludwigsburg und nach Esslingen führte.

Der Bahnhof fiel in der Bebauung der damaligen Schlossstraße nicht weiter auf. Eine hölzerne Halle überspannte vier Gleise. Der erste Zug fuhr am 26. September 1846 von Cannstatt kommend ein. Bis 1854 war die erste Phase des Bahnbaus im Königreich Württemberg mit Strecken nach Heilbronn, Bretten, Ulm und Friedrichshafen abgeschlossen (siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg).

Wegen des immer stärkeren Verkehrsaufkommens wurde dieser erste Bahnhof zwischen 1863 und 1868[2] durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt. Die Oberbauräte Klein, Morlok und Abel schufen diesen als achtgleisigen Bahnhof mit Prunkfassade und Bögen im Renaissance-Stil. Teile der ehemaligen Bahnhofsfassade sind heute in einen Veranstaltungs- und Kinokomplex (Metropol) integriert.

  • Centralbahnhof und Postamt 1900

  • Postamt (rechts) und Bahnhof (links daneben) um 1900

  • Centralbahnhof 1913

  • Ehemaliger Centralbahnhof 2004

Sprickerhof’scher Durchgangsbahnhof

Bei einem stetig steigenden Verkehrsaufkommen und weiteren angebundenen Linien stieß der Bahnhof im frühen 20. Jahrhundert zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.[2]

1905 lagen drei Entwürfe für die Neugestaltung des Bahnhofs vor:[2]

  • der so genannte Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof
  • ein Kopfbahnhof an der Bolzstraße (damals Schloßstraße) sowie
  • ein Kopfbahnhof an der Schillerstraße

Das Konzept des Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhofs wurde 1901 vorgestellt. Dabei sollten die Gäubahn und die Strecke aus Feuerbach in drei parallelen, je zweigleisigen, Tunneln in einem Gefälle von 1:100 von der Wolframstraße in einem Bogen von 300 Meter Radius durch den Kriegsberg zum Hauptbahnhof geführt werden. Dieser wäre von der Bahnhofstraße über die Kriegsbergstraße verlaufen, wobei die Gleisanlagen auf Höhe der Ludwigsburger Straße liegen sollten. Die Weichenstraßen sollten etwa 150 Meter in den Tunnel hinein führen. Das Empfangsgebäude sollte im Bereich des damaligen Hauptzollamtes errichtet werden. Die oberirdischen Flächen zwischen Schloßstraße und Schillerstraße wären bei diesem Projekt freigeräumt worden. Eine Kommission auswärtiger Sachverständiger sprach sich gegen das Projekt aus, das aufgrund erheblicher Bauschwierigkeiten und einer unzureichenden Bemessung der Bahnhofsanlage nicht mehr weiter verfolgt wurde.[2]

Der heutige Hauptbahnhof

Bahnhofsturm Stuttgart
Blick vom Bahnhofsturm auf die Bahnsteige

Der heutige Hauptbahnhof wurde von 1914 bis 1928 500 Meter östlich des Vorgängerbaus am heutigen Arnulf-Klett-Platz gebaut.

1910 schrieben die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen als Bauherr einen Architektenwettbewerb aus, an dem 70 Büros teilnahmen. Den ersten Preis gewann das Büro von Paul Bonatz (1877–1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874–1949) mit seinem Entwurf „umbilicus sueviae“ (Der Nabel Schwabens).[3] Nach zahlreichen Veränderungen, beispielsweise der Verschiebung des Turmes von der Hauptfassade an den Schlossgartenflügel, wurde 1914 an der Cannstatter Straße mit dem Bau begonnen. Auch in der Bauphase kam es zu Planänderungen.[3] Aufgrund des Gleisverlaufes zum alten Bahnhof musste der Bau in zwei Teilen erfolgen. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1922 wurde der erste Bauteil mit den Gleisen 9 bis 16[4] in Betrieb genommen und im Anschluss die Gleise zum alten Bahnhof abgebrochen.

Da sich der Weiterbau des neuen Bahnhofs aus finanziellen Gründen verzögerte, stellte die Stadt Stuttgart der Deutschen Reichsbahn 1925 ein Darlehen über zwei Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt 7,3 Millionen Euro) und 1927 ein weiteres Darlehen in Höhe von 5 Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt 16,7 Millionen Euro) zur Verfügung.[5] Der zweite Bauteil wurde 1928 vollendet, Am 15. Mai 1933 wurde die Elektrifizierung der 16 Gleise abgeschlossen.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrmals schwer beschädigt, wenn auch von 1940 bis 1942 eine Scheinanlage bei Lauffen am Neckar viele Angriffe auf sich lenken konnte. Der Wiederaufbau zog sich über mehrere Jahre hin. Seit dem 20. August 1987 ist der Stuttgarter Hauptbahnhof als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung (nach § 12 DSchG) ins Denkmalbuch eingetragen.

Im bahnamtlichen Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof Hauptbahnhof als TS geführt und gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

S-Bahn und Stadtbahn

Zwischen 1971 und 1978 wurden für die S-Bahn im mittleren Neckarraum für die Verbindungsbahn eine Tunnelröhre unter dem Hauptbahnhof vorgetrieben und eine unterirdische Haltestelle gebaut. Diese besitzt zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig. Am 1. Oktober 1978 fuhr die erste S-Bahn.

Nach einer vierjährigen Planungsphase wurden am 3. Oktober 1973 die Bauarbeiten für ein neues Zentralstellwerk der Bauart SpDrL 60 am Hauptbahnhof aufgenommen. Die Anlage wurde schrittweise in Betrieb genommen: zunächst (am 1. und 2. Oktober 1977) für den Abstellbahnhof, anschließend für Personen- und Güterbahnhof (jeweils 5. und 6. November 1977); die S-Bahn-Verbindungsbahn (bis zur damaligen Endhaltestelle Schwabstraße) wurde zum 1. Oktober 1978 aufgeschaltet. Insgesamt wurden 95 Hauptsignale, 93 Vorsignale, 583 Sperrsignale, 506 Weichenantriebe und 530 Gleisstromkreise sowie 169 Achszählkreise in die Anlage integriert. Das neue Stellwerk trat an die Stelle von zwölf alten Stellwerken.[6]

Die unterirdische Stadtbahnstation „Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)“ wurde am 9. April 1976 dem Verkehr übergeben. Heute verkehren hier sieben Stadtbahnlinien der Stuttgarter Straßenbahnen. Die letzte Straßenbahnlinie 15 wurde zum 9. Dezember 2007 ebenfalls zur Stadtbahn umgewandelt. Der somit nicht mehr benötigte Straßenbahn-Tiefbahnsteig ist zu einem Hochbahnsteig umgebaut worden.

Bauwerk

Große Schalterhalle von der Königstraße im Jahr 1927

Das Bahnhofsgebäude besteht aus Kuben, die symmetrisch und asymmetrisch verschachtelt wurden.[7][8] Charakteristisch ist die unterschiedliche Größe, Dimension und Gestaltung der Kuben.[8] Beim Bau des Bahnhofsgebäudes wurden Beton und Stahl verwendet, die Fassade wurde anschließend noch mit grob behauenen Muschelkalkquadern verkleidet, die mit Backsteinen fest vermauert wurden. Der Muschelkalk stammt aus den Trochitenkalkschichten (mo1) des oberen Muschelkalk aus der Umgebung von Crailsheim.[9] Im Inneren bestimmen Sandstein, Tuff und Backstein die Wände. Diese sind teils als flache Holzdecken ausgebildet und teils als Stahlbetonkonstruktionen ausgeführt. Die Sicherheitspfeiler in der Kopfbahnsteighalle sind in Sichtbeton ausgeführt.

Der Bahnhof ist auch städtebaulich in die Stadt Stuttgart eingegliedert. Der Baukörper passt sich dem abschüssigen Gelände an (vom Turm bis zum sog. Nordausgang liegen fast 5 m Höhenunterschied). Eine ursprünglich mitten auf den Bahnhof zuführende Straße verwarf Bonatz und schuf die heutige Lautenschlagerstraße, die auf die Kleine Schalterhalle zuführt.

Das Bauwerk ist sowohl durch konservative Elemente, die sich unter anderem in der Monumentalität und dem Bauschmuck zeigen, wie auch durch progressive Teile geprägt, welche sich im Kompositionsprinzip, mehrheitlich flacher Dächer und weiteren Elementen zeigen. Die Bauweise gilt als wichtiges Beispiel der Stuttgarter Schule. Mihály Kubinszky bezeichnet ihn als einen der „der bestgelungenen und bezeichnendsten Bahnhöfe seiner Zeit“,[10] Gottfried Knapp bezeichnet ihn als „wichtigsten Bahnhofsbau zwischen Historismus und Moderne“.[11] Carroll Meeks führt aus, dass die Tatsache, dass für 95 Prozent der Reisenden der Bahnhof Endpunkt ihrer Reise sei, eine dauerhafte und massive Bauform bedingte.[12] Mit zunehmendem Baufortschritt sei der Stil einfacher und härter geworden.[12] Aus heutiger Sicht wirke es wie „Nazi-Design avant la lettre“.[12]

Der Architekt des neuen Bahnhofs, Christoph Ingenhoven, urteilte dass am jetzigen Bau noch viel von Bonatz’ ursprünglichen Visionen, die in „Richtung Ritterburg oder Walhall“ gingen, zu finden seien.[13] Das Landgericht Stuttgart führte in seiner Entscheidung zum Abriss der Seitenflügel aus, dass nur die Kopfbahnsteighalle, der Turm, die Schalterhallen und die Säulenhalle bestimmend für die architektonische Anerkennung des Werks seien, nicht jedoch die Seitenflügel.[8]

Gleise und Bahnsteige

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008
Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs mit Überwerfungsbauwerken

Da die bestehenden Gleise zum alten Bahnhof bis zur Inbetriebnahme des neuen in Betrieb waren, war im Wettbewerbsentwurf auf Anregung der Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen eine dreigeteilte Gleishalle vorgesehen.[7] Später wurde diese Planung in niedrige Überdachungen der einzelnen Bahnsteige mit Rauchschlitzen oberhalb der Gleise geändert, die Pfeiler dieser Dächer wurden auf den Gepäckbahnsteigen platziert.[7] Aufgrund der Materialknappheit nach dem Ersten Weltkrieg wurde die geplante Bahnsteigüberdachung der Gleise 1 bis 16 nicht in Stahl sondern in Holz ausgeführt. Nach Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Überdachung auf Stahlbeton-Basis errichtet. Im Zuge der Errichtung der Rampe für die S-Bahn Stuttgart waren die Gleise 1 bis 3 von 1971 bis 1974 nicht verfügbar, als Ersatz wurde am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet. Als Vorbereitung für das Projekt Stuttgart 21 werden seit Mai 2010 Bahnsteige in Richtung Gleisvorfeld verlängert, die Gleise 1 und 1a wurden im September 2010 entfernt.

Im unterirdischen S-Bahnhof (drittes Untergeschoss) halten auf zwei Gleisen (Gleise 101 und 102) die Linien S1 bis S6 der S-Bahn Stuttgart.

Das Gleisvorfeld verbindet fünf Gleise des Regional- und Fernverkehrs (ein Gleis zur Gäubahn und je zwei Gleise Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach) mit den Bahnhofsgleisen[14], fünf weitere Gleise verbinden den Hauptbahnhof mit der Abstellanlage am Rosensteinpark.[15] Das Gleisvorfeld ist als Sachgesamtheit nach dem baden-württembergischen Denkmalschutzgesetz geschützt.[14] Die erforderlichen Überwerfungsbauwerke wurden nach Plänen von Karl Schaechterle in den Jahren 1908 bis 1914 errichtet.[16] Bei Eröffnung des Bahnhofs existieren zwei Befehlsstellwerke:[17] Von den Gleisen 1 bis 4 konnten vom Stellwerk 1 aus Fahrstraßen von und zu den Vorort-Gleisen nach Cannstatt gestellt werden, von den Gleisen 4 bis 7 war die Ein- und Ausfahrt aus den Vorort-Gleisen nach Feuerbach möglich.[17] Vom Stellwerk 2 aus wurden die Fahrstraßen für die Gleise des Fernverkehrs gestellt; aus den Gleisen 7 bis 12 war die Ein- und Ausfahrt zur Gäubahn sowie die Ausfahrt zu den Fernbahn-Gleisen nach Feuerbach möglich, auf den Gleisen 8 bis 13 die Einfahrt von den Fernbahngleisen aus Cannstatt.[17] Auf den Gleisen 12 bis 16 war die Einfahrt von den Fernbahngleisen aus Feuerbach und die Ausfahrt zur Fernbahn Richtung Cannstatt möglich.[17] Daneben existierten weitere Stellwerke für die Verbindung zum Abstellbahnhof (Stellwerke 3 und 5) sowie zum Güterbahnhof (Stellwerk 4).[17]

1977 wurden die Stellwerke durch ein zentrales Stellwerk südlich von Gleis 16 ersetzt.[18] Seitdem bestehen Regelzugstraßen von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Bad Cannstatt von den Gleisen 1 bis 6 sowie dem S-Bahn-Tunnel, von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Zuffenhausen von den Gleisen 3 bis 12 sowie dem S-Bahn-Tunnel sowie von und zur Gäubahn von den Gleisen 3 bis 12.[19] Die Einfahrt von den Fernbahn-Gleisen aus Zuffenhausen ist in die Gleise 3 bis 16 möglich, die Ausfahrt Richtung Zuffenhausen aus den Gleisen 3 bis 12.[19] Züge über die Fernbahn nach Bad Cannstatt können über die Gleise 12 bis 16 ausfahren, die Einfahrt von dort ist in die Gleise 8 bis 13 möglich.[19]

Insgesamt verfügt der Stuttgarter Hauptbahnhof über 140 Kilometer Bahngleise[1] und 385 Weichen[14] auf 82 Hektar Fläche[1].

Die oberirdischen Bahnsteige sind durchgehend 76 cm hoch, in der Regel 8,45 m breit[20] und weisen Längen zwischen 326 m (Bahnsteig 7,[19] mit den Gleisen 13 und 14) und 470 m (Bahnsteig 8,[19] mit den Gleisen 15 und 16) auf. Der S-Bahnsteig (Gleise 101/102) ist 96 cm hoch und 210,3 m lang.[21]

Bahnhofsturm

Bahnhofsturm (vom Mittleren Schlossgarten aus gesehen)

Der 56 Meter hohe Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen der Stadt Stuttgart[22] und bildet den Abschluss der Königstraße.[8] Er ist auf 288 Pfähle aus Stahlbeton[23] mit einer Länge zwischen 10 und 11 Metern gegründet.[24] Bei seiner Fertigstellung 1916 erhielt der Turm nur ein Restaurant im obersten Stockwerk und einen für König Wilhelm II. vorgesehenen Wartesaal.[22][25] Nachdem der Turm im Zweiten Weltkrieg wenig beschädigt worden war, wurde 1952 ein rotierender Mercedes-Stern mit 5 Metern Durchmesser auf dem Turmdach installiert, der seitdem die Silhouette des Gebäudes prägt.[22] Der Erlös floss in den Wiederaufbau des Bahnhofs. Von 1955 bis 1976 wurde der Bahnhofsturm als Hotel genutzt, zeitweise wurde er auch als Unterkunft für Bahn-Mitarbeiter genutzt.[22][26] Seit 1998 informiert das Turmforum auf vier Ebenen über das Projekt Stuttgart 21.[22] Im Konferenzraum auf Ebene 9 bietet das Standesamt Stuttgart-Mitte seit 2000 die Möglichkeit, zu heiraten.[26] Außerdem befindet sich im Turm ein Bistro und eine Aussichtsterrasse (Lift und Eintritt gratis). Am Turm befindet sich eine Uhr mit einem Zifferblatt-Durchmesser von fünfeinhalb Metern.

Kopfbahnsteighalle

Kopfbahnsteighalle im Jahr 2007, Blick Richtung Nordausgang

Die Kopfbahnsteighalle schließt sich unmittelbar an die die Querbahnsteighalle der Gleise 2 bis 16 an.[27] Gleisseitig wird die Kopfbahnsteighalle mit einer Stahlbetonwand abgeschlossen, um die Auswirkungen eines möglichen Bremsversagens zu verringern.[28] Die acht Rundbögen zum Querbahnsteig sind dreigeteilt: Nach oben werden sie jeweils durch ein Rundbogenfenster abgeschlossen, der mittlere Teil auf Höhe der Bahnsteigdächer ist massiv ausgeführt und im unteren Teil besteht in voller Breite ein Durchgang zur Querbahnsteighalle, wo sich ursprünglich die Bahnsteigsperren befanden.[14][29] Eine ähnliche Anordnung findet sich auch auf der gegenüberliegenden, der Stadt zugewandten Seite. Zwischen der Kleinen und der Großen Schalterhalle befanden sich auf der den Gleisen abgewandten Seite ursprünglich nach Klassen getrennte Wartesäle und Gastronomie.[29] Einige der insgesamt 40 Geschäfte und Gastronomieangebote,[1] die sich heute im Bahnhof befinden, wurden nachträglich in die Kopfbahnsteighalle eingebaut, die anderen sind von der Halle aus erreichbar. Zum Arnulf-Klett-Platz hin schließt das Gebäude mit einem Arkadengang ab.[27] Am Übergang zum Bahnhofsturm nimmt ein als Blendfeld ausgeführter Bogen die Gestaltung der Bogenfelder auf, ein Balkon zur Kopfbahnsteighalle hin verleiht der Halle den Charakter eines Außenbereichs.[14]

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollen die Durchgänge, die jetzt zur Querbahnsteighalle führen durch eine Glaskonstruktion verschlossen werden, die grundsätzliche Dreiteilung der Rundbögen bleibt aber erhalten.[14] Auf der der Stadt zugewandten Seite sollen die Wandfüllungen in der Mitte der Bogenfelder teilweise entfernt werden, um dahinter liegende Büroräume beleuchten zu können.[14] Zur künftig unterhalb der Kopfbahnsteighalle liegenden Verteilerebene sollen zwei Treppenverbindungen und drei Lichtöffnungen angelegt werden, so dass die Kopfbahnsteighalle „erreichbar und erlebbar“ bleiben werde.[14] Mit ihrer heutigen Funktion wird sie jedoch auch ihre Bedeutung teilweise verlieren.[14]

Nordausgang

Der Nordausgang verbindet die Kopfbahnsteighalle mit der Friedrichstraße (B 27). Ursprünglich befand sich hier ein Bahnhofsvorplatz mit einem Pavillon im Zentrum,[25] heute befindet sich hier ein Parkplatz und ein Zugang zur unterirdischen Klett-Passage. Zurzeit ist der Nordausgang der einzige barrierefreie Zugang zum Hauptbahnhof. Das Bogenfeld oberhalb des Nordausgangs greift die Gestaltung der übrigen Bogenfelder der Kopfbahnsteighalle wieder auf.

Kleine Schalterhalle

Kleine Schalterhalle im Jahr 2010

Die Kleine Schalterhalle ist auf die Lautenschlagerstraße und den ebenfalls von Bonatz und Scholer entworfenen Zeppelinbau ausgerichtet.[30] Die Kleine Schalterhalle war ursprünglich für den über die Gleise 1 bis 6[31] abgewickelten Vorortverkehr bestimmt und bot außerdem Zugang zum angrenzenden Reichsbahn-Hotel (heute Intercity-Hotel).[25] Heute wird die Kleine Schalterhalle zeitweise für Veranstaltungen genutzt, ansonsten steht sie leer. Nur vor der Kleinen Schalterhalle befindet sich eine Fußgängerfurt zur Querung des Arnulf-Klett-Platzes.

Mittelausgang

Der Mittelausgang (auch Mittelhalle[29]) verbindet die Kopfbahnsteighalle mit dem Arnulf-Klett-Platz, er ist dabei hinter die Pfeiler der Arkaden zurückgesetzt.[25] Als Gegenstück zu den deutlich wahrnehmbaren Eingängen ist er von außen dadurch nicht sichtbar.[7] Oberhalb des Mittelausgangs ist ein Wappen Württembergs angebracht, das beim Abbruch des Königstors am Ende der Königstraße 1922 hierher versetzt wurde. Vom Mittelausgang aus besteht ein Zugang zur Klett-Passage, eine Möglichkeit den Arnulf-Klett-Platz oberirdisch zu queren besteht nicht.

Große Schalterhalle

Innenansicht der Großen Schalterhalle im Jahr 2011

In der Fassade des Empfangsgebäudes wirkt die Große Schalterhalle als Risalit und eigenständiger Baukörper.[7] Die Rundbogenöffnung zur Stadt hin verstärkt die Monumentalität und wirkt so auf die Wegeführung, sie nimmt auch das Motiv eines Stadttors auf, das aufgrund der ursprünglichen Lage des Bahnhofs vor der Stadt verfolgt wurde.[7] Die Raumwirkung ergibt sich dabei nicht nur aus der Großzügigkeit der Halle, sondern auch aus der Funktionalität für Bahnreisende.[14] Sie war zunächst für den Fernverkehr bestimmt, der über die Gleise 7 bis 16 abgewickelt wurde.[31] Die Große Schalterhalle nimmt den von der Königstraße kommenden Verkehr auf, ist jedoch nicht auf die Achse der Königstraße ausgerichtet, die sich stattdessen am Schloßgartenflügel orientiert.[25] Im Inneren hat die Große Schalterhalle Vestibülcharakter, der Weg zur Kopfbahnsteighalle führt über eine Freitreppe.[7] Die ursprüngliche Treppe wurde in den 1970er Jahren abgebrochen und durch eine neue Treppe sowie zwei Rolltreppen ersetzt.[8] Im gleichen Zeitraum wurde der Boden durchbrochen, um einen Zugang zur Klett-Passage zu schaffen.[8]

Heute befindet sich in der Großen Schalterhalle das Reisezentrum der DB und die AIRail-Check-In-Schalter, mit der Königstraße ist die Große Schalterhalle über die unterirdische Klett-Passage verbunden.

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll die dem Bahnhof zugewandte Wand der Großen Schalterhalle durchbrochen werden, um so einen direkten Zugang zur dahinter liegenden geplanten Verteilerebene zu erhalten.[14] Die geplanten Durchbrüche sollen die Proportionen der darüber liegenden Rundbögen aufnehmen.[14] Die Treppe zur Bahnsteighalle soll dabei entfernt werden, da andernfalls keine für die erwarteten Personenströme ausreichende Durchgangsbreite erreicht werden könne und durch die bei Erhalt der Treppe entstehende räumliche Trennung die Schalterhalle zwangsläufig veröden würde.[14] Der zukünftige Hauptverteilersteg ist mittig auf die Große Schalterhalle ausgerichtet, so dass sie weiterhin von den Hauptverkehrsströmen durchflossen wird.[14]

Nordflügel

Der etwa 20 m breite[32] Nordflügel bestand aus einem kubischen Trakt für die Bahnpost,[33] der bis Juli 2010 durch die Deutsche Post AG genutzt wurde und daran anschließenden Büroflächen, die zuletzt durch das Intercity-Hotel und die Bundespolizei genutzt wurden.[34] Mit einer Länge von 83 Metern[32] umschloss der Nordflügel nur einen Teil der Bahnsteiganlagen, auf der verbliebenen Länge schloss sich der Güterbahnhof an,[35] der 1995 abgerissen wurde.[36] Als Teil des Projekts Stuttgart 21 wurde von Ende August 2010 bis Ende September 2010 der Nordflügel abgerissen (siehe auch Abschnitt: Abriss der Seitenflügel).[37]

Schlossgartenflügel

Der Schlossgartenflügel im September 2010

Der Schlossgartenflügel, auch als Südflügel bezeichnet, setzt die Achse der Königstraße fort und schließt den Bahnhof zum Schlossgarten hin ab. Die 277 Meter lange Fassade[38] wird durch den Bahnhofsturm und drei 27 Meter breite Risalite, die die Positionen des Personentunnels und der ehemaligen Post- und Expressguttunnel anzeigen, unterbrochen. Der Flügel kaschiert den Höhenunterschied zwischen dem Mittleren Schlossgarten und den Bahnanlagen, in der Dampflokzeit schützte er den Schlossgarten zudem vor Ruß und Lärm des Bahnbetriebs[39] und hatte die Funktion eines Blendbaus.[40] Das Innere des Flügels wurde für Diensträume[7] und die Expressgut-Aufgabe[19] genutzt.

Der gesamte Schlossgartenflügel soll im Zuge des Projekts Stuttgart 21 abgerissen werden, dem Architekten Christoph Ingenhoven zufolge ist ein Erhalt im Rahmen des Projekts „technisch absolut unmöglich“,[13] da der Flügel die neue Bahnsteighalle schneiden würde.[39]

Klett-Passage

Zugang zur Klett-Passage von der Königstraße

Unter dem Bahnhofsvorplatz (Arnulf-Klett-Platz) queren im zweiten Untergeschoss sieben Stadtbahnlinien den tieferliegenden S-Bahnhof. Die Klettpassage im ersten Untergeschoss für Fußgänger dient der Verbindung des Hauptbahnhofs mit der Innenstadt. In ihr befindet sich unter anderem auch eine größere Ladenpassage. Ein weiterer Teil des ersten Untergeschosses stellt eine Tiefgarage sowie einen als sogenannte Mehrzweckanlage ausgeführten Schutzraum dar. Im Katastrophen-/Verteidigungsfall würde ein Teil der Tiefgarage (durch Drucktore abtrennbar) mit Betten versehen werden; die Technikräume, Küche, sanitäre Einrichtungen, Wasser- und Luftaufbereitung für den Bunker befinden sich im zweiten Untergeschoss.

Sonstiges

Das Bahnhofsgebäude trägt auf der Vorderseite ein Zitat von Georg Wilhelm Friedrich Hegel als beleuchtete Aufschrift: „… daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.“ Diese Leuchtschrift ist ein Werk des Künstlers Joseph Kosuth von Anfang der 1990er Jahre.

In der Haupthalle, in der Nähe des Südausgangs, befindet sich eine DB Lounge für Reisende der ersten Klasse, bahn.comfort-Kunden sowie AIRail-Reisende First Class und Senatoren.

Verkehrsanbindung

Im Jahr 1994 wies der Hauptbahnhof Stuttgart pro Tag einen Ziel- und Quellverkehr von 49.400 Reisenden im Regionalverkehr (ohne S-Bahn) und 39.000 im Fernverkehr (ICE, IC, IR) auf.[41]

Nach DB-Angaben bedienen täglich 164 Fernverkehrszüge, 426 Nahverkehrszüge (Stand 2009)[1] und 650 S-Bahnzüge (Stand 2005)[42] den Bahnhof.

Bei einer Untersuchung der Stiftung Warentest zur Pünktlichkeit des Zugverkehrs an zehn deutschen Hauptbahnhöfen im Herbst 2008 fuhren 23 Prozent der ankommenden Züge mit einer Verspätung von vier Minuten oder mehr im Hauptbahnhof Stuttgart ein. Der Hauptbahnhof Stuttgart erzielte, nach dem Hauptbahnhof Leipzig das zweitbeste Ergebnis.[43]

Bei einer ähnlichen Untersuchung der Stiftung, bei der im Dezember 2010 die Ankunftsverspätungen von Fernzügen (über fünf Minuten) an 20 deutschen Bahnhöfen untersucht wurden, erreichte der Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem Anteil von 55 Prozent verspäteten Zügen das drittbeste Ergebnis.[44]

Fernverkehr

Die wichtigsten im Stuttgarter Hauptbahnhof verkehrenden Fernverkehrslinien:

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 11 Berlin – Braunschweig – Frankfurt – Mannheim – Stuttgart –Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
ICE 22 (Kiel –) Hamburg – Hannover – Frankfurt – Mannheim –Stuttgart 2-Stunden-Takt
ICE 42 (Hamburg – ) Dortmund – Köln – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Stuttgart–Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
Alleo 83 Paris Est – Straßburg – Karlsruhe – Stuttgart (– Augsburg – München) Einzelne Züge
IC 30 (Kiel –) Hamburg – Dortmund – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart 2-Stunden-Takt
IC 32 Dortmund – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart Einzelne Züge
IC 60 (Straßburg –) Karlsruhe – Stuttgart–Ulm – Augsburg – München 2-Stunden-Takt
IC 61 (Basel –) Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg (– Passau) 2-Stunden-Takt
IC 62 (Siegen – ) Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg  – Stuttgart–Ulm – Augsburg – München – Salzburg (– Klagenfurt) 2-Stunden-Takt
IC 87 (Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg –) Stuttgart – Singen – Zürich 2-Stunden-Takt
RJ 90 Frankfurt – Mannheim – Stuttgart–Ulm – München – Salzburg – Wien (– Budapest) Einzelne Züge


Im Sommerfahrplan 1939 wies der Hauptbahnhof zusammen 88 Ankünfte und Abfahrten von regelmäßig verkehrenden Fernzügen pro Tag über den Hauptbahnhof auf. In der Rangfolge der meistbelastetsten Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn lag er damit auf Rang 18.[45] Mit zusammen 205 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der fünfzehntbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[46] Mit zusammen 284 derartigen Ankünften und Abfahrten lag er im Sommerfahrplan 1996 auf Rang sieben im Netz der Deutschen Bahn.[47] Mit 242 Ankünften und Abfahrten pro Tag lag er im Jahresfahrplan 2004 auf Rang elf.[48]

Regionalverkehr

Strecke Taktfrequenz
IRE R1 Stuttgart – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm – Biberach (Riß) – Friedrichshafen Stadt – Lindau 2-Stunden-Takt sowie morgens (7 Uhr) und abends (17 Uhr) Verstärkerzüge nach Lindau.
IRE R5 Stuttgart – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe 2-Stunden-Takt sowie Verstärkerzüge Stuttgart – Vaihingen (Enz)
IRE R8 Stuttgart – Reutlingen – Tübingen – Hechingen – Albstadt-Ebingen – Sigmaringen – Aulendorf 2-Stunden-Takt (teilweise Flügelung in Tübingen nach Rottenburg oder Horb)
RE R1 Stuttgart – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm 1-Stunden-Takt
RE R2 Stuttgart – Waiblingen – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen 1-Stunden-Takt (Mittag bis Abend auf 30-Minuten-Takt verdichtet)
RE R3 Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg 2-Stunden-Takt (Mo–Fr zwischen Stuttgart und Schwäb. Hall auf 1-Stunden-Takt, zu HVZ auf Halbstundentakt verdichtet, Sa und So Stuttgart–Schwäbisch Hall mit Umsteigen in Backnang)
RE R4 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Osterburken – Würzburg 2-Stunden-Takt
RE R5 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe 2-Stunden-Takt
RE R5 Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Bretten – Bruchsal – Heidelberg 2-Stunden-Takt
RE R7 Stuttgart – Böblingen – Herrenberg – Eutingen im Gäu – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (Hohentwiel) 2-Stunden-Takt
RE R7 Stuttgart – Böblingen – Herrenberg – Eutingen im Gäu – Horb – Rottweil 2-Stunden-Takt (wird zwischen Stuttgart und Eutingen mit der Regional-Express-Linie Stuttgart–Freudenstadt als gemeinsamer Zug geführt)
RE R7 Stuttgart – Böblingen – Herrenberg – Eutingen im Gäu – Freudenstadt 2-Stunden-Takt (wird zwischen Stuttgart und Eutingen mit der Regional-Express-Linie Stuttgart–Rottweil als gemeinsamer Zug geführt)
RE R8 Stuttgart – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Nürtingen – Metzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen 1-Stunden-Takt (In der Hauptverkehrszeit auf Halbstundentakt verdichtet)
RB R1 Stuttgart – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) 2-Stunden-Takt
RB R4 (Donauwörth – Günzburg – Ulm – Geislingen (Steige) – Göppingen – Plochingen –) Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Mosbach-Neckarelz 1-Stunden-Takt (zwischen Stuttgart und Heilbronn auf Halbstundentakt verdichtet)

Im Regelfall enden/beginnen die Zugläufe im Stuttgarter Hauptbahnhof, nur in wenigen Fällen werden dort zwei Linien zu einem Zuglauf verknüpft. Das bedeutet, dass in Stuttgart meist umgestiegen werden muss.

Unter anderem dieser Konzentration auf den Stuttgarter Hauptbahnhof soll mit dem Projekt „Stuttgart 21“ entgegengewirkt werden: Die Regionalverkehrsverbindungen sollen dann durchgebunden werden, so dass ein Umsteigen auf wichtigen Relationen entfällt.

Immer wieder im Gespräch ist die Reaktivierung des Abschnittes Weil der Stadt – Calw der Württembergischen Schwarzwaldbahn und damit verbunden die Einführung einer Regionalbahn- oder einer Regional-Express-Linie auf der Strecke Stuttgart – Leonberg – Weil der Stadt – Calw.

S-Bahn

Linie Strecke
S 1 Kirchhheim (Teck) – Wendlingen – Plochingen – Esslingen – Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg
S 2 Schorndorf – Weinstadt – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt
S 3 Backnang – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe
S 4 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach
S 5 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim
S 6 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt
Blick vom Bahnhofsturm
Blick von Westen auf den Stuttgarter Hauptbahnhof (unterhalb Bildmitte)

Im bahnamtlichen Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof Hauptbahnhof (tief) als TST geführt.

Die S-Bahn-Station am Hauptbahnhof wird (Stand: 1993) von rund 120.000 Fahrgästen genutzt, darunter 55.000 Umsteiger zu Fern-, Regional- und Stadtverkehr, rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern.[49]

Güterverkehr

Zusätzlich zum Personenbahnhof bestand hier auch ein heute stillgelegter und bereits abgerissener Güter- und kleiner Rangierbahnhof, dessen Ablaufberg sogar mit Gleisbremsen ausgerüstet war. Der Güterbahnhof wurde bis in die 1980er Jahre genutzt.[50] Der Güterverkehr wurde vollständig nach Kornwestheim verlagert, diese Entscheidung erfolgte unabhängig vom Projekt Stuttgart 21.[14]

Stadtverkehr

Stadtbahn

Unter dem Arnulf-Klett-Platz (Bahnhofsvorplatz) befindet sich der größte und verkehrsreichste Knotenpunkt der Stadtbahn Stuttgart. Es verkehren regulär

Linie Strecke
U5 Killesberg – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen – Leinfelden
U6 Gerlingen – Weilimdorf – Feuerbach – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen – Fasanenhof
U7 Mönchfeld – Zuffenhausen – Hauptbahnhof – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern-Nellingen
U9 Hedelfingen – Raitelsberg – Hauptbahnhof – Vogelsang (– Botnang)
In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Hedelfingen und Vogelsang.
U12 Killesberg – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen (– Vaihingen)
Nur in der Hauptverkehrszeit bis Vaihingen.
U14 Remseck-Neckargröningen – Münster – Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Heslach Vogelrain
U15 Zuffenhausen – Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm (– Heumaden)

Sowie zu Veranstaltungen im NeckarPark und auf dem Cannstatter Wasen

Linie Strecke
U11 Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Mineralbäder – Cannstatter Wasen – Neckarpark (Stadion)

Besonderheiten

Der Bahnhof führt den IATA-Code ZWS, da er von der Lufthansa gemeinsam mit der Bahn und Fraport im AIRail-Konzept genutzt wird. So können Reisende in ICEs, die auch eine Flugnummer der Lufthansa führen, zum Flughafen Frankfurt reisen, statt einen Zubringerflug zu nutzen. Zu diesem Zweck gibt es im Eingangsbereich Arnulf-Klett-Platz auch einen Lufthansa Check-In-Schalter. Bis 2007 konnten Reisende ihr Gepäck hier abgeben bzw. abholen, inzwischen wird dort nur noch der Check-In durchgeführt.

Stuttgart 21

→ Hauptartikel: Stuttgart 21
Übersichtskarte des Projekts Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur kompletten Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Dabei soll der bestehende Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umgewandelt werden. Dazu werden die Gleiszuführungen von allen Seiten in Tunnel verlegt. Ziel ist es, die Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen, Umsteigewege zu verkürzen und die Unterhaltskosten zu verringern.[51] Im Gegensatz dazu sieht das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 vor, den bestehenden Kopfbahnhof zu erhalten, um ihn umfassend zu modernisieren.

Die Kosten für den Umbau des Bahnhofs werden mit 400 Millionen Euro beziffert.[52]

Geplante Maßnahmen

Der Hauptbahnhof bildet den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21.[53] Das Planfeststellungsverfahren wurde, als erster Abschnitt von Stuttgart 21, am 31. Oktober 2001 beantragt.[54] Der Planfeststellungsbeschluss wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt am 28. Januar 2005 erlassen und im Juni 2006 rechtskräftig.[55] Gegen den Beschluss hatte der BUND eine Verbandsklage erhoben.[56]

Bahnanlage

Der Bahnhof soll über acht Bahnsteiggleise verfügen, die an beiden Bahnhofsköpfen an je vier Zufahrtsgleise angebunden werden sollen:

  • Im Nordwesten mit je zwei Gleisen Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt.
  • Im Südosten mit je zwei Gleisen Richtung Flughafen/Messe/Ulm und Richtung Wangen/Ober-/Untertürkheim.

Die vier je 420 m langen Mittelbahnsteige sollen eine Breite von 10 Metern aufweisen und damit 1,60 Meter breiter als die Bahnsteige des heutigen Kopfbahnhofs sein.[57]

Schematischer Spurplan des Tiefbahnhofs (mit acht Gleisen)

Die beiden Bahnhofsköpfe sind höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken geplant. Aus jeder der vier Einfahrrichtungen soll auf je vier Bahnsteiggleise eingefahren werden können. Die mittleren vier Bahnsteiggleise sollen dabei wechselseitig aus allen vier Richtungen angefahren werden können. Die Einfahrgeschwindigkeiten der Fahrstraßen liegen zwischen 60 und 100 km/h. Fahrstraßenausschlüsse sollen darüber hinaus durch flexible Wahl von Durchrutschwegen bestehender Einfahrstraßen vermieden werden.[58] Die Zahl der Weichen (jeweils ohne den Betriebsbahnhof) soll von 225 auf 48 zurückgehen.[59]

Bereits im Zuge des Anfang 1995 eingeleiteten Vorprojekts war der Spurplan des geplanten Tiefbahnhofs für einen Richtungsbetrieb soweit optimiert worden, dass alle Bahnsteige der jeweiligen Richtung aus allen Zulaufgleisen erreicht werden können.[60] Der planfestgestellte Nordkopf des Bahnhofs war gegenüber dem Raumordnungsverfahren verändert worden, nachdem bei der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden wurde. Die letzten Ausfahr- und Einfahrweichen wurden dabei um rund 150 m Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch der Übergang der zwei zweigleisigen zu vier eingleisigen Röhren wurde vorgezogen.[61]

Längsschnitt des Tiefbahnhofs

Die geplante Bahnhofshalle misst 447 Meter in der Länge und 80,58 m in der Breite,[56] bei einer Höhe von 10 bis 12 Metern.[3] Das Bauwerk soll auf einer 1,60 bis 2,50 m dicken Platte gegründet werden und mit 3700 Pfählen verankert werden.[62] Die Anlage soll zwischen 6 und 8 m unter dem Grundwasserspiegel liegen.[63] Zwischen der tiefsten Stelle der Gründung und dem Mineralwasser läge laut Angaben der Projektträger eine mehr als 35 m dicke wasserundurchlässige Schicht.[62]

Der Planfeststellungsabschnitt beginnt im Nordwesten mit Baukilometer -0.442. An diesem Punkt, im Bereich der Jägerstraße 24, münden die in bergmännischer Bauweise erstellten Anschlusstunnel in den (in offener Bauweise erstellten) Hauptbahnhof. Die Gradiente fällt dabei zunächst von 241 m (SOK; Geländehöhe: 258 m) nach Süden hin für 404 m mit 13,1 Promille ab und geht anschließend für weitere 459 m in ein Gefälle von 15,1 Promille über, bevor im Südkopf ein Wendepunkt (km +0,345, SOK 230 m, 12 m unter Gelände) erreicht wird, ab dem die Gradiente bis zum Ende des Abschnitts mit 4,1 Promille ansteigt. Die Abschnittsgrenze liegt bei Baukilometer +0,432, im Bereich des Willy-Brandt-Platzes, am Übergang zu den in bergmännischer Bauweise vorzutreibenden Anschlusstunneln.[53]

Die mit 15,143 Promille über dem Regelwert von 2,5 Promille liegende Längsneigung der Bahnanlage ist laut Bahnangaben aufgrund mehrerer Zwangspunkte (Stadtbahntrassen, Mineralwasservorkommen) erforderlich. Durch eine Querneigung der Bahnsteige von 10 Promille zur Bahnsteigmitte hin sei dennoch eine sichere Benutzung gewährleistet.[64] Durch diese Querneigung und die Riffelung des Bodens entstünden, so Arno Luik, Lärm und zusätzliche Mühen für Körperbehinderte.[65]

Bahnhofsgebäude

Geplante Baumaßnahmen im Bereich des Hauptbahnhofs
Rund 280 Bäume sollen im Bereich des Hauptbahnhofs gefällt oder versetzt werden.

Am Bahnhofsgebäude sollen im Zuge von Stuttgart 21 verschiedene Veränderungen vorgenommen werden. Die Funktion des Gebäudes soll dabei erhalten bleiben. Auf der Nordseite soll ein zusätzliches Bahnhofsgebäude gebaut werden, das als Bahnhofszugang von Norden dienen und zusätzlich Betriebsräume aufnehmen soll. Die Stadtbahn-Haltestellen Heilbronner Straße (von Mitte 2011 bis Mitte 2014[66]) und Staatsgalerie (von 2012 bis Mitte 2017[66]) sollen verändert werden. Zu den zahlreichen weiteren Baumaßnahmen zählt die Verlegung der Hauptsammler Nesenbach (von Ende 2011 bis Mitte 2014[66]) und West.[67]

Auf Höhe der heutigen Gleisanlagen und heutigen Bahnsteighalle (so genannte Ebene +1) soll dabei der Straßburger Platz mit dem Dach des Durchgangsbahnhofs entstehen. Dieser südlich durch den Bonatzbau und nördlich durch ein neues Bahnhofsgebäude abgegrenzte Areal soll den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz mit dem Schlossgarten verbinden.[3] Das Dach soll durch 27 je 4,30 m hohe Lichtaugen aufnehmen.[68]

Darunter (Ebene 0) soll eine Verteilerebene mit Zugängen vom Bahnhofsturm, der Königsstraße, der Königsallee (Cannstatter Straße) und dem neuen Stadtquartier geschaffen werden. In der darunter liegenden Ebene (Ebene −1) sollen die vier Bahnsteige mit acht Bahnsteiggleisen angeordnet werden. Unterhalb der neuen Bahnsteiggleise soll ein Zugang zur tiefer liegenden, zweigleisigen S-Bahn-Station verlaufen. Unterhalb des Nordteils des Bahnhofsgebäudes sowie (unterirdisch) nördlich davon soll ein neues Parkhaus entstehen.[3] Als Ebene −2 soll die S-Bahn-Ebene einschließlich ihrer Zugänge fungieren.[69]

Der Zugang zum Bahnhofsgebäude soll, neben den bestehenden Zugängen, über vier 23 m breite und bis zu 10 m hohe Glasgitterschalen erfolgen. Insgesamt sind mehr als 35 Fahrtreppen und 15 so genannte Panoramaaufzüge geplant.[68]

Die Bahnsteige sollen über drei Verteilerstege (0-Ebene) auf Höhe der beiden Schalterhallen sowie des Planetariums/der Staatsgalerie erschlossen werden. Jeder Bahnsteig soll durch drei Aufzüge, fünf Rollentreppen und fünf feste Treppen erschlossen werden.[3] Am Ostkopf soll eine neue Verknüpfung zur Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie entstehen.[58]

Schematische Übersicht der Bahnsteigzugänge mit Engstellen

Als Hauptzugang zur Bahnsteigebene fungiert dabei der mittlere Steg (Steg B), der über die Große Schalterhalle und den neuen Zugang am Bahnhofsturm (im Süden) und dem neuen Zugang am Europaviertel (im Norden) erschlossen werden soll.[70] Jeder der vier Bahnsteige wird von diesem Steg über einen Aufzug sowie, auf jeder Seite von je zwei Rolltreppen und je einer Festtreppen erschlossen.[71] Kritiker bemängeln die Durchgangsbreite von 2,04 m, die zwischen der Außenkante der Treppenanlage und der Bahnsteigkante auf Höhe dieses Aufgangs verbleibt.

Der westliche Steg (Steg A) soll im Wesentlichen über den neuen Zugang am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der kleinen Schalterhalle erschlossen werden. Von diesem Steg wird jeder Bahnsteig über einen Aufzug sowie auf jeder Seite über je eine Fest- und eine Rolltreppe erschlossen.[71] Die Durchgangsbreite beträgt an der schmalsten Stelle 2,85 m.[71]

Der östliche Steg (Steg C) wird über den Zugang an der Staatsgalerie erschlossen, der durch einen Fußgängertunnel zu erreichen ist. Am Ausgang zur Staatsgalerie ist ein Aufzug sowie zwei Fahrtreppen und zwei Treppen geplant. Er hat keinen Zugang zu den Stegen A und B und somit auch keinen Zugang zum Bonatz-Gebäude.[72] Von der Verteilerebene wird jeder Bahnsteig über einen Aufzug sowie eine Fahr- und eine Festtreppe in westlicher Richtung angebunden. Die Durchgangsbreite zwischen Treppenanlage und Bahnsteigkante beträgt jeweils 2,86 m.[71]

Licht und Klimatisierung

Die Bahnanlage ist als Null-Energie-Bahnhof konzipiert: Die Klimatisierung soll ausschließlich durch die Nutzung von Erdwärme sowie die Kühlung durch einfahrende Züge erfolgen.[73] Die Temperatur in der Bahnsteighalle soll auch ohne künstliche Heizung zehn Grad (bei einer Außentemperatur von −20 Grad Celsius) nicht unter- bzw. 29 Grad[74] nicht überschreiten. Zur Belüftung und zur Entrauchung können die Lichtaugen geöffnet werden.[3] Versuche hätten ergeben, dass die Bahnhofshalle über die vorgesehenen Lichtaugen bis zu 14 Stunden täglich natürlich beleuchtet und in dieser Zeit ohne Kunstlicht auskommen könne. Bodeneinbauleuchten an den Bahnsteigkanten sollen den Übergang vom Bahnsteig zum Gleisbett markieren.[3] Im Mittel soll 5 Prozent des Tageslichts ins Innere gelangen, unter den Lichtaugen 10 bis 15 Prozent.[74]

Für die weitere „Drittverwendung“ des Bonatzbaus setzt die Deutsche Bahn AG Kosten in Höhe von rund 110 Millionen Euro an, die nicht Bestandteil des Projektes Stuttgart 21 seien.[75]

Geschichte

Auf der Grundlage „betrieblicher Vorüberlegungen“ sah der in der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 vorgesehene Hauptbahnhof acht Bahnsteiggleise mit vier je 10 m breiten und 420 m langen Mittelbahnsteigen vor. Die im Richtungsbetrieb befahrenen Gleise sollten Überleitverbindungen in den anschließenden Tunneln erhalten. Nordwestlich sollten sich zwei je zweigleisige Anschlusstunnel anschließen, die nach einem engen Bogen in nordöstlicher Richtung, südlich des Bahnhofs Mittnachtstraße (auf Höhe der Wolframstraße), sich in einen Ast gen Feuerbach und einen gen Bad Cannstatt aufteilen sollten. Südöstlich sollte sich an Weichenhallen unmittelbar vier je eingleisige Tunnelröhren (zwei gen Ober-/Untertürkheim, zwei gen Flughafen) anschließen. Der Bonatzbau sollte bei diesem exemplarischen Entwurf erhalten bleiben, wobei im Seitenflügel an der Cannstatter Straße ein zusätzlicher Eingang geschaffen werden sollte. Die Bahnanlage sollte der Länge nach um bis zu 11 Promille geneigt werden.[76] Die Machbarkeitsstudie ging für den Abschnitt des Hauptbahnhofs mit Taldurchquerung von Kosten in Höhe von 928 Mio. DM aus (807 Mio. DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten; Preisstand: 1993),[76] inflationsbereinigt entspricht dies 637 Millionen Euro.

Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept Stuttgart 21 sah einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof mit drei Mittel- und zwei Außenbahnsteigen vor. Verkehrsprognosen erwarteten eine Zunahme auf 70.400 (Fernverkehr) bzw. 53.100 (Regionalverkehr) Reisende pro Tag. Der Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr sollte 2010 bei rund 50 Prozent im Fern- und knapp 20 Prozent im Regionalverkehr liegen (13.000 bzw. 54.000 Reisende pro Tag).[41] Die Planung wurde später modifiziert; inzwischen sind vier Mittelbahnsteige in der Bahnhofshalle geplant.

Am 28. Februar 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben.[77] Der neue Bahnhof solle ein „sichtbares Zeichen zukunftsweisender Mobilität und Wahrzeichen für Stuttgart und seine Region“ sein.[3]

In einem zweistufigen Verfahren wurden von 118 Bewerbern, die zunächst ein Konzept eingereicht hatten, für eine zweite Runde 19 Teilnehmer ausgewählt. Für die zweite Runde wurden darüber hinaus acht weitere Büros mit hohem Renommee zugeladen. Eine Jury unter dem Vorsitz von Klaus Humpert kürte im Rahmen des mit 145.000 D-Mark dotierten Wettbewerbs zunächst vier gleichrangige Sieger. Die vier preisgekrönten und sechs weitere Entwürfe wurden vom 11. August bis 14. September 1997 im Hauptbahnhof Stuttgart ausgestellt.[78] Am 4. November 1997 setzte sich der Entwurf des Büros Ingenhoven, Overdiek, Kahlen und Partner[77] am 4. November 1997 schließlich unter 126 Einsendungen durch.[77]

Ingenhovens damaliges Konzept sah vor, für 350 Millionen DM (entspricht heute etwa 217 Millionen Euro) den Bahnhof unter die Erde zu verlegen und mit 27 je 15 m breiten Lichtschächten mit Tageslicht zu versorgen. Die Stützenkonstruktion der Bahnhofshallendecke wurde von Frei Otto entwickelt.[79] Der Entwurf war bereits im Wettbewerb mehrfach überarbeitet worden.[80] In der Endrunde standen vier Entwürfe zur Auswahl.[77]

2005 erhielt der Entwurf den MIPIM Future Project Award des Magazins Architectural Review[81] sowie einen Silbernen Preis der regionalen Holcim Awards[82] im Jahr darauf außerdem einen Goldenen Preis in der globalen Konkurrenz[83] Im Jahr 2007 wurde der Entwurf mit dem International Architecture Award des Chicago Athenaeum ausgezeichnet.[84]

Der symbolische Baubeginn erfolgte am 2. Februar 2010.[85] Als erste Maßnahme ist ein Rückbau der bestehenden Gleise um rund 100 Meter sowie der Aushub der Grube für den neuen Bahnhof vorgesehen.[86] Die rund 110 m breite Baugrube soll von zwei je zehn Meter breiten Stegen überbrückt werden; zusätzlich ist ein Nord- und Südzugang zum vorverlegten Querbahnsteig vorgesehen.[87] Die vorbereitenden Maßnahmen sollen bis Ende 2012 abgeschlossen werden.[66]

Ende August 2010 wurde ein veränderter Bauwerksentwurf vorgestellt.[68] Dabei wurde unter anderem die Größe der vier Zugänge reduziert sowie Wegeführung und Akustik überarbeitet.[88]

Geplante Bauphasen an den Baugruben im Bahnhofsbereich

Die Talquerung mit dem Hauptbahnhof soll anschließend in 25 Teilbaugruben sukzessive erstellt werden.[89] Die Errichtung des neuen Hauptbahnhofs sei nur in offener Bauweise möglich, um Störungen im Grundwasserhaushalt zu vermeiden.[90]

Unter dem heutigen Parkplatz am Nordausgang soll bis Ende 2012[66] ein zweigeschossiges, unterirdisches Technikgebäude von 1.800 Quadratmetern Grundfläche entstehen. Anschließend sollen die Stadtbahnhaltestellen am Kriegsberg und Staatsgalerie verlegt werden.[91] Das denkmalgeschützte Gleisvorfeld mit seinen Überwerfungsbauwerken soll ebenfalls entfernt werden.[92]

Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit und Brandschutz des Durchgangsbahnhofs zu verbessern. Neben Verbesserungen in den Zufahrten soll auch ein neuntes und zehntes Gleis am Hauptbahnhof geprüft werden.[93]

Abriss der Seitenflügel

Abrissarbeiten am Nordflügel, 26. August 2010
Vollendeter Abriss, 27. September 2010

Während das Empfangsgebäude im Zuge des Projekts weitgehend erhalten bleiben soll,[58] werden die Seitenflügel abgerissen. Laut Angaben der Projektträger sei der Erhalt der Flügel nicht möglich, da deren Fundamente in die geplante Bahnhofshalle hineinragen würden.[32] Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten“ müsse.[14]

Am 18. Mai 2010 wurde der Auftrag zum Abriss des Nordflügels an Wolff & Müller vergeben.[94] Die Baustelleneinrichtung begann am 30. Juli 2010 unter Polizeischutz.[95] Der Beginn der Abbrucharbeiten war für den 1. August 2010 vorgesehen.[96][97] Bis Mitte August 2010 war der Nordflügel entkernt.[94] Für den Abriss sind insgesamt zweieinhalb bis drei Monate angesetzt.[98] Noch im Mai war der Beginn des Abbruchs für 8. September 2010 geplant gewesen.[99] Am 25. August 2010 begann der Abriss der Fassade des Nordflügels.[100]

Eine Klage von Peter Dübbers, einem Enkel von Paul Bonatz gegen den Abriss aufgrund einer möglichen Urheberrechtsverletzung wurde am 20. Mai 2010 abgewiesen.[101][102] Dübbers ging im Juni 2010 in Berufung.[103] Das Oberlandesgericht Stuttgart wies am 11. August 2010 einen sechs Tage zuvor von Dübbers eingereichten Eilantrag gegen den Abriss zurück.[104] Am 6. Oktober 2010 wies das Oberlandesgericht Stuttgart eine Berufungsklage Dübbers zurück.[105] Nachdem das Gericht eine Revision nicht zugelassen hatte, legte Dübbers dagegen im Dezember 2010 Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesgerichtshof ein.[106]

Architekten, die dem Bahnhof große Bedeutung als einmaliges Zeugnis der Architektur der 1920er-Jahre zumessen, kritisieren den Abriss der Seitenflügel, da der Gesamteindruck des Gebäudes dadurch stark verändert werde.[107] Einem von Matthias Roser initiierten Internationalen Aufruf für den Erhalt des Hauptbahnhofs (einschließlich der Seitenflügel) schlossen sich unter anderem der Pritzker-Preisträger Richard Meier und der Architekt David Chipperfield an. Sie betrachten den Bonatzbau als eines der bedeutendsten Bahnhofsbauwerke des 20. Jahrhunderts in Deutschland und Europa und lehnen seine Veränderung ab.[107] Im November 2009 appellierten Mitglieder des Internationalen Rates für Denkmalpflege an die verantwortlichen Politiker, den Hauptbahnhof vollständig zu erhalten und regten an, den Bahnhof in die Vorschlagsliste für das UNESCO-Welterbe aufzunehmen.[108] Im Oktober 2008 präsentierte die „Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart“ in Berlin einen Aufruf für den Erhalt des Bahnhofsgebäudes. Dieser wurde von mehr als 270 Architekten und Denkmalschützern aus mehreren Ländern unterstützt.[109] Die Architektenkammer Baden-Württemberg und der Bund Deutscher Architekten unterstützen das Projekt und erachten es als „die Zurücknahme der zerstörerischen Eingriffe aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert, die zu einer gigantischen Eisen- und Schotterfläche im Herzen der Stadt führten“.[110]

Gegen den Abriss wendet sich ferner eine 2008 am Deutschen Bundestag von rund 3100 Menschen eingereichte Petition, die vom Petitionsausschuss seit 3. Januar 2009 geprüft wird (Stand: März 2011).[111][112][113] Auch die Vorstandsvorsitzenden der Bundesstiftung Baukultur, Michael Braum, und der Deutschen Stiftung Denkmalschutz, Gottfried Kiesow, kritisieren in einer gemeinsamen Pressemitteilung den geplanten Abriss.[114]

Grundwassermanagement

Für die Erstellung der Baugruben ist eine Grundwasserabsenkung um rund 7 m durch Abpumpen vorgesehen. Der dabei entstehende Absenktrichter reicht üblicherweise mehrere hundert Meter weit. Um die störenden Einflüsse zu mindern, ist eine Wiedereinleitung (Infiltration über Schluckbrunnen) in der Nachbarschaft der Baugruben vorgesehen. Das Grundwasser muss vor dieser Einleitung aufbereitet werden, um mögliche Schadstoffbelastungen zu senken.[115]

Für dieses so genannte Grundwassermanagement sollten ursprünglich rund drei Millionen m³ Grundwasser gefördert und bewältigt werden. Nach einer Planänderung Anfang 2011 hat sich diese Menge auf 6,8 Millionen m³ verdoppelt, so dass eine genehmigungsrechtliche Anpassung erforderlich wird, über deren Umfang und Auswirkungen unterschiedliche Einschätzungen bestehen[116][117]. Der BUND Baden-Württemberg verlangt, in dem notwendigen Planänderungsverfahren angehört zu werden.

Ausblick

Die Deutsche Bahn rechnet (Stand: August 2011) im Oktober oder November 2011 mit der Vergabe des Bauauftrags.[118]

Ursprünglich sollte der Auftrag am 16. März 2011 vergeben werden.[119] Das günstige Angebot belaufe sich dabei auf etwa 360 Millionen Euro (Stand: Dezember 2010).[120] Der Rohbau des Bahnhofs soll zwischen Ende 2011 und Ende 2017 entstehen.[66] Der Südflügel soll (Stand: Juni 2010) zwischen 20. Juni und 1. Oktober 2012 abgerissen werden.[119]

Laut eines Medienberichts habe die Deutsche Bahn die zunächst für Mitte Februar 2011 geplante Vergabe des Bauauftrags auf Bitten der CDU-FDP-Landesregierung bis zur Landtageswahl verschoben. Die Vergabe steht im Moment (Stand: April 2011) in Folge eines Bau- und Vergabestopps für das Gesamtprojekt aus. Die Züblin AG soll den Auftrag erhalten.[121] Die Bindefrist der Angebote laufe bis Juni oder Juli 2011.[122]

Die Talquerung mit dem Hauptbahnhof soll in 25 Teilbaugruben sukzessive erstellt werden.[89] Der Aushub soll über separate Baustraßen und ein Förderband zu einer zentralen Logistikfläche am Inneren Nordbahnhof gebracht und von dort auf Güterzügen abtransportiert werden.

Die Inbetriebnahme des Bahnhofs ist für 2019 vorgesehen.[66]

Bahnbetrieb

Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Simulation im Auftrag der Projektträger bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof.[123] 2002 gab die Deutsche Bahn die Kapazitätssteigerung des 8-gleisigen Durchgangsbahnhofs gegenüber dem 16-gleisigen Kopfbahnhof mit 50 Prozent an; bei einem Ausbau des Zulaufs aus Feuerbach könnten sogar 125 Prozent mehr Züge zur Hauptverkehrszeit verkehren.[59]

Kritiker bezweifeln diese Angaben. Ein Gutachten im Auftrag der Grünen sieht die tatsächliche Kapazität des Durchgangsbahnhofs bei maximal 40 Zügen pro Stunde. Bei einem Maximalausbau (zehngleisiger Hauptbahnhof und Realisierung aller optionalen Maßnahmen im Zulauf) könnten 49 Zugfahrten pro Stunde realisiert werden.[124]

Angebotsplanung 2020

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg hat unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 und weiteren Infrastrukturmaßnahmen ein Angebotskonzept für den Regionalverkehr 2020 erstellt. Dabei sind die folgenden Nahverkehrslinien vorgesehen[125]:

Linie Takt
RE 1 Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Böblingen – Herrenberg – Singen (Hohentwiel) Stunden-Takt
RE 11 Schwäbisch Hall-Hessental – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Böblingen – Herrenberg – Freudenstadt Hbf Stunden-Takt
RE 1a Stuttgart Hbf – Stuttgart-Bad Cannstatt – Waiblingen – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Nürnberg Hbf 2-Stunden-Takt
RE 2 Osterburken – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Plochingen – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 3 Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Plochingen – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 4 Aalen – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 5 Würzburg Hbf – Heilbronn Hbf – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Neubaustrecke – Ulm Hbf (– Friedrichshafen) Stunden-Takt
IRE 6 Karlsruhe Hbf – Pforzheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf – Plochingen – Ulm Hbf – Friedrichshafen – Lindau Hbf Stunden-Takt
RE 7 Karlsruhe/Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen/Messe – Tübingen Hbf Stunden-Takt
RE 8 Aalen – Waiblingen – Stuttgart-Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Plochingen – Ulm Hbf Stunden-Takt
RB 9 Stuttgart Hbf ( – Stuttgart-Bad Cannstatt ) – Plochingen – Ulm Hbf Stunden-Takt

Im Fernverkehr sind als Grundtakt die folgenden Linien geplant (Stand: März 2011):[126]

Linie Laufweg Taktfrequenz
ICE 3/ICE 11 Berlin – Frankfurt – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
ICE 22 Hamburg – Frankfurt – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
ICE 42 Dortmund – Frankfurt Flughafen – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
Alleo 83 Paris Est – Karlsruhe – Stuttgart 2-Stunden-Takt (angenähert)
ICE/IC 87 Zürich – Stuttgart 2-Stunden-Takt
IC 30 Hamburg – Dortmund – Köln – Mainz – Stuttgart 2-Stunden-Takt
EC 60 Straßburg – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt
IC 61 Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg 2-Stunden-Takt
EC 62 Frankfurt – Heidelberg  – Stuttgart – Salzburg 2-Stunden-Takt
ICE 47 (optional) Düsseldorf – Frankfurt Flughafen – Stuttgart – München 2-Stunden-Takt

Literatur

  • Matthias Roser: Der Stuttgarter Hauptbahnhof – Vom Kulturdenkmal zum Abrisskandidaten? 1. Auflage. Schmetterling-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-89657-133-5.
  • Matthias Roser: Der Stuttgarter Hauptbahnhof – ein vergessenes Meisterwerk der Architektur. 1. Auflage. Silberburg-Verlag Stuttgart 1987, ISBN 3-925344-13-6.
  • Kurt Seidel: 65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof 1922 bis 1987. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart, 1987.
  • Egon Hopfenzitz, Klaus Fischer: Chronik Stuttgarter Hauptbahnhof 1846 bis 1998. Herausgegeben von der DB Station&Service AG, Stuttgart 1999.
  • Werner Willhaus (Hrsg.): Verkehrsknoten Stuttgart. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-251-4.
  • Rose Hajdu, Ulrike Seeger: Hauptbahnhof Stuttgart – Ein Wahrzeichen in Bildern. Thorbecke Verlag, Ostfildern 2011, ISBN 978-3-7995-0879-7.
  • Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn. Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005, ISBN 3-8300-1958-0, insbesondere S. 473–711.

Siehe auch

Film

Weblinks

 Commons: Stuttgart Hauptbahnhof – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e Stuttgart Hauptbahnhof: 140 Kilometer Gleise auf 82 Hektar Grund. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 21. März 2011.
  2. ↑ a b c d Hugo Kübler: Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart. Sonder-Abdruck aus dem Neuen Tagblatt Nr. 253, 254, 255, 256., ZDB-ID 125445-5, Stuttgart, Oktober 1905.
  3. ↑ a b c d e f g h i DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Stuttgart 21: Talquerung mit Hauptbahnhof. 14-seitige Broschüre mit Stand von September 2005.
  4. ↑ K 412 IV DO 10735, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude 1.Bauabschnitt Lageplan Personenbahnhof. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg (1917). Abgerufen am 10. Dezember 2010.
  5. ↑ Der Hauptbahnhof im Spiegel der Zeit (2). Stuttgarter Zeitung (22. Januar 2008). Abgerufen am 3. Dezember 2010.
  6. ↑ Standard Elektrik Lorenz (Hrsg.): Zentralstellwerk Stuttgart Hauptbahnhof. 40-seitige Broschüre, ca. 1978, S. 9, 12 f., 15, 38.
  7. ↑ a b c d e f g h Ulrike Seeger (2009): Architektur der Wege – Neue Wege der Architekturinterpretation am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Wolkenkuckucksheim. Abgerufen am 8. Dezember 2010.
  8. ↑ a b c d e f Urteilsgründe in Sachen Dübbers ./. Deutsche Bahn. Landgericht Stuttgart (20. Mai 2010). Abgerufen am 10. Dezember 2010.
  9. ↑ Knut Hinkelbein: Erdgeschichtlicher Überblick. In: Reinhard Wolf (Hrsg.): Die Naturschutzgebiete im Regierungsbezirk Stuttgart. Jan Thorbecke Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-7995-5173-5, S. 28.
  10. ↑ Mihály Kubinszky: Bahnhöfe Europas: Ihre Geschichte, Kunst und Technik. Für Eisenbahnfreunde, Architekten und kulturgeschichtlich Interessierte. Franckh, Stuttgart 1969.
  11. ↑ Gottfried Knapp (8. Dezember 2010): Architektur von Stuttgart 21: Kalkulierte Abwertung des Bahnhofs?. Süddeutsche Zeitung. Abgerufen am 15. Januar 2011.
  12. ↑ a b c Carroll Meeks: The railroad station: an architectural history. Dover Publications, New York 1995, ISBN 0-486-28627-4, LCCN 95002517 -.
  13. ↑ a b Dieter Bartetzko (23. August 2010): Der Geist will nicht in die Flasche zurück. FAZ.NET. Abgerufen am 19. September 2010.
  14. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart (PDF). Eisenbahnbundesamt Karlsruhe/Stuttgart (18. Januar 2005). Abgerufen am 18. Oktober 2010.
  15. ↑ Gleisplan des Bahnhofs Stuttgart Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 681,8 KB)
  16. ↑ Klaus Stiglat: Bauingenieure und ihr Werk. Ernst, Berlin 2004, ISBN 3-433-01665-8, S. 358.
  17. ↑ a b c d e Reichsbahnoberrat Rempis: Die Vollendung der Stellwerkanlage auf dem neuen Hauptbahnhof Stuttgart. In: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 13, Nr. Neue Folge 65, 1928.
  18. ↑ Thomas Thieme (20. August 2008): Stellwerk am Hauptbahnhof: Die Herrscher über Hunderte von Weichen und Signalen. Stuttgarter Zeitung. Abgerufen am 26. Februar 2011.
  19. ↑ a b c d e f K 412 IV DO 11687, 1 Plan Stuttgart Hbf: Bf. Stuttgart Hbf. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg (1. Oktober 1978). Abgerufen am 28. Mai 2011..
  20. ↑ Udo Andriof (21. Februar 2011): Umsteigen für Radfahrer. Direktzu Stuttgart 21. Abgerufen am 28. Mai 2011.
  21. ↑ Bahnsteiginformationen: Station Stuttgart Hbf. Seite mit Stand vom 19. Mai 2011 auf den Internetauftritt der Deutschen Bahn AG. Abgerufen am 28. Mai 2011.
  22. ↑ a b c d e Turm-Geschichte. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V.. Abgerufen am 15. August 2010.
  23. ↑ Thomas Braun (20. November 2010): Expertenstreit um Risiken im Untergrund. Stuttgarter Zeitung. Abgerufen am 16. Oktober 2011.
  24. ↑ K 412 IV DO 10702, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Turm Fundament und Pfähle. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg (1914). Abgerufen am 30. Januar 2011.
  25. ↑ a b c d e Matthias Roser: Baubeschreibung und städtebauliche Einbindung. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 15. August 2010.
  26. ↑ a b Bahnhofsturm - Heiraten. Landeshauptstadt Stuttgart. Abgerufen am 28. Februar 2011.
  27. ↑ a b Hauptbahnhof Stuttgart (PDF). Deutsche Bahn (23. Juni 2010). Abgerufen am 16. August 2010.
  28. ↑ Matthias Roser: Kopfbahnsteighalle. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 16. August 2010.
  29. ↑ a b c K 412 IV DO 10888, 1 Plan Stuttgart Hbf: Empfangsgebäude Gesamt Grundriss auf Bahnsteighöhe. Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg (1943). Abgerufen am 11. Dezember 2010.
  30. ↑ Matthias Roser: Kleine Schalterhalle. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 16. August 2010.
  31. ↑ a b Falk Jaeger (29. November 2009): Seitenflügel ohne Aufprallschutz. Der Tagesspiegel. Abgerufen am 20. September 2010.
  32. ↑ a b c Bonatz-Bau bleibt Empfangsgebäude für den Bahnhof. In: Dialog 21, Ausgabe 2, September 2010 (PDF-Datei, 1,0 MB, ZDB-ID 2569219-7), S. 3.
  33. ↑ Matthias Roser: Posttrakt. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 19. September 2010.
  34. ↑ Konstantin Schwarz (26. Juli 2010): Bahnhof zum Teilabriss bereit. Stuttgarter Nachrichten. Abgerufen am 19. September 2010.
  35. ↑ Amtlicher Plan der Landeshauptstadt Stuttgart. 52. Auflage. Stadtmessungsamt, Stuttgart 1978, OCLC 314042000.
  36. ↑ Wolfgang Schuster: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (PDF). Landeshauptstadt Stuttgart. Abgerufen am 13. März 2011.
  37. ↑ Bagger beginnt mit dem Abtragen der Mauern des Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (25. August 2010). Abgerufen am 19. September 2010.
  38. ↑ Matthias Roser: Schlossgartenflügel. Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart. Abgerufen am 20. September 2010.
  39. ↑ a b 21 Gute Gründe für Stuttgart 21. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (2010). Abgerufen am 9. Oktober 2010.
  40. ↑ Timo John (31. Juli 2010): Der Zug der Zeit. FAZ.NET. Abgerufen am 10. Oktober 2010.
  41. ↑ a b Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 14 f.
  42. ↑ Broschüre der DB: S-Bahn Stuttgart – Zahlen, Daten, Fakten – Juli 2005 (PDF)
  43. ↑ Geheimnis gelüftet. In: Test, Heft 2/2008, S. 78–82.
  44. ↑ Fast 70 Prozent zu spät. Artikel vom 11. Februar 2011 auf test.de, abgerufen am 4. April 2011.
  45. ↑ Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 27.
  46. ↑ Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 46.
  47. ↑ Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 62.
  48. ↑ Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 100.
  49. ↑ Dirk Valleé: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, Heft 7/8, 1997, S. 35–41.
  50. ↑ Das Europaviertel. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Abgerufen am 21. November 2010.
  51. ↑ Die Infrastruktur. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V.. Abgerufen am 14. August 2010.
  52. ↑ "Stuttgart 21" soll trotz Mehrkosten gebaut werden. In: Die Welt, 11. Dezember 2009.
  53. ↑ a b DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    Übersichtshöhenplan in Kilometrierungsachse Bau–km –1.5 bis Bau–km +1.5    . Anlage 2.7, Blatt 1 von 1, Plan mit Freigabe vom 24. August 2001 und Planstand 30. April 1999.
  54. ↑ Unter der Lupe: Wie das Planfeststellungsverfahren funktioniert. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 50 f.
  55. ↑ Peter Marquardt: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
  56. ↑ a b Rainer Engel: Ungebremst ins schwarze Loch?. In: Der Fahrgast, ISSN 1619-1072, Heft 2, 2005, S. 29–32; (PDF-Datei, 177 kB).
  57. ↑ Volker Kefer (29. Dezember 2010): Wie breit sind die Bahnsteige im Vergleich. Direktzu Stuttgart21. Abgerufen am 1. Januar 2011.
  58. ↑ a b c Ullrich Martin: Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension. In: Deine Bahn, Heft 7/2009, S. 6–13.
  59. ↑ a b DBProjekte Süd GmbH (Hrsg.): Stuttgart 21 spezial: Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 „Talquerung mit Hauptbahnhof“. Broschüre (16 Seiten), Stuttgart, Januar 2002, S. 10.
  60. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  61. ↑ DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 26 f.
  62. ↑ a b „Hier sind doch keine Stümper am Werk“. In: Dialog 21, Ausgabe 2, September 2010 (PDF-Datei, 1,0 MB, ZDB-ID 2569219-7), Beilage.
  63. ↑ Michael Isenberg: "Ein Podium der Besserwisser". In: Stuttgarter Nachrichten, 12. September 2010.
  64. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. Stuttgart, 28. Januar 2005, S. 372 f.
  65. ↑ Ab in die Grube. In: Stern, Heft 28, 2010, S. 90–95.
  66. ↑ a b c d e f g Was passiert wann?. In: Dialog 21, Ausgabe 3, Januar 2011 (PDF-Datei, 1,3 MB, ZDB-ID 2569219-7), S. 3.
  67. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 9, 16.
  68. ↑ a b c Neuer Stuttgarter Bahnhof komplett barrierefrei. In: Dialog 21, Ausgabe 2, September 2010 (PDF-Datei, 1,0 MB, ZDB-ID 2569219-7), S. 1.
  69. ↑ Kurze Wege auf drei Ebenen: Schnelle Verkehrsströme im neuen Hauptbahnhof. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 66–69.
  70. ↑ Ohne Quelle
  71. ↑ a b c d Volker Kefer (8. April 2011): Breite und Anordnung von Treppen (und Aufzügen). Direktzu Stuttgart 21. Abgerufen am 14. Mai 2011.
  72. ↑ Ohne Quelle
  73. ↑ DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF; 5,2 MB).
  74. ↑ a b Kirstin Feireiß, Hans-Jürgen Commerell: (Hrsg.): Hauptbahnhof Stuttgart. Katalog zu einer Ausstellung in der Galerie Aedes East vom 22. Juni bis 1. August 1999 in Berlin. Berlin, 1999, S. 36, 40.
  75. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Aktueller Sachstand Stuttgart 21. Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S. 10.
  76. ↑ a b Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 13, 16, 26, 32 f (PDF-Datei, 10,5 MB).
  77. ↑ a b c d Christoph Ingenhoven: Eine aus dem Ort heraus entwickelte Antwort: Realisierungswettbewerb zur Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 56–59.
  78. ↑ Hauptbahnhof Stuttgart. In: Bauwelt, Jahrgang 1997, S. 1658 f.
  79. ↑ Meldung Stuttgart Hbf entschieden. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 6.
  80. ↑ Bahnhof verstehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1997, ISSN 0174-4917, S. 14.
  81. ↑ Ohne Quelle
  82. ↑ Holcim Awards 2005 - Europe - Silver: Main Station, Stuttgart, Germany (Englisch). Holcim Stiftung. Abgerufen am 29. Dezember 2010.
  83. ↑ Global Holcim Awards Gold 2006: Main Station Stuttgart (Englisch). Holcim Stiftung. Abgerufen am 29. Dezember 2010.
  84. ↑ 2007 INTERNATIONAL ARCHITECTURE AWARDS FOR THE BEST NEW GLOBAL DESIGN (Englisch). The Chicago Athenaeum: Museum of Architecture and Design. Abgerufen am 29. Dezember 2010.
  85. ↑ Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist „Das neue Herz Europas“. Daten & Fakten – Alles auf einen Blick.
  86. ↑ Am 15. März beginnen die Bauarbeiten für Stuttgart 21. In: Stuttgarter Nachrichten, 17. Oktober 2009.
  87. ↑ Jörg Nauke: Ist der neue Bahnhof behindertengerecht?. In: Stuttgarter Zeitung, 13. Januar 2011.
  88. ↑ Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V. (Hrsg.): Optimierungen der Bahnhofsplanung im Umwelt- und Technikausschuss der Stadt Stuttgart vorgestellt. Presseinformation vom 27. Juli 2010.
  89. ↑ a b Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Stuttgart 21: Bautaktung PFA 1.1. PDF-Datei (1,2 MB), Juni 2010.
  90. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 26 f.
  91. ↑ Stuttgarter Konzern reißt Nordflügel am Bonatzbau ab. In: Stuttgarter Nachrichten online, 22. Mai 2010.
  92. ↑ Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, S. 176.
  93. ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF). 30. November 2010, S. 13.
  94. ↑ a b Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Abriss des Nordflügels des Stuttgarter Bahnhofs fortgesetzt. Presseinformation vom 13. August 2010.
  95. ↑ Abriss am Hauptbahnhof beginnt unter großem Polizeischutz Stuttgarter Zeitung, 30. Juli 2010.
  96. ↑ Bahn will Nordflügel im August abreißen. In: Stuttgarter Nachrichten, 26. Juli 2010.
  97. ↑ Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V. (Hrsg.): Bahn bereitet Abriss des Nordflügels vor. Presseinformation vom 13. Juli 2010.
  98. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Baustellenabsicherung am Nordflügel des Stuttgarter Bahnhofs erstellt. Presseinformation vom 30. Juli 2010.
  99. ↑ Stuttgart 21 – Gericht erlaubt Umbau Stuttgarter Zeitung, 20. Mai 2010.
  100. ↑ [1]
  101. ↑ Klage von Bonatz-Enkel: Prozessauftakt am 22. April 2010 Stuttgarter Nachrichten online, 5. Februar 2010.
  102. ↑ Gericht erlaubt Bahnhofsumbau. Stuttgarter Nachrichten (20. Mai 2010). Abgerufen am 20. Mai 2010.
  103. ↑ Streit um Urheberrecht. In: Stuttgarter Nachrichten, 25. Juni 2010.
  104. ↑ Gericht weist Eilantrag gegen Abriss zurück. In: Stuttgarter Zeitung, 11. August 2010.
  105. ↑ Dübbers unterliegt, wenn auch knapp. In: Stuttgarter Zeitung, 6. Oktober 2010.
  106. ↑ Bonatz-Enkel gibt nicht auf. In: Stuttgarter Zeitung, 15. Dezember 2010.
  107. ↑ a b Weltweiter Protest: Bahnhof darf kein Torso werden, Stuttgarter Zeitung vom 2. Oktober 2008.
  108. ↑ Bonatzbau soll Weltkulturerbe werden. In: Stuttgarter Zeitung, 25. November 2009.
  109. ↑ Architekten wollen den Hauptbahnhof retten. In: Stuttgarter Zeitung, 9. Oktober 2008.
  110. ↑ Für Stuttgart 21: Argumentationspapier der Landesvorstände (PDF). Architektenkammer, Bund Deutscher Architekten (26. Oktober 2007). Abgerufen am 13. März 2011.
  111. ↑ Abgeordnete lassen sich Zeit. In: Stuttgarter Zeitung, 2. Mai 2010.
  112. ↑ Petition: Eisenbahnliegenschaftswesen - Hauptbahnhof Stuttgart vom 06.11.2008. Deutscher Bundestag. Abgerufen am 20. Februar 2011.
  113. ↑ Noch immer keine Antwort. In: Stuttgarter Zeitung, 2. März 2011.
  114. ↑ Bundesstiftung Baukultur (Hrsg.): Hauptbahnhof Stuttgart – Bahnchef Grube führt mit Stiftungen ein Krisengespräch. Presseinformation vom 26. Juli 2010.
  115. ↑ Schlichtungsverfahren zu Stuttgart 21. Stenografisches Protokoll des 6. Schlichtungsgesprächs vom 20. November 2010, S. 89 ff.
  116. ↑ Gaßner, Siederer, Neusüß: Zulassungsrechtliche Folgen des von der DB gestellten Antrags auf Verdoppelung der Grundwasserförder- und -entnahmemengen im Projekt „Stuttgart 21“. (PDF-Datei).
  117. ↑ BUND Baden-Württemberg: Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung. Eilantrag an das Verwaltungsgericht Stuttgart, 20. Juni 2011.
  118. ↑ Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online.
  119. ↑ a b Monopoly 21. In: Stern, Heft 42/2010, S. 44–51 (PDF-Datei; 1,20 MB).
  120. ↑ Baufirmen kämpfen um Milliardenaufträge. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 282, 6. Dezember 2010, S. 17 (online).
  121. ↑ Konstantin Schwarz: Bahn kann Bauaufträge nicht mehr lange schieben. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), ca. 5. April 2011.
  122. ↑ "Azer wirft nicht das Handtuch". Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 19. Mai 2011.
  123. ↑ U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht). In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs (PDF-Datei, 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2330, 2332, 2337 f., 2341.
  124. ↑ Bündnis 90 / Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt „Stuttgart 21“, Stuttgart, 18. März 2011, S. 13, 16.
  125. ↑ Dagmar Starke (2010): Angebotskonzept SPNV 2020 (PDF). Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. Abgerufen am 20. November 2010.
  126. ↑ Volker Kefer (16. März 2011): Fernverkehrslinien bei S21. Direktzu Stuttgart 21. Abgerufen am 16. März 2011.
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