Tunnel Bad Cannstatt

Tunnel Bad Cannstatt
Nutzung	Eisenbahntunnel
Ort	Stuttgart
Länge	ca. 3800dep1
Anzahl der Röhren	2
Bau
Baubeginn	ca. 2011[1]
Fertigstellung	ca. 2016 (Rohbau)[1]
Betrieb
Freigabe	2019 (geplant)
Lage
Koordinaten
Nordkopf Stuttgart Hbf	48° 47′ 6″ N, 9° 10′ 48″ O48.7859.18235
Portal Bad Cannstatt	48° 48′ 7,2″ N, 9° 12′ 25,2″ O48.8029.207225

Als Tunnel Bad Cannstatt wird ein etwa 3,8 km langer Eisenbahntunnel bezeichnet, der im Zuge von Stuttgart 21 den Hauptbahnhof mit der neuen Neckarbrücke verbinden soll. Er übernimmt damit die Funktion des bisherigen Rosensteintunnels.

Der Bauauftrag für den Tunnel soll im Oktober oder November 2011 vergeben werden.

Verlauf

Der Tunnel schließt in nordwestlicher Richtung mit zwei getrennten Röhren an den Hauptbahnhof an (im Bild links oben).

Sonderquerschnitt mit 4,05 m Innenradius

Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an. Für rund 300 m verläuft der Tunnel, zusammen mit dem Tunnel Feuerbach in zwei je zweigleisigen Röhren. Anschließend trennen sich die beiden Tunnel. Der Tunnel folgt abschnittsweise dem Verlauf der Gäubahn und unterquert im weiteren Verlauf den Rosensteinpark. Im Bereich der Ehmannstraße kreuzt das Bauwerk den neuen S-Bahn-Tunnel, der zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof errichtet werden soll.^[2] In diesem Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße wird der Tunnel über die S-Bahn-Gleise des neuen Rosensteintunnels geleitet. Die beiden eingleisigen Röhren des Tunnels Bad Cannstatt münden anschließend in eine gemeinsame, zweigleisige, Röhre.^[3]

Das Bauwerk erreicht schließlich eine Parallellage zum neuen Rosensteintunnel der S-Bahn und endet in einer zweigleisigen Röhre an der Neckarbrücke.^[3]

Geologisch durchörtert der Tunnel, vom Hauptbahnhof ausgehend, eine Anhydritlinse, anschließend Schichten ausgelaugten Gipskeupers.^[4]

P-Option

Im Rahmen der so genannten P-Option sollen beim Bau des Tunnels Vorkehrungen getroffen werden, um später eine zusätzliche zweigleisige Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach – über den Pragtunnel und den Nordbahnhof – anlegen zu können, die aus dem Tunnel Bad Cannstatt ausschleifen würde.^[5] Damit würde die Neubaustrecke aus Mannheim auf eigenen Gleisen von Zuffenhausen über bis zum Tunnel Bad Cannstatt verlängert werden und über dessen Gleise in den Hauptbahnhof eingeführt werden. Die Anbindung an das bestehende Netz ist dabei in der Nähe des Portals des bestehenden Pragtunnels in Feuerbach angedacht.^[6]

Beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt sollen als Vorleistungen für diese Option die Tunnelquerschnitte, unterhalb des Geländes zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof, aufgeweitet werden. Die (höher liegende) Südröhre soll dabei auf einer Länge von rund 50 m um einen Meter aufgeweitet werden. Die (tiefer liegende) Nordröhre soll dagegen auf einer Länge von rund 100 m nicht nur verbreitert, sondern auch in ihrer Höhe von 8 auf etwa 12 m angehoben werden. Dabei soll ein vorübergehender Mittelpfeiler errichtet werden, der bei Realisierung der Option herausgetrennt werden würde.^[6]

Die Ausfädelung aus der Südröhre liegt bei Baukilometer km -2,14.^[6]

Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die P-Option zu realisieren.^[7] Die spätere Realisierung der P-Option sei nach DB-Angaben „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ möglich. Das aus der südlichen (nach Bad Cannstatt führenden) Röhren ausscherende Gleis Richtung Pragtunnel würde dabei die Nordröhre (aus Bad Cannstatt) überqueren. Die Nordröhre liegt in diesem Bereich daher in einer tieferen Höhenlage.^[6]

Geschichte

Planung

Machbarkeitsstudie

In der 1995 vorgestellten Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war zunächst nur eine teilweise Führung der Trasse zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof in Tieflage vorgesehen.^[8]

Raumordungsverfahren

Auch in das im Dezember 1996 aufgenommene Raumordnungsverfahren war ursprünglich eine kombinierte Tunnel- und Brückentrasse eingebracht worden.^[9] Aus dem Vorprojekt von 1995 und dem Raumordnungsverfahren war – im Rahmen der so genannten Variante S5 – vorgesehen, die Fernbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt über den Pragfriedhof, den äußeren Nordbahnhof und den (dreistöckigen) Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße zu führen. Im weiteren Verlauf sollte die Röhre nahtlos an den um etwa 200 m zu verlängernden Rosensteintunnel anschließen und über die bestehende Neckarbrücke nach Bad Cannstatt führen. Dabei sollten zwei eingleisige Röhren aus dem Hauptbahnhof herausführen, die im Bereich der Kreuzung mit dem S-Bahn-Tunnel Richtung Feuerbach zu einem zweigleisigen Tunnel bis zum Neckarhang des Rosensteinparks geführt werden. Die Raumordungstrasse sah darüber hinaus den Übergang der zweigleisigen zu eingleisigen Tunnelröhren unter dem Kriegsberg vor.^[6]

Auch die P-Option ging als Forderung aus dem Raumordnungsverfahren hervor.^[6]

Mit Feststellung der Raumverträglichkeit im September 1997 machte die Zulassungsbehörde der Vorhabenträgerin zur Auflage, eine durchgehende Untertunnelung unter wasserwirtschaftlichen und wirtschaftlichen Aspekten zu prüfen. Gegebenenfalls sei diese Variante der Tunnel-Brücken-Kombination zu bevorzugen.^[9]

Die S5-Variante wurde schließlich verworfen. Nach DB-Angaben waren unter anderem die aufwändige dreistöckige Führung des Bahnhofs Mittnachtstraße, Eingriffe in den Rosensteinpark (notwendiger offener Tunnelbau am Schloss Rosenstein) und die Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim vor Beginn der Bauarbeiten im Bereich des Bestandsbahnhofs, dafür ausschlaggebend.^[6]

Planfeststellungsverfahren

Die in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Trasse ist nach DB-Angaben gegenüber der Variante S5 etwa 10 Millionen Euro teurer. Gegenüber der Raumordnungstrasse wurde der bergmännisch vorzutreibende Teil mit zwei eingleisigen an Stelle einer zweigleisigen Röhre konzipiert und der in offener Bauweise zu erstellende Teil von 110 auf 260 m verlängert. Nach DB-Angaben kann damit der Übergang der zweigleisigen zu zwei eingleisigen Röhren in durchgehend offener Bauweise und damit kostengünstiger und mit weniger Risiken geschaffen werden. Darüber hinaus ist in der planfestgestellten Variante auch ein etwa 40 m langer Einschnitt am Neckarportal entfallen.^[6]

Nachdem im Bereich des zukünftigen Hauptbahnhof-Nordkopfes im Zuge der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden worden war, wurde der Bahnhofskopf verkleinert und der Übergang zu den vier eingleisigen Röhren Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch die Unterquerung des Tunnels Feuerbach soll dadurch nicht mehr im Anhydrit liegen.^[6]

Der Tunnel ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21, für den der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vorlag.

Die gemeinsame Ausschreibung für den Rohbau des Tunnels und des Tunnels Feuerbach wurde am 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Der zu vergebende Bauvertrag sollte vom 14. April 2011 bis 30. November 2016 laufen.^[1] Die Deutsche Bahn rechnet nunmehr (Stand: August 2011) damit, den Bauauftrag im Oktober oder November 2011 vergeben zu können.^[10]

Bau

Im Anschluss an die neue Neckarbrücke sollen die beiden Röhren zunächst auf etwa 60 m Länge in offener Bauweise mit einem Hufeisenprofil angelegt werden. Der anschließende Bereich soll in bergmännischer Bauweise errichtet werden, um den Rosensteinpark zu schonen. Das Verzweigungsbauwerk Mittnachtstraße soll in offener Bauweise errichtet werden, ebenso der S-Bahn-Tunnel zwischen dem Bahnhof Mittnachtstraße und dem Hauptbahnhof Stuttgart.^[3][2]

Der Vortrieb für den Fernbahntunnel soll vom Nordkopf des Hauptbahnhofs und einem Zwischenangriff am Nordbahnhof aus erfolgen. Der S-Bahn-Teil soll vom Zwischenangriff Mittnachtsstraße und der zukünftigen Rettungszufahrt Ehmannstraße vorgetrieben werden.^[3]

Die Ehmannstraße soll während der Bauzeit verlegt werden.^[2]

Technik

Der Oberbau soll UIC-60-Schienen auf einer Festen Fahrbahn aufnehmen. Der Fahrdraht soll an Hängesäulen befestigt werden.^[6]

Die im Tunnel vorgesehenen Ks-Signale sollen aus einem neuen Elektronischen Stellwerk (ESTW-A) am Hauptbahnhof gesteuert werden. Im Zuge der Entwurfsplanung soll darüber hinaus entschieden werden, ob im Tunnel Linienzugbeeinflussung oder ETCS Level 2 zum Einsatz kommen soll.^[6]

Sicherheitskonzept

Die beiden Röhren des Tunnels sollen im Abstand von höchstens 500 m durch Querschläge miteinander verbunden werden sollen.^[6]

Von einem Zufahrtsweg des Abstellbahnhofs soll eine etwa 90 m lange Rampe mit 10 % Gefälle den Tunnel im Bereich des Kreuzungsbauwerks Ehmannstraße erreichen.^[6]. Die Feste Fahrbahn soll für Rettungsfahrzeuge befahrbar ausgeführt werden.^[6]

Die Lampen der batteriegestützten Sicherheitsbeleuchtung sollen im Längsabstand von 18 m in einer Höhe von 2,50 m errichtet werden.^[6]

Im Bereich der Heilbronner Straße, an der Werner-Siemens-Schule, soll darüber hinaus ein Entrauchungsbauwerk entstehen, um im Brandfall den Hauptbahnhof, dessen Gleisvorfeld sowie die zweigleisigen Tunnelbereiche zu entrauchen. Über einen rund 40 m tiefen und 6,20 m breiten Schacht werden die beiden Fahrtunnel erreicht.^[6]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 198-302726 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
2. ↑ ^{a b c} DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
3. ↑ ^{a b c d} Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
4. ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
5. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.5 Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt von Bahn-km – 4,0 – 90,3 bis – 0,4 – 42,0 und – 4,8 – 64,4 bis – 0,4 – 42,0 in Stuttgart. Dokument vom 13. Oktober 2006 (PDF-Datei, 1,2 MB), Seite 268.
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p} DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
   Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
   Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 9, 11, 15 f., 17–21, 24–26, 32–35, 37–40, 50–53, 56–57, 58 f., 62.
7. ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei). 30. November 2010, S. 14.
8. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
9. ↑ ^{a b} DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
10. ↑ Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online.