DRG 137 000 … 135

Dieselmech. Nebenbahntriebwagen mit 210 PS
Nummerierung:	DRG: 862–864, 875–876 DRG: 137 000–024, 036–054, 131–135 DB: VT 62.9, später VT 65.9 DR: VT 137.0
Anzahl:	58
Hersteller:	WUMAG, LHB, Waggonfabrik Wismar
Baujahr(e):	1932–1935
Ausmusterung:	1961
Achsformel:	B’2’
Drehzapfenabstand:	12.770 mm
Gesamtradstand:	16.090 mm
Dienstmasse:	38,2 t
Radsatzfahrmasse:	9,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	80m/h
Installierte Leistung:	129 kW (G 4b), 155 kW (GO 5h)
Treibraddurchmesser:	1.000 mm
Laufraddurchmesser:	900 mm
Motorentyp:	Maybach G 4b, GO 5h
Motorbauart:	1 x 12 Zylinder 4-Takt
Leistungsübertragung:	mechanisch

Die Triebwagen 137 000–024, 036–054 und 121–135 sind eine Triebwagenbaureihe, die ursprünglich mit 129 kW Leistung für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft als Leichtbau-Nebenbahntriebwagen mit mechanischem Getriebe gebaut wurden.

Geschichte

Reichsbahn-Zeit

Prinzipiell hatten sich die Vierachsigen Dieseltriebwagen schwerer Bauart im damaligen Betriebsdienst recht gut bewährt. Um auch einen Betrieb mit 80 km/h auf Hauptbahnen durchführen zu können, erhielt die Firma WUMAG den Auftrag zum Überarbeiten des Fahrzeugteils der schweren Triebwagen. Unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten des Leichtbaues bei Wahrung des Wismar-Maybach-Antriebskonzeptes entstand 1932 ein Fahrzeug mit einer spezifischen Antriebsleistung von 3,6 kW/t, einer erheblichen Verbesserung gegenüber den Wismar-VT. Neben den Triebwagen entstanden dem Grundriss angepasste Beiwagen in der gleichen Ausführung. Diese Fahrzeugkomposition bestimmte in den 30er Jahren das Bild der modernen Reichsbahn auf Nebenstrecken.

Die Fahrzeuge wurden in mehreren Losen bis in das Jahr 1935 von mehreren Firmen hergestellt. Auf Grundlage des Eva-Maybach-Konzeptes liefen sie mit dem mechanischen Getriebe T2 von Maybach-Motorenbau. Dies ist ein Fahrzeuggetriebe mit 5 Gängen. Bei Stillstand ist der Dieselmotor abgeschaltet. Das Starten des Motors geschah mit Druckluft bei eingelegtem erstem Gang, der Triebwagen fuhr also beim Starten mit an. Später wurde das Konzept verbessert, indem der Motor auch bei Stillstand gestartet werden konnte, und mittels einer Reibkupplung die Gänge gekuppelt werden. Die einzelnen Gänge sind mit einem Fliehkraftregler gegen Übertouren gesichert; bei Überschreiten einer kritischen Geschwindigkeit wurde automatisch der Gang ausgekuppelt.

Nach der Abnahme der Fahrzeuge wurden sie bei vielen Reichsbahndirektionen im Personenzugbetrieb eingesetzt, wo sie sich recht gut bewährten. Beim Dieselmotor ergaben sich damals noch mehrere Probleme, z.B. schwankte die ausbaufreie Leistung des Motors zwischen 2.000 km und 166.000 km. Mit Kriegsbeginn wurden die Fahrzeuge zunächst stillgelegt. Viele Triebwagen wurden als Wehrmachtsfahrzeuge wieder hergerichtet. Den Krieg überstanden nur wenige Fahrzeuge.

Nachkriegsära

Bei der Deutschen Bundesbahn wurden die Fahrzeuge als VT 62.9, später VT 65.9 wieder in Betrieb genommen und taten dort Dienst auf verschiedenen Nebenbahnen. Sie taten dort Dienst bis Mitte der 1950er Jahre und wurden dann durch neuere Fahrzeuge ersetzt

Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR wurden die restlichen Fahrzeuge, wie schon vor dem Krieg, im Bw Dresden-Pieschen und der RBD Cottbus beheimatet. Nennenswert sind z.B. die Einsätze im Nebenbahndienst auf der Mandautalbahn, wo die VT 137 005 und 007 bis 1961 Dienst taten und dann ausgemustert wurden.

Ein Fahrzeug der dieselmechanischen Triebwagen mit 210 PS Leistung ist nicht erhalten geblieben. Sie stellten einen wertvollen Entwicklungsschritt für die Entwicklung von dieselmechanischen Nebenbahntriebwagen mit Getriebeautomatik dar.

Literatur

• Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2

Weblinks

• Webseite über die vorhanden VT 137

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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