CargoSprinter

690 / 691 (CargoSprinter)
Anzahl:	4 Windhoff (690) und 3 Talbot (691) Testeinheiten
Hersteller:	Windhoff Bahn- und Anlagentechnik, Waggonfabrik Talbot
Baujahr(e):	1996
Ausmusterung:	2004
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	90.360 mm
Leermasse:	118 t
Dienstmasse:	278 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h bei 160 t Ladung
Dauerleistung:	1060 kW
Antrieb:	Sechszylinder Dieselmotor
Bremse:	Scheibenbremsen

Der CargoSprinter (Baureihe 690/691) war ein in zwei Bauformen von der Rheiner Windhoff Bahn- und Anlagentechnik sowie der Aachener Waggonfabrik Talbot produzierter Gütertriebwagen für den Schienenverkehr. Die Triebzüge bestanden aus drei unmotorisierten Zwischenwagen und zwei angetriebenen Endwagen.

Einsatz

Der erste von Windhoff gebaute CargoSprinter wurde im Oktober 1996 vorgestellt. Im Februar 1997 folgte die erste Garnitur von Talbot. Insgesamt wurden sieben Exemplare der Gütertriebzüge gebaut (vier von Windhoff, drei von Talbot). Von 1998 bis Anfang 2000 wurden sie für die Spedition Hellmann zwischen Hamburg bzw. Osnabrück und der Cargo City Süd am Flughafen Frankfurt am Main eingesetzt.^[1]

Die Fahrzeuge waren geplant als Ersatz für Lastwagen. Sie sollten die Waren in Firmen abholen, über weite Teile der Strecke dann in günstigerer Mehrfachtraktion fahren und zur Ablieferung wieder getrennt werden. Wegen des Wegfalls großer Rangierbewegungen wären sie flexibler und mit maximal 120 km/h auch schneller als herkömmliche Güterzüge. Die Zuladung beträgt für eine Garnitur 160 t, also 10 Container. Der erste Prototyp fuhr 1996, ab 1997 verkehrten 7 Einheiten (zu je 2 Triebwagen) im Testbetrieb zwischen Hamburg / Osnabrück über Hannover (dort kuppeln zu 2er-Einheiten) nach Frankfurt Flughafen. Zum Großserieneinsatz kam es in Deutschland wegen verschiedener Gründe jedoch nicht:

• technische Störungen an den Fahrzeugen – nicht zuletzt aufgrund gravierender Unterschiede der beiden Varianten – behinderten den Einsatz
• Bauarbeiten im Rahmen der Expo 2000 in Hannover bedingten viele Verzögerungen während des Testbetriebs
• die Fahrzeuge wurden doppelt so teuer wie ursprünglich vom Hersteller geplant
• es gab kaum verkehrspolitische Unterstützung für diese Art des Güterverkehrs
• die DB AG änderte ihr Gütertransport-Konzept noch während der Erprobungszeit zugunsten von anderen Langstreckenlösungen.
• Siemens entwickelte ein Konzept für den fahrerlosen "CargoMover", ein SST, der effizienter sein könnte als der CargoSprinter

Die Prototypen wurden schließlich 2004 an die ÖBB verkauft und dort zum Tunnelrettungssprinter X690 umgebaut. 2 Talbot-Triebwagen (691 002 und 691 502) kamen Ende 2008 in die Schweiz und gelangten nach diversen Anpassungen als Cargo-Pendelzug zum Einsatz. Ein Zug führt Kies für die Baustelle der Zürcher Durchmesserlinie.

Die Deutsche Bahn hatte Ende 2003 ihre noch sechs verbliebenen CargoSprinter zum Verkauf ausgeschrieben. Die in Osnabrück abgestellten Fahrzeuge sollten einen Verkaufserlös von wenigstens 250.000 Euro erzielen.^[1]

British Rail MPV

Erfolgreich eingesetzt werden von der Firma Windhoff gefertigte Serienfahrzeuge jedoch in einer an dortige Verhältnisse angepassten Variante in Australien, in Nordamerika sowie in einer abgewandelten Bauart als Bahndienstfahrzeuge in Großbritannien.

Weblinks

 Commons: Cargo Sprinter – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen vom Hersteller
• Bilder
• Was ist aus dem CargoSprinter geworden?

Quellen

• Thomas Estler: Typenkunde deutscher Dieseltriebwagen. Transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71238-5

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Meldung DB AG will Cargo-Sprinter verkaufen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 59.

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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