Abgasnorm

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NO_x), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel (PM) fest und unterteilt die Fahrzeuge somit in Schadstoffklassen, denen bestimmte Emissionsschlüsselnummern zugewiesen werden, die unter anderem der Berechnung der Kfz-Steuer und der Einteilung in Schadstoffgruppen für Umweltzonen dienen. Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach Motortyp (Benzin- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (PKW, LKW und Omnibusse, Zweiräder und Mopeds) und unterliegen im Europäischen Raum einer zunehmenden Verschärfung. Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Dies geschieht durch eine Feldüberwachung mit Rückruf bei systematischen Fehlern. Bei bestimmten Fahrzeugen sind zusätzlich die Emissionen der Kraftstoffverdampfung begrenzt und eine On-Board-Diagnose (OBD) vorgeschrieben.

Seit dem 1. September 2009 gilt europaweit bei der Typprüfung für neue PKW die Euro-5-Norm, welche seit Januar 2011 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge bindend ist.^[1]

Für Lastkraftwagen muss eine neue Euro-6-Lkw-Norm^[2] ab Januar 2013 für Neuzulassungen und ein Jahr später für alle Fahrzeuge berücksichtigt werden, für PKW ab August 2014 bindend.^[3]

Geschichte

Kalifornien darf als Wiege der Abgasgesetzgebung gelten. Die spezielle klimatische und geographische Situation im Westen der USA, die sehr smoganfällig ist, führte schon Anfang der 1960er Jahre zu den ersten Abgasgrenzwerten im Straßenverkehr. Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte. Die Abgasvorschriften werden permanent verschärft, nicht nur in den USA und in Europa, sondern rund um die Welt. Diese Verschärfung betrifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte, sondern ebenso die dauerhafte Einhaltung dieser Werte und auch strengere Testabläufe.

Grenzwerte

Basisdaten der Verordnung 715/2007/EG
Titel:	Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge[4].
Kurztitel: (nicht amtlich)	Euro-5- und Euro-6-Normen
Rechtsnatur:	Verordnung
Geltungsbereich:	Europäische Union
Rechtsmaterie:	Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung:	29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten:	2. Juli 2007
Bitte beachten Sie den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung!

Während für PKW sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei PKW werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei LKW und Bussen ein stationärer 13-Stufen-Test auf dem Motorenprüfstand Anwendung findet, der aber durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt werden soll.

Bei KFZ mit Benzinmotor vor Baujahr 1996 findet sich im Fahrzeugbrief oft der Eintrag Schadstoffarm nach E2 oder Schadstoffklasse E2. Dies entspricht nicht der Euro-2-, sondern der Euro-1-Norm. Speziell zur Nachrüstung älterer Fahrzeuge, die werksmäßig ohne oder nur mit ungeregeltem Katalysator ausgestattet waren, wurde die 52. Ausnahmeverordnung zur Straßenverkehrszulassung erstellt. Sie gilt für Autos bis 2,8t Gesamtmasse, die vor dem 1. Oktober 1995 in den Verkehr gekommen und nach dem 1. Januar 1996 mit einem Abgasreinigungssystem nachträglich ausgerüstet sind. Als neu definierte Schlüsselnummer wurde die „77“ gewählt. Das Prüfverfahren wurde stark vereinfacht, was letztlich auch dazu führt, dass Autos mit der Schlüsselnummer „77“ nicht ohne weiteren Aufwand auf Euro 2/D3 umgerüstet werden können. Die Vereinfachung der Prüfprozedur für Schlüsselnummer 77 besteht in drei Punkten: Kohlenmonoxid im Leerlauf, Gasemission aus dem Kurbelwellengehäuse und die aufwändige Verdunstungsemission (Aktivkohlefilter). Der Umbau auf einen verengten Tankstutzen ist ebenfalls nicht notwendig; Es genügt ein Aufkleber mit dem Hinweis, nur noch bleifreien Kraftstoff zu tanken. Die Betriebserlaubnis für 77er Nachrüstsysteme ist auf andere Kraftfahrzeugtypen ausdehnbar. Der Hubraum sowie die Leistung und die Fahrzeugmasse (vollgetankt mit Fahrer) dürfen nach unten bis zu 15 % vom Prüffahrzeug abweichen.

Neben den europäischen Normen gibt es zusätzliche Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Zwischenlösung darstellten: Die D3-Norm lehnt sich mit ihren Grenzwerten zwar stark an Euro 3 an, benutzt aber den Prüfzyklus von Euro 2. Das heißt, die besonders schadstoffreichen ersten 40 Sekunden nach Anlassen des Motors werden nicht gemessen. Extrem aufwändige Elektronik zur Katalysator-Vorheizung (z. B. durch eine Sekundärluftpumpe) ist also noch nicht erforderlich. Für D4 wird analog der Prüfzyklus der Euro 3 Norm herangezogen, die Abgaswerte entsprechen weitestgehend der Euro 4 Norm. Ab Euro 3 beginnt die Schadstoffmessung direkt nach dem Kaltstart, aber bei einer Umgebungstemperatur von mehr als 20 Grad Celsius. Bei Dieselfahrzeugen sind die Abgaswerte für D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 identisch. Bei der Neuzulassung wurde D3 ab 2001 durch Euro 3 und D4 ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Euro 2 sowie die deutschen Normen D3 und D4 sind auf andere Kraftfahrzeugtypen ausdehnbar, die über eine identische Motor- und Getriebekombination (bis zu acht Prozent Abweichung bei der Übersetzung sind zulässig) verfügen. Bsp: wird als Prüffahrzeug ein Jetta I GLi mit dem 1,6 Liter 110PS EG Motor das Erreichen der Euro 2 Werte bescheinigt, gilt die auch für den Golf I GTi, das Golf I Cabrio GTI/GLi, den Scirocco I GTi/GLi, den Scirocco 2 GTi/GLi, den Passat I GLi und den Passat 2 GLi, sofern die genannten Fahrzeuge über den erwähnten EG-Motor verfügen.

Entwicklung der Schadstofflimitierung für Fahrzeuge mit Ottomotoren ab EURO I

Entwicklung der Schadstofflimitierung für Fahrzeuge mit Dieselmotoren ab EURO I

Die Abgasnormen beruhen auf folgenden Richtlinien des Europäischen Rates:

• Euro 1: Richtlinie 70/220/EWG (ABl. EG vom 6. April 1970 Nr. L 76 S. 1) in der Fassung 91/441/EG (ABl. EG vom 30. August 1991 Nr. L 242 S. 1);
• Euro 2: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 94/12/EG (ABl. EG vom 19. April 1994 Nr. L 100 S. 42);
• Euro 3: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG (ABl. EG vom 28. Dezember 1998 Nr. 350 S. 1);
• Euro 4: Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung 98/69/EG (ABl. EG vom 28. Dezember 1998 Nr. 350 S. 1);
• ab Euro 5: o. g. Verordnung 715/2007/EG (ABl. EU vom 29. Juni 2007 Nr. L 171 S. 1); mit den ergänzenden Verordnungen Nr. 692/2008 (EG), Inkrafttreten am 31. Juli 2008 und Nr. 595/2009 (EG), Inkrafttreten am 7. August 2009. ^[5]

Die zeitlich Entwicklung und Verschärfung der Begrenzungen für die einzelnen Schadstoffarten ist in den beiden Grafiken dargestellt getrennt für Fahrzeuge mit Diesel- und solche mit Ottomotoren.

Die Grenzwerte in den einzelnen Kategorien:

Zeichenerklärung

Alle Werte in Milligramm je Kilometer (mg/km).

• HC = Kohlenwasserstoffe (hydrocarbons)
• HC+NO_x = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
• NO_x = Masse der Stickstoffoxide
• CO = Masse des Kohlenmonoxids
• NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
• PM = Partikelmasse = (Fein-) Staub (particulate mass)
• PN = Partikelanzahl (particle number)
• SIDI= Spark Ignition/ Direct Injection

PKW mit Benzinmotor

	Emissionsgrenzwerte für PKW mit Benzinmotor. Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	D3	Euro 4	D4	Euro 5	Euro 6
Typprüfung	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000		ab 1. Jan. 2005		ab 1. Sep. 2009	ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung	ab 1. Jan. 1993	ab 1. Jan. 1997	ab 1. Jan. 2001		ab 1. Jan. 2006		ab 1. Jan. 2011	ab 1. Jan. 2015
CO	3.160	2.200	2.300	1.500	1.000	700	1.000	1.000
(HC + NOx)	1.130	500
NOx			150	170	80	80	60	60
HC			200	140	100	70	100	100
davon NMHC							68	68
PM							5*	4,5*
PN	--	--	--	--	--	--	--	wird noch festgelegt

* mit Direkteinspritzung

PKW mit Dieselmotor

	Emissionsgrenzwerte für PKW mit Dieselmotor. Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5 a	Euro 5 b	Euro 6
Typprüfung	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000	ab 1. Jan. 2005	ab 1. Sep. 2009	ab. 1. Sep. 2011	ab 1. Sep. 2014
Erstzulassung	ab 1. Jan. 1993	ab 1. Jan. 1997	ab 1. Jan. 2001	ab 1. Jan. 2006	ab 1. Jan. 2011	ab 1. Jan. 2013	ab 1. Jan. 2015
CO	3.160	1.000	640	500	500	500	500
(HC + NOx)	1.130	700 / 900 *	560	300	230	230	170
NOx			500	250	180	180	80
PM	180	80 / 100 *	50	25	5	5	4,5
PN	--	--	--	--	--	6x1011	6x1011

* mit Direkteinspritzung

Motorrad

	Emissionsgrenzwerte für Motorräder. Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3
Typprüfung	ab 17. Juni 1999	ab 1. April 2003	ab 1. Jan. 2006
CO	8.000 / 13.000 ²	5.500	2.000
NOx	100 / 300 ²	300	150
HC	4.000 / 3.000 ²	1.200 / 1.000 ³	800 / 300 ³

² 4-Takt
³ ab 150 cm³

Kleinkraftrad

	Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder. Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2
Typprüfung	ab 17. Juni 1999	ab 1. Jan. 2006
CO	6.000	1.000
(HC + NOx)	3.000	1.200

LKW

	Emissionsgrenzwerte für LKW. Angaben in mg/kWh
Norm	Euro 0	Euro I	Euro II	Euro III	Euro III	Euro IV	Euro IV	Euro V	Euro VI
Testzyklus	ELR	ELR	ELR	ESC	ETC	ESC	ETC	ESC	ETC
NOx	15800	9000	7000	5000	5000	3500	3500	2000	2000
PM		400	150	100	160	20	30	20	30

Mobile Arbeitsmaschinen

Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/EG vom 16. Dezember 1997 mit den Änderungen durch die Richtlinien 2001/63/EG, 2002/88/EG, 2004/26/EG ^[6].

Unterschieden werden die Stufen I, II IIIA, IIIB und IV sowie die Leistungsklassen 19 bis 36 kW, 37 bis 55 kW, 56 bis 74 kW, 75 bis 129 kW und 130 bis 560 kW, wobei nach veränderlicher und nichtveränderlicher Drehzahl unterschieden wird.

Die Einführung von Stufe IIIB beginnt am 1. Januar 2010 (Typzulassung) in der höchsten Leistungsklasse und später in den niedrigeren Leistungsklassen mit Ausnahme der unteren Leistungsklasse.

Stufe IV wird am 1. Januar 2013 (Typzulassung) für die obere Leistungsklasse, am 1. Oktober 2013 für den Bereich 56 bis 129 kW eingeführt.

Die in den Richtlinien reglementierten Emissionen von CO/NO_x/PM/HC hängen sowohl von der Stufe ab (geringere Grenzwerte bei höheren Stufen), als auch von der Leistungsklasse (bezogen auf die kW höhere Grenzwerte für kleine Arbeitsmaschinen).

Vorschriften zur Kraftstoffverdampfung

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können limitiert sein. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert. Vorgeschrieben wird sowohl die Speicherfähigkeit als auch die Regenerationsfähigkeit. Die Speicherfähigkeit wird im Shed-Test überprüft, die Regenerationsfähigkeit im Fahrzyklus bei Start mit gefülltem Speicher. Hierbei ist zu beachten, dass der Aktivkohlefilter für G-Kat Nachrüstung für Schlüsselnummer 77(E2 Nachgerüstet), 14 (Euro 1), 25 (Euro 2), 30 (D3), 32 (D4) erst für Fahrzeuge vorgesehen ist, die nach dem 1. Oktober 1986 erstmalig zugelassen wurden. Pauschale Aussagen „Für Euro 2 und besser wird grundsätzlich ein Aktivkohlefilter benötigt“ sind somit nicht richtig.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für PKW in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO₂-Emission eine bedeutende Variable.

Kritik

Der im Testverfahren gemessene Schadstoffausstoß entspricht nicht dem Schadstoffausstoß im realen Verkehr. Grund ist ein nicht praxisgerechter Fahrzyklus. So wird bei der Abgasmessung nicht schneller als 120 km/h gefahren und der Motor läuft zu keinem Zeitpunkt unter Volllast.

In der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 5 für Benzinmotoren ist weiterhin kein Grenzwert für die Partikelanzahl festgelegt. In einer Untersuchung im Auftrag der Deutsche Umwelthilfe und des Verkehrsclub Deutschland stellte der ADAC hohe Werte bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung fest. Die Partikelanzahl lag teilweise bei dem 10-fachen des für Dieselmotoren erlaubten Wertes.^[7][8]

Ein weiterer Kritikpunkt ist die unterschiedliche Behandlung von Diesel- und Benzin-Betriebenen PKW. Insbesondere dürfen Diesel-PKW unter der Euro-5-Abgasnorm dreimal so viele Stickoxide emittieren wie ein Benziner.

Die Schadstoffbilanz eines Fahrzeugs enthält nicht nur „variable Kosten“ des Betriebsverbrauchs, sondern auch die schadstoffmäßigen „Fixkosten“ der Herstellung und Wiederverwertung, die man auf die Betriebsdauer umlegen muss. Diese betragen gegenwärtig bei Neufahrzeugen 20 bis 30 % der Energie- und Schadstoffbilanz, der Anteil wird mit zunehmender Betriebsdauer jedoch immer kleiner. Da diese Kosten momentan steuerlich nicht berücksichtigt werden, werden Entwicklungen gefördert, die die Schadstoffbilanz von neueren Fahrzeugen teilweise gegenüber älteren Modellen verschlechtern (z.B. die Aluminiumkarosserie: Durch die energieaufwändige Herstellung und Verarbeitung von Aluminium bleibt die Schadstoffbilanz dieser Fahrzeuge bei Berücksichtigung von Herstellung und Wiederverwertung immer noch deutlich schlechter als bei Fahrzeugen mit höherem Kraftstoffverbrauch).

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) von Januar 2011 erfüllen 43 % (18,2 Millionen) aller in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen (42,3 Millionen) die Abgasnorm Euro 4 und 7,1 % (3,0 Millionen) die Abgasnorm Euro 5. ^[9]

Außereuropäische Abgasnormen

Weil die Hersteller von Kraftfahrzeugen meist für internationale Märkte produzieren, müssen neben den europäischen Abgasbestimmungen auch andere nationale Normen in den jeweiligen Ländern berücksichtigt werden. Dies betrifft nicht nur unterschiedliche Grenzwerte mit Einsatz zu verschiedenen Zeitpunkten, sondern auch die jeweiligen Abgaszyklen und Messverfahren. Da in Brasilien die Euro-5-Abgasnorm für Schulbusse ab Januar 2012 verbindlich wird, hat MAN Nutzfahrzeuge einen Großauftrag erhalten.^[10]

USA

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde - die CARB (Californian Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die EPA (Environmental Protection Agency). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet. Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstofflimits in ihren Stufen, und zwar die Bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstofflimitierungen in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstofflimitierungen in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (Amerik.)

Folgende Staaten haben den Beitritt zum Geltungsbereich der CARB bereits vollzogen, bzw. diskutieren den Beitritt.

Status	Staat	Beitritt mit MY (Modelljahr)
beigetreten	Arizona	MY 2011
	Connecticut	MY 2008
	Maine	MY 2009
	Maryland	MY 2011
	Massachusetts	MY 2004
	New Jersey	MY 2008
	New Mexico	MY 2011
	New York	MY 2004
	Oregon	MY 2009
	Pennsylvania	MY 2008
	Rhode Island	MY 2008
	Vermont	MY 2004
	Washington	MY 2009
Beitritt in Diskussion	Colorado	--
	Florida	--
	Montana	--
	North Carolina	--
	Utah	--
	Wisconsin	--

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit des „Phase-In“ neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen genügen müssen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt.

USA, Federal

Tier 2 limits der EPA (Environmental Protection Agency) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) und „Light Duty Trucks“ (LDT)^[11]

Standard	Emission limits bei 50.000 miles					Emission limits bei 120.000 miles (Lebensdauer)
	NOx (g/mi)	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)	NOx (g/mi)	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)
Bin 1	-	-	-	-	-	0	0	0	0	0
Bin 2	-	-	-	-	-	0,02	0,01	2,1	0,01	0,004
Bin 3	-	-	-	-	-	0,03	0,055	2,1	0,01	0,011
Bin 4	-	-	-	-	-	0,04	0,07	2,1	0,01	0,011
Bin 5	0,05	0,075	3,4	-	0,015	0,07	0,09	4,2	0,01	0,018
Bin 6	0,08	0,075	3,4	-	0,015	0,1	0,09	4,2	0,01	0,018
Bin 7	0,11	0,075	3,4	-	0,015	0,15	0,09	4,2	0,02	0,018
Bin 8	0,14	0,1 / 0,125c	3,4	-	0,015	0,2	0,125 / 0,156	4,2	0,02	0,018
Bin 9b	0,2	0,075 / 0,14	3,4	-	0,015	0,3	0,09 / 0,18	4,2	0,06	0,018
Bin 10b	0,4	0,125 / 0,16	3,4 /4,4	-	0,015 / 0,18	0,6	0,156 / 0,23	4,2 / 6,4	0,08	0,018 / 0,027
Bin 11b	0,6	0,19	5	-	0,022	0,9	0,28	7,3	0,12	0,032

Abkürzungen: NO_x: Stickoxide; NMOG: Non-Methane Organic Gases (alle Kohlenwasserstoff mit Ausnahme Methan); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

USA, Kalifornien

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen hatte Kalifornien bereits in den 1930er Jahren eine enorme Luftverschmutzung aufzuweisen. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahre 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen mit eigenen Standards, Verfahren und Limits sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und zu weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der Californian Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung auf Sicht zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm heißt in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (PKW) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Limits. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. Seit 2007 gelten also LEV II-Standards mit folgenden Höchstwerten:

LEV II limits der CARB (Californian Air Resources Board) für „Light Duty Vehicles“ (LDV) < 12 Passengers^[12]

Standard	Durability (Beständigkeit) 50.000 miles					Durability (Beständigkeit) 120.000 miles
	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	NOx (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)	NMOG (g/mi)	CO (g/mi)	NOx (g/mi)	PM (g/mi)	HCHO (g/mi)
LEV 2	0,075	3,4	0,05	-	0,015	0,09	4,2	0,07	0,01	0,018
ULEV2	0,04	1,7	0,05	-	0,008	0,055	2,1	0,07	0,01	0,011
SULEV2	-	-	-	-	-	0,01	1,0	0,02	0,01	0,004
ZEV2	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Abkürzungen:

NO_x: Stickoxide; NMOG: Non-Methane Organic Gases (alle Kohlenwasserstoff mit Ausnahme Methan); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

LEV: Low Emission Vehicle; ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Erläuterungen:

• Gegenüber LEV₁ Grenzwerte für NO_x und Partikel verschärft. Neue Kategorie SULEV eingeführt.
• LEV standards phase-in 25/50/75/100% von 2004 bis 2007
• Durability limit erweitert auf 120000 Meilen

Siehe auch

• Fahrzyklus
• On-Board-Diagnose
• Fahrzeugkatalysator
• Dieselrußpartikelfilter
• Abgasrückführung
• Sekundärluftsystem
• Abgasuntersuchung

Weblinks

• dieselnet - Amerikanische Webseite, auf der alle existierenden Abgasnormen zusammengetragen sind
• Delphi „Worldwide Emission Standards“ - Website des Automobilzulieferers DELPHI, auch hier sind alle Abgasnormen - weltweit und aktuell - zusammengetragen. Broschüre zum Herunterladen.
• VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 - Euro-5-Stufe und Euro-6-Stufe der Emissionsgrenzwerte für leichte Kraftfahrzeuge (pdf; 141 kB)
• Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 Enthält für schwere Kraftfahrzeuge die Grenzwerte für Euro IV, V und EEV in Anhang 1 6.2.1.
• Verordnung für Euro VI für schwere Kraftfahrzeuge Die Verordnung ist im Gesetzgebungsverfahren und enthält in Anlage 1 die Grenzwerte.
• Euro-5- und Euro-6-Normen: Verringerung der Schadstoffemissionen von leichten Kraftfahrzeugen. In: SCADplus: Technische Harmonisierung für motorisierte Kraftfahrzeuge > Wechselwirkungen zwischen der Automobilindustrie und verschiedenen Politikbereichen > Luftverschmutzung > Verkehr, Energie und Umwelt. EU, 22. November 2007, abgerufen am 24. Februar 2008 (dt.). 

Einzelnachweise

1. ↑ Euro-5-Abgasnorm: Ab 2011 Verschärfung der Grenzwerte für Emissionen
2. ↑ Euro 5 und 6: EU-Parlament beschließt Abgasnormen. Abgerufen am 4. August 2011. 
3. ↑ Neue Abgasnorm für schwere LKW: Schwere Klasse muss ab 2014 die Euro-VI-Norm erfüllen. 14. August 2008, abgerufen am 4. August 2011. 
4. ↑ Zusammenfassung von Euro-5 und Euro-6
5. ↑ http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_de.htm
6. ↑ Achtundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
7. ↑ http://www.daserste.de/ratgeber/auto_beitrag_dyn~uid,zpkbonw39djxuupy~cm.asp
8. ↑ http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=2647
9. ↑ Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2011
10. ↑ MAN erhält großen Auftrag. 26. Juli 2011, abgerufen am 4. August 2011. 
11. ↑ http://www.epa.gov/otaq/standards/light-duty/tier2stds.htm
12. ↑ http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/cleancomplete_lev-ghg_regs_12-10.pdf