RA 301-305 und 321-325

RA 301-305 / FS E 1 RA 321-325 / FS E 21
Nummerierung:	RA 301 bis 305; FS E.1 bis 5 RA 321 bis 325 ; FS E.21 bis 25
Anzahl:	RA 301-305: 5 Einheiten RA 321-325: 5 Einheiten
Hersteller:	Ganz, Ungarn
Baujahr(e):	1902
Ausmusterung:	1923
Achsformel:	Bo'Bo'
Länge über Puffer:	19.170 mm
Dienstmasse:	56 t
Höchstgeschwindigkeit:	66 km/h
Dauerleistung:	382 kW
Stromsystem:	3000 V 15,6:nbsp;Hz Dreiphasenwechselstrom
Antrieb:	Stangenantrieb

Die Fahrzeuge der Baureihen RA 301-305 und 321-325 der italienischen Rete Adriatica (RA) für die Veltlinbahn waren mit Dreiphasenwechselstrom betriebene Triebwagen. Sie wurden vier Jahre nach ihrer 1902 erfolgten Auslieferung mit der Übernahme der RA in die staatliche Ferrovie dello Stato (FS) unter den Nummern FS E1 bis E5 bzw. FS E 21 bis E 25 geführt.

Sie waren ein Teil der sämtlich durch die ungarische Firma Ganz konzipierten und gelieferten elektrischen Ausstattung für die Strecken der Veltlinbahn in der Lombardei. Neben den 10 Elektrotriebwagen für den Personenverkehr wurden zwischen 1901 und 1902 noch weitere 5 Elektrolokomotiven (RA 341-342 und RA 361-363) für das gleiche Stromsystem von 3.000 Volt mit 15,6 Hertz Frequenz geliefert, die u.a. den Güterverkehr abwickelten.

Typenunterschiede

Die RA 301-305 waren mit einem Salon und 24 Sitzplätzen der 1. Klasse; die RA 321-325 dagegen mit 24 Sitzplätzen der 1. Klasse und 32 Sitzplätzen der 3. Klasse ausgestattet.

Antrieb

Jede Achse wurde von einem eigenen Motor angetrieben (Einzelachsantrieb). Die äußeren Drehgestellachsen wurden von Hochspannungsmotoren angetrieben, während die nach innen gewandten Achsen Motoren für Niederspannung von 300 Volt hatten. Diese Konfiguration ermöglichte bei den systematisch durch das Drehstromsystem fest vorgegebenen Drehzahlen durch Umschalten der Motorgruppen einerseits und den Polzahlen der Einzelmotoren andererseits zum einen ein sanftes Anfahren und zum anderen eine zumindest grob gestufte Geschwindigkeitsregulierung je nach dem akuellen Bedarf.

Die Kraftübertragung vom Motor zur Achse erfolgte hier mit einem Stangenantrieb, da zur damaligen Zeit keine brauchbare Federdämpfung für die rein rotierende Kraftübertragung vorhanden war. Dieses System war seinerzeit bereits als Schwachpunkt der Konstruktion erkannt, der sich vor allem bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar machte und intensive Wartung erforderte.