Geschwindigkeitsbeschränkungen in Deutschland

Geschwindigkeitsbeschränkungen in Deutschland
StVO-Zeichen 393: Informationstafel an Grenzübergangsstellen

In Deutschland gelten gemäß § 3 Abs. 3 StVO für PKW die folgenden Tempolimite (Geschwindigkeitsbegrenzungen):

  • innerorts: 50 km/h (oben auf der Informationstafel),
  • außerorts: 100 km/h (mittleres Feld der Informationstafel) und
  • Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen: 130 km/h (unten auf der Informationstafel).

Wenn außerorts die Fahrbahnen für die beiden Fahrtrichtungen baulich getrennt sind oder mindestens zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung und eine Linie als Trennung zwischen den beiden Richtungen vorhanden sind, gilt keine Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern für PKW ohne Anhänger eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.

Für Motorräder, Trikes, Quads und andere Fahrzeuge bis zu 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht (z.B. Lieferwagen, Wohnmobile) gelten die selben obigen Bestimmungen wie für PKW.

Für LKW, Omnibusse und für Fahrzeuge mit Anhänger gelten außerorts und auf Autobahnen besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Durch entsprechende Beschilderung kann ein bestehendes allgemeines Tempolimit nach unten, aber auch nach oben geändert werden. Dadurch sind innerorts größere Höchstgeschwindigkeiten als 50 km/h möglich, außerorts auf Straßen mit einem Fahrstreifen je Richtung mehr als 100 km/h. In Deutschland gilt ein solches erhöhtes Tempolimit für den Fall innerorts für alle Fahrzeuge, also beispielsweise auch für Lastzüge (§ 41 StVO, Zeichen 274).

Inhaltsverzeichnis

Geschichtliche Entwicklung

StVO-Zeichen 310: Ortstafel – Hier beginnt eine geschlossenen Ortschaft

In Deutschland war die Verkehrsgesetzgebung bis in die Weimarer Republik Ländersache. Typisch war 1910 innerorts ein Limit von 15 km/h für PKW und 12 km/h für LKW.[1] Erst der NS-Staat übertrug die Gesetzgebungskompetenz vollständig auf das Reich. Die erste „Reichstraßenverkehrsordnung“ hob am 8. Mai 1934 alle Bestimmungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen auf. Im Mai 1939 wurden wegen der Unfallzahlen wieder Begrenzungen eingeführt (PKW innerorts 60 km/h, außerorts 100 km/h, LKW 40 bzw. 70 km/h). Nach Kriegsbeginn senkte man die Geschwindigkeiten im Oktober 1939 auf 40 km/h innerorts, außerorts 80 km/h für PKW, 60 km/h für LKW. Die Beschränkung galt auch auf den neuen Reichsautobahnen. [2]

1953 wurden sämtliche Höchstgeschwindigkeiten wieder aufgehoben, auch innerhalb geschlossener Ortschaften, ab 1. September 1957 innerorts jedoch wieder eingeführt (50 km/h für alle Kraftfahrzeuge).[3] Es ist hierbei anzumerken, dass eine Geschwindigkeitsüberwachung mit Radartechnik erst gegen Ende der 1950er-Jahre (Telefunken VRG, Verkehrsradargerät) erstmals zuverlässig durchgeführt werden konnte.

Bis Anfang der 1970er-Jahre existierten außerhalb geschlossener Ortschaften für sämtliche Verkehrsteilnehmer zugängliche Straßen, auf denen mit beliebiger Geschwindigkeit gefahren werden durfte. Aufgrund der jedoch bis 1970 stetig steigenden Zahl an Verkehrstoten wurde 1972 die Einführung einer generellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts ohne in beide Fahrtrichtungen durchgehende Überholfahrstreifen beschlossen. Während der ersten Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/h auch auf Autobahnen. Während die damalige Bundesregierung das Tempolimit verlängern wollte, widersetzte sich der Bundesrat diesem Vorhaben. Schließlich wurde es aufgehoben und 1974 stattdessen für Autobahnen und richtungsgetrennte Straßen außerorts sowie für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts mit durchgehenden Überholfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt.

1997 wurden durch eine Ministerverordnung [4] die bis dahin geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t aufgehoben. Diese als Anhebung der Gewichtsgrenze verklausulierte Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung wurde u. a. mit der Behauptung begründet, dass die Verkehrssicherheit dadurch nicht beeinträchtigt würde. [5] In der Folge stiegen lt. zwei Berichten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Bestands- und Unfallzahlen dieser Fahrzeugklasse sprunghaft an. [6] Diese Entwicklung führte zur Diskussion um ein Tempolimit für die nach dem Marktführer in diesem Segment, dem Mercedes-Benz Sprinter, so genannte Sprinterklasse auf deutschen Autobahnen.

Seit Ende der Beteiligung der Grünen an der Bundesregierung im Jahr 2005 setzte sich keine der etablierten Parteien mehr für ein allgemeines Tempolimit ein. Überraschend fiel daher am 27. Oktober 2007 die Entscheidung beim SPD-Parteitag in Hamburg aus, bei der sich eine knappe Mehrheit der Delegierten für ein Tempolimit von 130 km/h und damit gegen die Empfehlung der Parteiführung aussprach. Im Bundestag sind außerdem die Grünen und die Linken für ein Tempolimit. Im Mai 2008 lehnte die große Koalition zusammen mit der FDP die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h erneut ab.

Die von den Grünen und der Linkspartei eingebrachten Anträge auf Einführung eines flächendeckenden Tempolimits in Höhe von 130 km/h wurden vom Bundestag am 28. Mai 2009 mit großer Mehrheit abgelehnt. Neben der Union und der FDP votierten dabei auch die Vertreter der SPD gegen die Anträge, obwohl sich der Parteitag der SPD Ende 2007 mit knapper Mehrheit und gegen die Empfehlung der Parteispitze noch für die Einführung eines Tempolimits ausgesprochen hatte. Auch die gegenwärtige Regierung aus CDU und FDP lehnt die Einführung eines Tempolimits entschieden ab (Stand: Oktober 2009).

Diskussion um ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen

Die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung ist seit dem Bestehen der Bundesrepublik in der Diskussion. Da ein Tempolimit als unmittelbare Einschränkung empfunden werde und eine evtl. positive Wirkung für die Fahrer nicht direkt spürbar sei,[7] werde ein generelles Tempolimit von vielen Menschen in Deutschland als unwirksame „Verzichtsstrategie“ [8] empfunden und abgelehnt. Auch die deutsche Autoindustrie und der größte deutsche Automobilclub ADAC stehen einem generellen Tempolimit ablehnend gegenüber. Es wird auch vertreten, dass hinter der Begehr nach einem pauschalen Limit eine zumindest unterschwellige Aversion gegen das Auto steht und tatsächlich dies den Wunsch nach einer Reglementierung verursacht, um Autofahrer zu schikanieren.[9] Hier wird insbesondere eingebracht, Forderungen nach einem Tempolimit seien ein Vorwand, um tatsächlich soziale Konflikte, insbesondere gegen höhergestellte soziale Schichten, ausleben zu können.

Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit

Gegner eines Tempolimits führen an, dass auch ohne Tempolimit deutsche Autobahnen zu den sichersten Straßen der Welt zählen und hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern überträfen. Befürworter argumentieren, dass dies unter anderem an der Kreuzungsfreiheit und dem guten Ausbaustand liegt und durch ein Tempolimit die Sicherheit noch weiter verbessert werden könne. Im Jahr 2006 wurden auf deutschen Autobahnen bei insgesamt 20.434 Unfällen 645 Menschen getötet. Das entspricht 12,6 % der Verkehrstoten. Weitere 32 082 Menschen wurden verletzt.[10]

Laut der Bundesanstalt für Straßenwesen von 1984 sei bei einer generellen Temporegelung eine Senkung der Unfallzahlen auf Autobahnen zu erwarten. Für ein Limit von 130 km/h sei mit einem Rückgang der Getöteten auf deutschen Autobahnen um 20 % und bei 100 km/h sogar um 37 % zu rechnen.[11] Diese Einschätzung werde lt. einer anderen Studie durch ebenfalls ältere Vergleichsfälle in Deutschland gestützt.[12]. Die Verkehrsmortalität ist jedoch in den letzten Jahrzehnten gesunken und die Zahlen könnten mittlerweile veraltet sein. Einer Studie im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung in Brandenburg von 2007 zufolge sei auf Abschnitten mit neu eingeführtem Tempolimit in Brandenburg die Zahl der Unfälle und Verkehrstoten um 20 bis 50 % zurückgegangen[13]; zu beachten ist jedoch, dass diese Studie von Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h und insbesondere von zahlreichen 100-km/h-Limits ausgeht und damit eine starke Senkung der zulässigen durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeiten erfordert.

Einer bundesweiten Studie der Dekra-Unfallforschung aus dem Jahr 2007 zufolge sei zur Senkung der Unfallzahlen und Reduktion der Emissionen der flächendeckende Einsatz von Verkehrsbeeinflussungsanlagen allerdings wesentlich effizienter als ein allgemeines Tempolimit.

Einzelfälle, in denen Fahrzeuge, die extrem schnell unterwegs sind, zur Gefährdung, Verletzung oder zum Tod anderer Verkehrsteilnehmer führen, werden in der Öffentlichkeit nicht selten als Ausdruck eines in Deutschland angeblich gängigen Sozialdarwinismus wahrgenommen. Ein Beispiel ist jener unter der Bezeichnung 'Turbo-Rolf' bekannt gewordene Mercedes-Testingenieur, der durch extrem schnelles Fahren und nahes Auffahren im Jahr 2003 eine Frau in einem langsameren Auto dazu gebracht haben soll, ruckartig die Spur zu wechseln. Die Frau verlor die Kontrolle über ihren Wagen und starb bei dem folgenden Unfall zusammen mit einem in ihrem Wagen befindlichen Kleinkind.[14]

Auswirkungen auf Umwelt und Klima

Umweltverbände sehen einen möglichen Vorteil eines allgemeinen Tempolimits darin, dass Fahrzeuge nicht mehr auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden würden und somit besser an die Mehrheit der Betriebsbedingungen, insbesondere den Stadtverkehr, angepasst werden könnten[15]. Zudem könnten 9 % der CO2-Emissionen auf westdeutschen Autobahnen durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h (bei einem Befolgungsgrad von 80 %) eingespart werden. Das entspreche 3 % der Emissionen aller Pkw in Deutschland und 0,3 % der gesamten CO2-Emissionen Deutschlands (2,2 Millionen Tonnen CO2). Mit einem Tempolimit auf 100 km/h sollen sich 4,7 Millionen Tonnen CO2 einsparen lassen (Bezugsjahr: 1996).[16] Gegner des allgemeinen Tempolimits argumentieren wiederum, dass ein allgemeines Tempolimit keineswegs zur Folge habe, dass umweltfreundlichere Autos gekauft würden, wie etwa das Beispiel der USA oder der Schweiz zeige.[17]

Weiter könnten durch ein generelles Tempolimit neben Lärmbelastungen auch der Flächenverbrauch für die Trassierung von Autobahnen und damit die Kosten für Neubau, Ausbau und Instandhaltung reduziert werden.[12] Die durch ein generelles Tempolimit günstigen Auswirkungen auf den Lärmpegel werden teilweise allerdings als sehr gering bewertet, da der größte Teil des Geräuschpegels an Autobahnen vom ohnehin langsameren Lastwagen-Verkehr verursacht werde.[18]

Widersprüchliche Umfrageergebnisse

Die diesbezüglichen Umfragen ergeben kein einheitliches Bild. Wenn eine Mehrheit der Befragten sich für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ausspricht, liegt die in diesen Umfragen geforderte Obergrenze meist bei 130 km/h[19]. Der Vorstoß der SPD im Oktober 2007 zur Einführung eines allgemeinen Tempolimits wird in verschiedenen Befragungen entweder mehrheitlich abgelehnt [20] oder auch unterstützt.[21]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Kurt Möser, Geschichte des Automobils, Frankfurt/Main 2002, 91
  2. Dorothee Hochstetter, Motorisierung und"volksgemeinschaft": Das nationalsozialistische Kraftfahrkorps(nskk), 1931-1945, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 2005, 376ff
  3. FAZ: 50 Jahre Tempo 50
  4. 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, S. 2028 Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil 1 Nr. 57, ausgegeben zu Bonn am 14. August 1997, inkraftgetreten am 1. September 1997, verordnet vom Bundesminister für Verkehr (Matthias Wissmann) in Vertretung Norbert Lammert und der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Angela Merkel)
  5. Zeitschrift Verkehrsdienst VD, Ausgabe 10/97, S. 217ff: 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, von Ministerialdirigent Dr. Joachim Jagow
  6. Bundesanstalt für das Straßenwesen (Hrsg), Bergisch Gladbach, Juni 2006, Manfred Schmid: Unfallbeteiligung von Kleintransportern; Aktualisierung auf das Jahr 2004, hier: Seite 2, (Kurzfassung): Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen.
  7. Bernhard Verbeek: Die Anthropologie der Umweltzerstörung, 1998, ISBN 3-89678-099-9
  8. z. B. Kurt Beck, SPD-Vorsitzender, 28. Januar 2007
  9. [1]: So der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Horst Friedrich
  10. Munz, A. (2007): Roll-Bahn; in: Süddeutsche Zeitung 28./29. Juli 2007, München.
  11. Bundesanstalt für Straßenwesen (hrsg.) (1984): Abschätzung der Auswirkungen einer Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr, Bergisch Gladbach.
  12. a b Umweltbundesamt (UBA) (hrsg.) (2003): CO2-Minderung im Verkehr, Berlin; unter: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2606.pdf
  13. Studie "Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg" http://www.mir.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.2239.de/studie_tempolimit.pdf
  14. Autobahnraser-Prozess: "Turbo-Rolf" bestreitet jede Schuld. (STERN Online)
  15. %5BshowUid%5D=376 Pressemitteilung des Verkehrsclub Deutschland vom 9. Oktober 2006: „Nur weil es in Deutschland kein Tempolimit gibt, werden weltweit Autos auf hohe Autobahngeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h konstruiert. Das bedeutet überdimensionierte Motoren und zu viel Gewicht und damit zwangsläufig hohe Verbrauchswerte. Ein deutschland- und damit weltweites Tempolimit würde helfen, diese Ressourcen- und Energieverschwendung zu beenden“
  16. Umweltbundesamt (1999): Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen, online (PDF)
  17. „Schweiz: Das autogeilste Land Europas“, "Die Zeit" vom 13. Januar 2011
  18. Kammern in Rheinland-Pfalz gegen Tempolimit; unter: http://www.verkehrsrundschau.de/kammern-in-rheinland-pfalz-gegen-generelles-tempolimit-805544.html
  19. Forsa-Umfrage für den Stern 7/2007, siehe auch hier, Leipziger Institut für Marktforschung für die LVZ
  20. Forsa-Umfrage für n-tv November 2007
  21. „73 Prozent der Bundesbürger sind für ein Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen“, Autogazette vom 29. Oktober 2007
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