Common-Rail-Einspritzung

Bei der Common-Rail-Einspritzung, die auch Speichereinspritzung genannt wird, handelt es sich um Einspritzsysteme für Verbrennungsmotoren, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau bringt. Der unter Druck stehende Kraftstoff füllt ein Rohrleitungssystem, das bei Motorbetrieb ständig unter Druck steht.

Begriffsherkunft

Der Begriff Common Rail stammt aus dem Englischen und steht für gemeinsame Leiste. Er beschreibt die Verwendung eines gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckspeichers in Form eines Rohres, an dem die Injektoren zur Versorgung der Zylinder mit Diesel-Kraftstoff angeschlossen sind.

Anwendungsbereich

Einspritzung beim Common-Rail-Verfahren

Die Grundidee ist die vollständige Trennung der Druckerzeugung vom eigentlichen Einspritzvorgang. Dadurch ist eine ausschließlich durch Kennfelder gesteuerte Einspritzung möglich. Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge werden durch eine elektronische Motorsteuerung gesteuert. Diese betätigt elektrisch ein Ventil je Zylinder (zylinderindividuell), den sogenannten Injektor, der die konventionellen Einspritzdüsen klassischer Dieselaggregate ersetzt hat. Die Einspritzung wird in drei Gruppen unterteilt: die Voreinspritzung (für einen ruhigen Motorlauf sind bis zu zwei Voreinspritzungen möglich), die Haupteinspritzung (unterteilt sich in erste und zweite Haupteinspritzung) und die Nacheinspritzung (für einen geringen NOx-Wert bei SCR-Katalysatoren oder zum Freibrennen bei Dieselpartikelfiltern).

Unterschiede zur klassischen Einspritzung

Motoren mit Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe weisen für jeden Zylinder eine eigene Hochdruckleitung zwischen Einspritzpumpe und Einspritzdüse auf. Diese Hochdruckleitungen sind miteinander nicht verbunden. Die Einspritzung an der Düse in einen Zylinder wird direkt durch einen zugehörigen Pumpvorgang der Einspritzpumpe ausgelöst.

Bei der klassischen Einspritzpumpe (Reihenpumpe, Mehrstempelpumpe, also ein Pumpenelement je Zylinder) ist die Einspritzmenge und -dauer, das heißt die Höhe des wirksamen Kolbenhubes der Einspritzpumpe nicht vom Kurbelwinkel abhängig, weil mit der Fahrpedalstellung die Kolben gedreht werden und einen unterschiedlich wirksamen Hub erhalten, indem eine umlaufende Kurvenkante am Rand der Kolben bei wenig betätigtem Fahrpedal die Hochdruckförderung später einsetzen lässt. Damit wird bei wenig Drehmomentbedarf weniger Kraftstoff gefördert und eingespritzt. Das Bauprinzip der Reihen- und Verteilerpumpen erlaubt nur eine Einspritzung pro Arbeitstakt; Beginn und Ende der Einspritzung ist durch die Steuerkantengeometrie bestimmt und kann bei Bedarf auch durch einen Spritzversteller im Ganzen verschoben werden.

Anders ist das bei der Common-Rail-Technik: Hier sind Einspritzmenge und -dauer unabhängig vom Kurbelwinkel elektronisch steuerbar und damit auch Vor-, Haupt- und Nacheinspritzen möglich; nach Stand 2011 sind bis zu acht getrennte Teileinspritzungen pro Arbeitstakt des Motors realisiert. Die Voreinspritzung dient vornehmlich der Reduzierung des Verbrennungsgeräusches, die Nach-Einspritzungen werden zur innermotorischen Partikelreduzierung oder zum Erhöhen der Abgastemperaturen in den Freibrennzyklen bei zu hohem Druckverlust der Feinstaubfilter (Rußpartikelfilter) in der Abgasanlage verwendet.

Kurz vor dem Siegeszug der Common-Rail-Einspritzsysteme wurden auch Verteilereinspritzpumpen (BOSCH-VP44-Radialkolbenpumpe sowie VP30- und VP37-Axialkolbenpumpe) noch mit Hochdruckmagnetventilen zur Mengenzumessung versehen. Diese Technik ermöglicht es, den direkt an den Kurbelwinkel gekoppelten Einspritzverlauf während der Verdichtungsphase des Kraftstoffes durch das Ventil zu beeinflussen und während eines Kolbenhubes eine Pulsation der Kraftstoffsäule zwischen Pumpenkolben und Einspritzventil zu bewirken. Damit gelang es, auch in der Verteilerpumpen-Technik bis zu drei Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt zu realisieren. Die möglichen Freiheitsgrade eines Common-Rail-Systems werden damit jedoch nicht erreicht.

Geschichte

Common-Rail-Systeme wurden für Direkteinspritzungen bei Dieselmotoren entwickelt.

Das Prinzip ist unter anderem aus Forschungen an der ETH Zürich in den Jahren 1976 bis 1992 entstanden, wurde dort jedoch niemals an einem Fahrzeug eingesetzt. Durch kontinuierliches Pumpen von Dieseltreibstoff in ein zentrales Druckrohr wird ein hoher Einspritzdruck von über 1000 bar erzeugt. Dieses gemeinsame Verteilerrohr (Common Rail) dient als Reservoir für alle Einspritzventile.

Eine Entwicklungsabteilung der Betriebe Einspritzgerätewerk Aken, WTZ Dieselmotoren Roßlau und SKL Magdeburg arbeitete in den 1970er Jahren an einem elektronisch gesteuerten Dieseleinspritzsystem (EDES) für stationäre Dieselmotoren. Auf der Leipziger Messe 1981 stellte das SKL den Vollmotor 6 VDS 26/20 ALE-2 als Common-Rail-System nach erfolgreicher Dauererprobung über mehrere tausend Stunden der Öffentlichkeit vor. Die vorliegende Dokumentation weist aus, dass man den Motor auch mit leichtem Schweröl (36 cSt) eingespritzt hatte. Der Kraftstoffverbrauch wurde um 9 g/kWh und die Abgastrübung auf 60 % gesenkt. Die elektronische Regelung arbeitete mit bemerkenswerter Schnelligkeit und Präzision.

1985 wurde in der DDR ein modifizierter W50-LKW im Straßenverkehr-Dauerbetrieb erfolgreich erprobt, die Entwicklung 1987 aber wegen fehlender Kapazitäten zur Produktionseinführung abgebrochen. Der Motor-Prototyp ist heute im Industriemuseum Chemnitz zu besichtigen.^[1]

In den 1980er Jahren begann, basierend auf den Ergebnissen der ETH, die Vorbereitung des Unijet Common-Rail-Systems. Die Anlage wurde von Magneti Marelli, dem Centro Ricerche Fiat und Elasis bis 1993 entwickelt. Probleme mit den Toleranzen der Injektoren vereitelten jedoch eine geplante Serienfertigung. Bosch kaufte Ende 1993 die Patente und entwickelte das Common-Rail-System zur Serienreife weiter. So kam zehn Jahre nach dem ersten Pkw mit Direkteinspritzung (Fiat Croma TD i.d.) im Oktober 1997 das erste Fahrzeug mit Common-Rail-Einspritzung auf den Markt: der Alfa Romeo 156 JTD.

1998 folgte Mercedes-Benz als erster deutscher Hersteller mit dem C220 CDI. Auch BMW arbeitet seitdem ausschließlich mit der Common-Rail-Einspritzung. Im selben Jahr begann auch Citroën mit der Entwicklung und führte mit dem C6 ein eigenes System ein.

Der PSA-Peugeot-Citroën-Konzern brachte in Zusammenarbeit mit Siemens die ersten Piezo-Einspritzdüsen auf den Markt. Mit den kurzen Reaktionszeiten der Piezotechnik können die Einspritzzeitpunkte genauer und schneller gesteuert werden. Pro Verbrennungsvorgang sind bis zu acht Einspritzungen möglich. Dadurch kann der Verbrennungsvorgang wie auch die akustischen Laufeigenschaften weiter begünstigt werden, der Motor erreicht geringere Emissionswerte und bei gleicher Leistung einen geringeren Verbrauch.

Für Großdieselmotoren wird Common-Rail-Einspritzung seit 1996 von der Firma L’Orange für die MTU-Motoren der Baureihe 4000 produziert.

Wie oben beschrieben, wird Common Rail auch bei Großdieselmotoren verwendet. Das Hauptanwendungsgebiet ist die Schifffahrt, bei der auch hochviskose Kraftstoffe – auch Schweröl genannt (Heavy Fuel Oil = HFO mit Viskositäten bis zu 700 cSt bei 50 °C) – verbrannt werden. L’Orange und Bosch Österreich sind die einzigen Unternehmen, die die Common-Rail-Technik auch für Schwerölmotoren anbieten. Wärtsilä und Caterpillar (für die Marke MaK) arbeiten mit L’Orange zusammen, MAN Augsburg entwickelt gemeinsam mit Bosch.

Heutige Anbieter von Common-Rail-Systemen sind Bosch, L’Orange, Delphi, Denso, Magneti Marelli und Continental.

Abgeleitete Systeme

Der Mitsubishi Carisma GDI (gasoline direct injection) kam als erster Serien-Pkw mit geschichteter Benzindirekteinspritzung bereits 1997 auf den Markt.

Bei den Pkw mit Otto-Motor ist unter anderen VW (mit dem Zulieferer Bosch) ein Vertreter der Direkteinspritzung. Auch hier versorgt eine Kraftstoffverteilerleiste (Common Rail) die unter dem Einlasskanal im Zylinderkopf angeordneten, elektrisch betätigten Hochdruck-Einspritzventile. Der Treibstoffdruck ist mit 100 bar (10 MPa) vergleichsweise gering. In den letzten Jahren wurde ein Großteil des Motorenprogramms von VW/Audi auf die FSI beziehungsweise TFSI genannte Technik umgestellt.

Das Diesel-Common-Rail-System

Systemübersicht

Common-Rail-Hochdruckpumpe

Das Diesel-Common-Rail-System wird als Speichereinspritzung bezeichnet. Eine Hochdruckpumpe sorgt dauernd für die Aufrechterhaltung im Rail. Sie ist in der Regel mechanisch mit dem Motor gekoppelt. Zur Druckregelung wird ein Druckregelventil verwendet, das das Rail mit dem Kraftstofftank verbindet und einen Rückfluss von Kraftstoff ermöglicht, wenn der Druck im Rail zu hoch wird. Daran angeschlossen ist ein Kraftstoffkühler, da sich der Kraftstoff durch die Kompression auf bis über 140 °C erhitzt und damit alle kraftstoffführenden Teile schädigen oder zerstören würde. Bei Systemen mit höheren Drücken kommt die sog. Saugdrosselregelung zum Einsatz, um die Verwendung eines Kraftstoffkühlers zu vermeiden und den Energiebedarf für die Hochdruckerzeugung möglichst gering zu halten. Bei diesem Prinzip wird nur so viel Kraftstoff der Hochdruckpumpe zugeführt, wie zur Aufrechterhaltung des gewünschten Druckes im Rail erforderlich ist.

Speicher

Der Speicher soll den pulsierenden Förderstrom der Hochdruck-Einspritzpumpe beruhigen.

Erreichbare Drücke

Der Raildruck (also der Druck im Druckspeicher) von zur Zeit bis zu 250 MPa (2500 bar) kann für sehr hohe Einspritzdrücke genutzt werden. An einer weiteren Erhöhung wird gearbeitet.

Bei Bosch wird als Neuerung an einem druckübersetzten Common-Rail-System gearbeitet. Dabei wird der Einspritzdruck mit Hilfe des anstehenden Druckes im Druckspeicher während der Einspritzphase auf Drücke von bis zu 250 MPa (2500 bar) erhöht. Die Druckübersetzung wird durch einen im Injektor integrierten Druckübersetzer mit Steuerfunktionen ausgeführt. Das Prinzip wird auch als Amplified Pressure Common Rail System (APCRS) bezeichnet. Vorteilhaft ist dabei die geringere Belastung der Hochdruckpumpe. Nachteilig ist der höhere Aufwand, der durch komplexe Injektoren entsteht, sowie der erhöhte Energieaufwand, der durch die hydraulischen Verluste unvermeidlich ist.

Zweck und Vorteile

• Eine Common-Rail-Einspritzung optimiert den Verbrennungsprozess und die Motorlaufeigenschaften und reduziert Partikelemissionen. Durch den sehr hohen Druck von bis zu 2500 bar wird der Kraftstoff sehr fein zerstäubt. Kleine Kraftstofftropfen weisen im Verhältnis zum Volumen eine große Oberfläche auf. Das begünstigt einerseits die Geschwindigkeit des Verbrennungsprozesses und andererseits eine geringe Partikelgröße in den Emissionen.
• Die vom Verbrennungsmotor angetriebene Hochdruckpumpe bringt den vom Vorfördersystem, welches bei aktuellen Systemen zumeist auf elektrischen Vorförderpumpen beruht, aus dem Tank bereitgestellten Kraftstoff auf den erforderlichen und vom Steuergerät vorgegebenen Einspritzdruck im Druckspeicher. Die Injektoren (Einspritzdüsen) sind an die gemeinsame Hochdruck-Rail (Kraftstoffsammelschiene) angeschlossen, welche mit dem Druckspeicher verbunden ist, und spritzen den Kraftstoff direkt in den Brennraum.
• Eine Common-Rail-Einspritzung hat bauliche Vorteile. Zum einen die Entkoppelung zwischen Druckerzeugung und Einspritzsteuerung im Vergleich zur Direkteinspritzung mittels Einspritzpumpe oder Pumpe-Düse-System: Der Einspritzzeitpunkt kann bei einem CR-System praktisch völlig frei gewählt werden. Zum anderen muss für die Druckerzeugereinheit weniger Rücksicht auf die Lage eines vorhandenen Nebenantriebes (Zahnriemen, Steuerkette) genommen werden.

Einspritzleistung

Zum permanenten Aufrechterhalten des hohen Rail-Druckes muss verbrauchsabhängig eine gewisse Pumpleistung vom Motor aufgebracht werden.

Anschauliches Beispiel zur Berechnung der hydraulischen Leistung der Einspritzvorgänge

Gegeben sei:

• Durchschnittsverbrauch: 8 dm³ je 100 km bei 160 km/h
• Druck Common Rail: 2000 bar

Die erforderliche Einspritzleistung ergibt sich aus dem Einspritzvolumen und der Druckerhöhung.

Für die Einspritzleistung gilt:

$P=\frac{Q \cdot \gamma \cdot H_{man}}{\eta}$

darin:

• Q Fördermenge, Volumenstrom je Zeiteinheit
• H_man = H_geod + H_dyn Förderhöhe in Meter
• P Antriebsleistung der Pumpe in Watt
• γ Dichte des Pumpmediums, Gewichtskraft je Volumeneinheit
• η Wirkungsgrad, in der Praxis immer kleiner 1

Unter Ansatz einer dem Druck äquivalenten Förderhöhe gemäß der Formel:

$H = \frac{p}{\gamma}$

ergibt sich:

$P=\frac{Q \cdot \gamma \cdot \frac{p}{\gamma}}{\eta}=\frac{Q \cdot p}{\eta}$

eingesetzt:

$Q = \frac{\text{8 dm}^3} {\text{100 km}} \cdot \text{160 } \frac{\text{km}}{\text{h}} = \frac {\text{12,8 } \text{dm}^3}{\text{h}} = \frac {\text{0,0128 } \text{m}^3}{\text{h}} = \frac {\left( \text{3,55 } \cdot \text{10}^{-6} \right) \text{m}^3}{\text{s}}$

p = 2.000 bar = 200.000.000 N/m²

η: 1 (vereinfacht)

$P = \frac {\left( 3,55 \cdot 10^{-6} \right) \frac{m^3}{s} \cdot 2 \cdot 10^{8} \frac{N}{m^2}} {1} = \text{710} \frac{Nm}{s} = \text{710 W}$

Die durchschnittlich erforderliche Leistung von 710 W (entspricht ca. 1 PS) wird durch die Steigerung des Wirkungsgrades durch die Direkteinspritzung (siehe dort) bei weitem kompensiert. Zu berücksichtigen ist, dass interne Leckagen und Rückführmengen nicht berücksichtigt und bei Beschleunigungen eine vielfache Einspritzmenge und damit ein vielfaches der Leistung erforderlich werden. Demgegenüber ist bei Schubbetrieb keine Pumpleistung notwendig.

Nachteile

• Zum permanenten Aufrechterhalten des hohen Rail-Druckes muss vom Motor eine gewisse Leistung aufgebracht werden. Je nach Common-Rail-System, Drehzahl und Leistungsbedarf des Motors muss der Druck im Speicher aufgebaut werden. Daraus resultiert eine Verringerung des gesamtmotorischen Wirkungsgrades sowie in manchen Fällen die Notwendigkeit einer Kraftstoffkühlung. Diese Verringerung des Wirkungsgrades wird bei neueren Common-Rail-Systemen durch eine bedarfsgerechte Hochdruckförderung mit Einsatz eines Saugdrosselmagnetventils kompensiert. Gleichzeitig kann wegen der geringeren Rücklaufmengen in den Tank auf eine Kraftstoffkühlung verzichtet werden.
• Bei einem Versagen des Einspritzventils (Verklemmen oder Verschmutzen der Düse) ist es möglich, dass permanent Kraftstoff in den Brennraum fließt (bei klassischen Systemen dagegen nur im Kompressionstakt). Eine zusätzliche Absicherung des Systems ist nicht in allen Fällen möglich - diese sogenannten „Dauereinspritzer” können in kurzer Zeit den Motor zerstören. Bei Großmotoren erfolgt für diesen Störfall eine Absicherung durch Mengenbegrenzungsventile, die eine Dauereinspritzung und somit eine Zerstörung des Motors verhindern.

Einspritzsteuerung

Die Öffnung der Injektoren („Einspritzdüsen”) wird nicht wie bei Verteilereinspritzanlagen oder Hubschieber-Reiheneinspritzanlagen durch den Kraftstoffdruck ausgelöst, sondern durch elektrische Ansteuerung, wobei der Kraftstoffdruck jedoch die wesentliche Kraft zum Heben der Düsennadel liefert. Über die Zeitdauer und die Stromstärke der Injektoransteuerung können der Einspritzverlauf beeinflusst sowie extrem kurze Öffnungszeiten erreicht werden, die eine oder mehrere Voreinspritzungen vor der Haupteinspritzung bzw. ein oder mehrere Nacheinspritzungen nach der Haupteinspritzung ermöglichen. Voreinspritzungen sind als Einmalvorgang auch mit elektronisch beeinflussbaren Verteilerpumpen sowie beim System Pumpe-Düse möglich. Sie heizen den Brennraum gewissermaßen vor und führen damit zu einem insgesamt weicheren Verbrennungsablauf der folgenden Haupteinspritzung. Weiterhin kann mit Hilfe dieser Voreinspritzung die Stickoxidbildung verringert werden, da durch die Voreinspritzung u.a. die maximale Verbrennungstemperatur reduziert wird. Außerdem wird damit der Temperaturanstieg im Zeitverlauf dT_zyl / dt etwas kleiner, was das Material schont und die Geräuschemissionen verringert. Durch die eine nahe der Haupteinspritzung abgesetzte Nacheinspritzung kann die Partikelemission innermotorisch reduziert werden. Weitere nachgelagerte Einspritzungen können zur Regeneration des Partikelfilters genutzt werden.

Die Einspritzdüsen (Injektoren) werden elektromagnetisch oder piezoelektrisch betätigt, angesteuert vom elektronischen Motorsteuergerät.

Das Steuergerät errechnet aus den Signalen mehrerer Temperaturfühler (Kühlwasser, Ladeluft und Schmieröl), Luftmassenmesser, Fahrpedalstellungsgeber, gegebenenfalls Lambdasonde, Drehzahl- und Phasengeber sowie Raildrucksensor die notwendige Einspritzmenge beziehungsweise Einspritzdauer und betätigt die Injektoren mit den entsprechenden Steuerimpulsen für Spritzbeginn und -dauer.

Insbesondere bei den modernsten Systemen arbeitet man mit mehreren Voreinspritzungen. Sowohl die Einspritzzeitpunkte als auch der jeweilige Einspritzdruck und zum Teil auch der zeitliche Verlauf können nahezu frei festgelegt werden. Das erleichtert die Anpassung an den jeweiligen Betriebszustand des Verbrennungsmotors.

Mittlerweile sind zum Abbrennen der Rußpartikelfilter auch ein oder mehrere Nacheinspritzungen vorgesehen, um den Energiegehalt in den Abgasen für den Abbrennvorgang vorübergehend zu erhöhen.

Zwar ist hinsichtlich Abgas- und insbesondere Laufverhalten von Dieselmotoren mit dem Common-Rail-System ein großer Sprung gelungen, jedoch ist dazu eine weitaus höhere Anzahl von Komponenten notwendig, woraus sich sehr hohe Anforderungen an deren Zuverlässigkeit ergeben und die Systemkomplexität gestiegen ist.

Verbreitung

Inzwischen verwenden fast alle Pkw-Hersteller das Common-Rail-System. Auch der Volkswagen-Konzern, der lange Zeit auf das konkurrierende System Pumpe-Düse (PD) setzte, stellt derzeit sukzessive auf Common-Rail um. Man versprach sich von der Konkurrenzsituation der Pumpe-Düse (gegen Bosch trat dabei Siemens-VDO an) einen regeren Wettbewerb und versuchte vor allem durch das anfangs in Hinblick auf die erreichbaren Einspritzdrücke technisch überlegene PD-System die Abgasgrenzwerte ohne Partikelfilter zu erreichen. Pumpe-Düse-Motoren haben besonders gegenüber Common-Rail-Motoren mit ungeregelter Hochdruckpumpe einen leichten Verbrauchsvorteil, weil kein überschüssiger Hochdruck erzeugt wird. Seit 2007 hat der Speicherdruck von Common-Rail-Systemen mit denen des PD-Systems gleichgezogen und die zunehmende Verbreitung ließ die Systemkosten des CR-Systems sinken. Zu dem sind mit dem Pumpe-Düse-Element maximal drei Einspritzungen je Arbeitstakt möglich, während die Piezo-Injektoren des Common Rail-Systems in dieser Zeit bis zu acht Einspritzungen realisieren können. Ein Erreichen der Euro 6-Abgasnorm (gültig ab 01.09.2014) ist dadurch mit dem Pumpe-Düse-System unmöglich, eine Weiterentwicklung mit diesem konstruktiven und finanziellen Mehraufwand für ein PD-Aggregat im PKW-Bereich wurde somit unwirtschaftlich.

Pumpe-Leitung-Düse-Systeme finden sich hingegen noch in Nutzfahrzeugmotoren von DAF und an den Vierzylindermotoren des Mercedes Atego.

Wegen der Verwendung der Pkw-Dieselmotoren in leichten Nutzfahrzeugen steigt auch hier der Anteil der Common-Rail-Systeme.

In modernen schweren Nutzfahrzeugen ist Common-Rail mittlerweile Stand der Technik und auch in großen Stückzahlen im Serieneinsatz (Beispiel: MAN Nutzfahrzeuge).

Das Common-Rail-System kann auch für die Benzindirekteinspritzung verwendet werden. Die Systemdrücke sind dabei sehr unterschiedlich. Während bei Benzindirekteinspritzung die Drücke bei etwa 100 bar liegen, sind es bei der Dieseleinspritzung bis zu 2500 bar. Dabei spielt die Dampfblasenbildung eine wichtige Rolle. Benzin- und Dieseleinspritzsysteme sind auch hinsichtlich der Schmiereigenschaften an sich gegeneinander bewegenden Komponenten wie zum Beispiel Gleitlager, Pumpenelemente, Beschichtungen unterschiedlich aufgebaut. Deshalb ist eine Vereinheitlichung der beiden Systeme technisch und wirtschaftlich gesehen nur bei wenigen Teilkomponenten sinnvoll.

Auf dem Markt sind mehrere Anbieter zu finden. Wichtige Qualitätsmerkmale bei Einspritzsystemen sind unter anderem Geschwindigkeit des Druckaufbaus, Wirkungsgrad, Einspritzmengenabweichung, Reglergüte, Geräuschemission und Dauerhaltbarkeit.

Neben der Anwendung in Kraftfahrzeugen (Schnellläufermotoren) findet die Common-Rail-Einspritzung auch bei den großen Dieselmotoren Verwendung. Unter „großen Dieselmotoren” sind Viertakt-Mittelschnellläufer und Zweitakt-Langsamläufer zu verstehen, die beispielsweise als Schiffsantriebe dienen.

Darüber hinaus werden Motoren mit Common-Rail-Einspritzung auch als Flugzeugmotoren eingesetzt, zum Beispiel der Thielert Centurion 1.7.

Common-Rail-Einspritzer werden von vielen Herstellern angeboten. Jeder hat dafür seine eigenen, meist geschützten Kürzel, deren Ausschreibungen dagegen oft nicht geschützt sind und nicht immer durchgängig verwendet werden:

• CDI (Common Rail Direct Injection): Mercedes-Benz, Daimler
• CDTI (Common Rail Diesel Turbo Injection): Opel
• DTI (Diesel Turbo Injection): Isuzu
• DiTD (Direct Injection Turbo Diesel): Mazda
• CRDi (Common Rail Direct Injection): HKAG-Konzern (Hyundai, Kia)
• dCi (Diesel Common-Rail Injection): Renault, Nissan, Dacia, Infiniti
• DDiS (Direct Diesel injection System) für Common-Rail: Suzuki
• DI-D (Direct Injection Diesel) für Common-Rail: Mitsubishi
• D-4D (Direct Injection 4-stroke Diesel) für Common-Rail: Toyota, Lexus, Daihatsu
• HDi (Haute Direct Injection) für Common-Rail: PSA-Konzern (Peugeot, Citroën)
• i-CTDi (intelligent Common Rail Turbo Diesel Injection): Honda, Acura
• JTD bzw. JTDM (Jet Turbo Diesel Multijet) für Common-Rail: Fiat-Konzern (Fiat, Alfa-Romeo, Lancia)
• TDCi (Turbodiesel Common Rail Injection): Ford
• TDI (Turbocharged Direct Injection) für Verteilerpumpe, Pumpe-Düse oder Common-Rail: VW-Konzern (VW, Audi, Seat, Škoda)
• D (Diesel): BMW, Rover, Subaru

Literatur

• Max Bohner, Richard Fischer, Rolf Gscheidle: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik. 28.Auflage, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2001, ISBN 3-8085-2238-0
• Jan Trommelmans: Das Auto und seine Technik. 1. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart, 1992, ISBN 3-613-01288-X

Weblinks

• http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm

Einzelnachweise

1. ↑ Industriemuseums Chemnitz:restaurierter 6-Zylinder-Diesel-Versuchsmotor mit Common Rail-Einspritzsystem aus einem IFA W50 L/S-Testfahrzeug. Leihgabe des August-Horch-Museum, Zwickau