DR-Baureihe 118

DR-Baureihe V180 / 118 DBAG-Baureihe 228
Hersteller:	VEB Lokomotivbau „Karl Marx“, Babelsberg
Anzahl:	2+85	Umbau aus 118.0	82	206	Umbau aus 118.2–4
Nummerierung:	V 180 001–087 118 003–087	118 505–587 228 505...586	V 180 101–182 118 101–182 228 101...182	V 180 201–399 118 201–406 228 203...390	118 601–806 228 601...806
Achsformel:	B’B’			C’C’
Baujahre:	1960–1966			1966–1970
Ausmusterung:	bis 1995 (bei der DB AG)
Raddurchmesser:	1.000 mm
Dienstmasse:	78,0 t	79,3 t	78,7 t	93,6 t	95,0 t
Achsfahrmasse:	19,5 t	19,8 t	19,7 t	15,5 t	15,6 t
Motorentyp:	12KVD21 A-2	12KVD21 A-3			12KVD21 AL4
Motorbauart:	2x 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler (nur Bauform AL4)
installierte Leistung:	2x 900 PS	2x 736 kW (1000 PS)			2x 883 kW (1224 PS)
Leistungsübertragung:	hydrodynamisch
Länge über Puffer:	19.460 mm
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zugheizung:	Dampfkessel Bauart „Köthen“
Bremsen	Indirekte, einlösige, selbsttätige Einkammer-Druckluftbremse mit Hochabbremsung (Bauart Knorr) + Zusatzbremse

Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DBAG-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ in Potsdam-Babelsberg.

Die V 180 wurde in erster Linie entwickelt, um bei der Deutschen Reichsbahn der DDR die Dampflokomotivbaureihen 22, 23, 38, 50, 52, 55, 62 und 65 durch Diesellokomotiven zu ersetzen.

Geschichte

LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und um 1960 im Werk verschrottet. Zwei weitere Voraus-Lokomotiven wurden zu Erprobung 1962 gebaut. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion bis zur V 180 087 in den Jahren 1963—1965. Die Loks erhielten zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-I in V-Anordnung mit einer Nennleistung von je 900 PS vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 fertig gestellt. Es folgten 205 Lokomotiven, wobei die letzten schon unter ihrer neuen Baureihennummer 118 ausgeliefert wurden.

Aufbau

Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern.

Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet.

Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883kW/1200PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen.

Versuchsweise wurden in den 80er Jahren hochaufgeladene Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL5 mit je 1100 kW/1500 PS Antriebsleistung eingebaut. Da die noch in der Erprobungsphase befindlichen Motoren noch unzuverlässig waren und man ohnehin mit den Baureihe 132 und 119 eine entsprechend leistungsstarke Lokomotive zur Verfügung hatte, wurde von einem Serienumbau abgesehen.

Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achsfahrmasse von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks.

Bauarten

• Baumusterlokomotiven 001 und 002 (blieben Eigentum des Herstellers, wurden später zerlegt)
• Vorserie: 003 und 004 (der Serienausführung angepasst)
• Kleinserie: 005 bis 009 (erste Lokomotive der Serienausführung 005, neue Bezeichnung 505 im Eisenbahnmuseum Arnstadt erhalten)
• Die Loks 059, 131 und 203 erhielten eine Glasfaserkanzel mit eckigem Design und blendfreier Scheibe (später der Serienausführung angepasst)
• 9 Werklokomotiven ab Herstellerwerk mit geänderter Getriebeübersetzung (Vmax 85 km/h) und ohne Heizung an Leuna- und Buna-Werke.

Unterbaureihen

• 118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS, 120 km/h
• 118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1000 PS, 120 km/h
• 118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1000 PS, 120 km/h
• 118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1000 PS, 120 km/h
• 118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1200 PS, 120 km/h
• V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt), als 240 001 vom Werk für 140 km/h zugelassen, als 118 202 von der DR reduziert auf 120 km/h
• 118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 1500 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren), 120 km/h

Unterbaureihe 118.0	Unterbaureihe 118.1	Unterbaureihe 118.2-4	Unterbaureihe V 240
V 180 046 am 9. Juni 1967 in Halle-Neustadt	118 173-4 in Dresden Hauptbahnhof, 1972

Verwendung

Bis zur Lieferung der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 232 war die V 180 überwiegend für den Schnellzugverkehr eingesetzt worden. Dazu gehörte auch der Einsatz im Transitverkehr von West-Berlin in die Bundesrepublik. Regelmäßig wurde diese Baureihe in Plänen eingesetzt, für die sie eigentlich nicht konstruiert war, z.B. vor schweren Schnellzügen, die sonst durch BR 01, 01.5, 03 und 03.10 bespannt waren.

Die Serie 118.2–4 (.6–8) wurde universell verwandt, vor allem weil sie bei einer Achslast von 15 Tonnen auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Auch besitzt diese Unterbaureihe eine Steilstreckenzulassung. Der Steilstreckeneinsatz endete bei der DB AG. Durch den ausschließlichen Einsatz von Reisezugwagen mit elektrischer Energieversorgung durch Zugsammelschiene statt der älteren mit Dampfheizung endete auch der Einsatz dieser Baureihe im Personenverkehr, ähnlich zur Baureihe 110/112. Dazu kam, dass auf den meisten Steilstrecken der Verkehr eingestellt und die Fahrzeuge somit entbehrlich wurden. So schieden 1995 die letzten Exemplare bei der DB AG aus dem Betriebsdienst.

2005 wurden einige Loks bei der Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG, eine hundertprozentige Tochter der DB AG) auf den Strecken um Saalfeld/Saale und Bad Lobenstein eingesetzt, da bei anderen Baureihen immer wieder Schwierigkeiten aufgetreten sind. Auch einige andere Privatbahnen haben diese robuste Baureihe im Einsatz. Die meisten stammen aus dem DR-Betriebsmittelpark. So sind noch ungefähr die Hälfte der noch vorhandenen etwa 50 Maschinen betriebsfähig.

ehemalige Lok 228 757 im Einsatz bei einer Privatbahn (August 2005)	Lok V 180 321 im Bahnhof Offenburg (2006)	V 180 392 bei Gleisbauarbeiten (2006)	Gleisbauzug der ITL mit V118 001
Baureihe 118.5 in Weimar	228 770 der Glauchauer Eisenbahnfreunde in Wiesbaden-Schierstein	Baureihe 118 mit Sparanstrich in Hagebök

Literatur

• Andreas Stange, Andreas Räntzsch: Die Baureihe V 180 – Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-180-1.

Weblinks

• Die Baureihe V 180
• Die V180 der Deutschen Reichsbahn

Baureihen deutscher Diesellokomotiven

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