Eritreische Eisenbahn

Die Eritreische Eisenbahn ist eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 950 mm. Sie führt von der Hafenstadt Massawa über Asmara nach Biscia. Sie hatte zu Kolonialzeiten große wirtschaftliche und militärische Bedeutung. Der Verkehr ging nach der Fertigstellung einer wesentlich kürzeren Straße nach Asmara stark zurück. Wegen des Unabhängigkeitskriegs zwischen Eritrea und Äthiopien wurde der Betrieb 1974 eingestellt und die Strecke in den folgendenden Jahren teilweise zerstört. 1995 begann der neue eritreische Staat mit dem Wiederaufbau der Strecke. Inzwischen kann die Bahn zwischen Massawa und Asmara wieder für touristische Zwecke genutzt werden.

Ansaldo 442 von 1938 in Eritrea

Geschichte

Zur Konsolidierung ihrer neu eroberten Kolonie wurde von 1887–1888 eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm von der Hafenstadt Massawa (it. Massaia) bis zur 25 km entfernten Festung Saati gebaut.

Bahnhof Asmara 1938

1897 wurde die Kolonialverwaltung von Massawa nach Asmara verlegt, einer unbedeutenden Ortschaft auf der Hochebene, die somit zur Hauptstadt der Kolonie wurde. Drei Jahre später wurde eine Umspurung auf die in Italien übliche Spurweite von 950 mm und die Verlängerung nach Asmara beschlossen.

Ghinda (km 69,4), die wichtigste Zwischenstation, wurde 1904 erreicht. Von Ghinda in einer Höhe von 888 m über dem Meeresspiegel musste bis Asmara in 2349 m Höhe auf nur 20 km Luftlinie eine Höhendifferenz von 1461 m überwunden werden. Da eine maximale Neigung von 35 ‰ bei einem maximalen Bogenhalbmesser von 70 Meter nicht überschritten werden sollte, wurde eine 48,2 km lange Trasse mit 25 Tunneln (von insgesamt 30) und zahlreichen Brücken gebaut. Zwischen Ghinda und dem Scheitelpunkt liegen 45,6 km. Durch diese technische Meisterleistung konnte 1911 Asmara erreicht werden.

Die Erweiterung der Ferrovie Eritree (FE), wie sie mittlerweile genannt wurde, erfolgte in mehreren Abschnitten. Keren (it. Cheren: 221,7 km: 1390 m.) wurde 1922 erreicht, Agordat (km 306,3; 650 m) im Jahre 1928 und Biscia (km 337) im Jahre 1932. Es wurde auch eine Verbindung mit dem kapspurigen Sudanesischen Eisenbahnnetz in Tessenai und weiter nach Kassala entworfen, aber niemals verwirklicht. Auf dem westlichen Streckenabschnitt konnte die maximale Neigung auf ungefähr 25 ‰ begrenzt werden. Die zulässige Achslast betrug 12 Tonnen.

1928 beförderte die Bahn zwischen Massawi und Asmara 100.000 Reisende. Mit der Vorbereitung des Eroberungskriegs gegen Äthiopien gewann die Eisenbahn an Bedeutung und die FE wurde stark belastet. Nach einem offiziellen Bericht aus dem Jahr 1936 war die der Abschnitt Massawi–Asmara mit 38 Zugpaaren täglich belegt, für eine eingleisige Strecke mit wenigen Kreuzungsmöglichkeiten ein fast unglaublicher Wert. Die Anforderungen des Militärs konnte die Bahn trotzdem nicht erfüllen, so dass der Bau einer Seilbahn zur Entlastung des Gebirgsabschnitts beschlossen wurde. Während der Kolonialzeit beschäftigte die Bahn bis zu 30.000 Menschen und war der größte Arbeitgeber im Land.

Mit dem Einmarsch britischer Truppen im Jahr 1941 endete die italienische Kolonialherrschaft. Die Bahn wurde von den britischen Besatzungstruppen abschnittsweise abgebaut.

Bahnhof Asmara

Wiederaufbau

Im Jahr 1995 begann der neu gegründete Staat Eritrea mit dem Wiederaufbau der Bahnstrecke. Die Gründe hierfür waren weniger wirtschaftlicher Natur, fast der gesamte Güterverkehr wird heute mit Lastkraftwagen abgewickelt. Der Bahnbau hat für den Staat einen hohen Symbolwert, wie auch schon bei der Errichtung der italienischen Kolonie, und man hofft, mit dem nostalgischen Bahnbetrieb den Tourismus zu fördern. Die Aufbauarbeiten erfolgten unter widrigen Bedingungen mit einfachsten Mitteln und wurden durch Einberufung vieler Mitarbeiter zum Militär mehrfach zurückgeworfen. Zu den größten Herausforderungen gehört der Wissenstransfer von den „alten“ Eisenbahnern, die schon teilweise über 80 Jahre alt sind, an die nächste Generation.

Fahrzeugpark

Dampflokomotiven der Schmalspurbahn Massawa–Sati

Die Erstausstattung der Bahn bestand aus vier Bn2t-Tenderlokomotiven von Henschel (Fabrik-Nr. 2430, 2452–2453, 2486 / 1887), die mit den Nummern 1–4 bezeichnet wurden. Die Lokomotiven waren von den Nebeneisenbahnen Sardiniens bestellt, aber dann von der Militärgeneralverwaltung übernommen und vor ihrer Lieferung nach Massawa in Italien umgebaut worden. Später erwarb die Militärverwaltung eine zweiachsige Lok von der Maschinenfabrik Esslingen (Fabrik-Nr 2273 / 1887), die die Nummer 5 erhielt. Die Nummern 6 und 7 ( Henschel Fabrik-Nr 3126 und 3127 / 1890), ebenfalls mit der Achsfolge Bn2t stammten von der Militärschule Rom. Alle Lokomotiven wurden im Jahr 1900 umgespurt und blieben bis 1925 im Dienst.

Dampflokomotiven der FE

Mallet-Lokomotiven von Maffei und Ansaldo (440)

Mit der Annäherung an die Berge wurden stärkere Lokomotiven, nun für eine Spurweite von 950 mm, notwendig. 1907 wurde bei Maffei in München drei B’Bn4vt Mallet-Tenderloks (Fabrik-Nr 2642–2644 / 1907) beschafft, die die Nummern 8–10 erhielten. Die Lokomotiven waren so gut für die Strecke geeignet, dass sie als Vorbild für weitere Beschaffungen dienten. 1911 bis 1914 wurden von Ansaldo 13 weitere Mallets mit den Nummern 11–23 beschafft. (Ansaldo Fabrik-Nr 912–916 / 1911 = Erythräa 11–15, 1060 und 1061 / 1913 = Erythräa 16 und 17, 1105–1112 / 1914 = Erythräa 14, 13, 18–23). Fünfzehn Maschinen gleicher Bauart wurden 1914 und 1915 an die Italienische Staatsbahn geliefert, die sie als Baureihe R440 einsetzte. Alle Mallet-Lokomotiven konnten bei einer Steigung von 35 ‰ eine Anhängelast von 55 t befördern. 1939 erhielten alle Lokomotiven die Baureihenbezeichnung R440.

Klien-Lindner-Lokomotviven von Ansaldo (443) mit Fabrik-Nr. 1300–1304 / 1923

Mit der Fertigstellung der Strecke bis Agordat wurden weitere Lokomotiven benögt. Anstatt der Mallet-Lokomotiven wurden bei Ansaldo vierachsige Dh2t Tenderlokomotiven mit einfacher Dampfdehnung gebaut. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit waren die Lokomotiven mit Klien-Lindner-Hohlachsen ausgerüstet. Die Lokomotiven mit den Nummern 41–45 bewährten sich nicht besonders, so dass in den folgenden Jahren wieder Mallet-Lokomotiven beschafft wurden. 1939 erhielten diese Lok die Baureihenbezeichnung 443.

zweiachsige Lokomotiven von Breda (202)

Den durch das steigende Verkehrsaufkommen verursachten Lokmangel versuchte man durch Neubeschaffungen und Umsetzungen aus Italien abzuhelfen. Zwischen 1927 und 1932 lieferte Breda 11 kräftige Bn2t Nassdampf-Tenderlokomotiven, die 1939 der Baureihe R202 zugeordnet wurden Der Buchstabe "R" (für scartamento ridotto, Schmalspur) entfiel mit der Umzeichnung 1936.

Breda 2168–2170 / 1927 Bn2t Erythräa R 202.001–003 ab 1939 R 202.101–103

Breda 2272–2273 / 1929 Bn2t Erythräa R 202.004–005 ab 1939 R 202.104–105

Breda 2452–2457 / 1938 Bn2t Erythräa R 202.106–111

Mallet-Lokomotiven von Officine Meccaniche Reggio Emilia (441)

Ab 1933 wurden von den Officine Meccaniche Reggio Emilia weitere Mallet-Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung in Heißdampf-Ausführung bezogen, die teilweise mit Überhitzer ausgestattet waren. Die Anhängelast dieser Maschinen war 20 % höher als die der vorhandenen Mallet-Lokomotiven. Bei der Umzeichnung 1936 erhielten sie die Baureihenbezeichnung 441.

Reggiane 136–143 / 1933 B'B'-n4vt Erythräa 441.25–441.32

Reggiane 144–151 / 1936 B'B'-n4vt Erythräa 441.33–441.40

Umsetzung verschiedener Lokomotiven aus Italien

1936 wurden 12 Mallets von den Schmalspurbahnen auf Sizilien abgezogen und nach Eritrea verlegt. Weitere Maschinen wurden aus vorhandenen Teilen in der Werkstatt in Asmara angefertigt. Außerdem wurden zwei Apio (Achsfolge Cn2t und 1Cn2t) gebraucht von der italienischen Staatsbahn übernommen.

Ansaldo 1113–1115 / 1914 B'B'n4vt F.S. ( Col.Afr. ) R 440.1–R 440.3

Ansaldo 1116–1118 / 1915 B'B'n4vt F.S. ( Col.Afr. ) R 440.4–R 440.6

Ansaldo 1161–1163 / 1915 B'B'n4vt F.S. ( Col.Afr. ) R 440.7–R 440.9

Ansaldo 1164–1166 / 1916 B'B'n4vt F.S. ( Col.Afr. ) R 440.10–R 440.12

Mallet-Lokomotiven von Ansaldo (442)

Im Jahr 1938 wurden von Ansaldo nochmals 8 B'B'h4vt Heißdampf-Mallets in verstärkter Ausführung geliefert, die 1939 die Baureihenbezeichnung R442 erhielten. Diese Maschinen konnten 90 t über die Steigung nach Asmara ziehen.

Ansaldo 1363–1365 / 1938 B'B'h4vt Erythräa 442.53–442.60

Dieseltriebfahrzeuge

Littorine

Littorine

Mit dem Aufstieg von Asmara wuchs auch der Bedarf an komfortablen Reisemöglichkeiten. Zu diesem Zweck wurden zwischen 1935 und 1937 neun Littorine nach Eritrea geliefert. Diese Schienenbusse hatten gute Laufeigenschaften, waren mit 28 Sitzplätzen der ersten Klasse ausgestattet und hielten in Massawa an einer eigens gebauten Haltestelle, die zwischen Hafen und Altstadt gelegen war. Die Dampfzüge brauchten für die Strecke von Massawa nach Asmara zehn Stunden, mit den Littorinen konnte die Reisezeit auf vier Stunden verkürzt werden.

Diesellokomotiven

Im Jahr 1940 wurden bei BBC in Mailand vier Diesellokomotiven der Achsfolgen Bo'Bo' mit einer Leistung von 550 PS gebaut, wegen des Kriegsverlaufs wurden sie jedoch nicht nach Eritrea verschifft. Die erste Diesellokomotive in Eritrea war eine zweiachsige Maschine mit der Achsfolge Bo und einer Leistung von 150 PS, die von der britischen Armee aus Italienisch-Somaliland, wo sie seit 1935 im Einsatz war, zur Eritreischen Eisenbahn verlegt wurde.

Kurz nach dem 2. Weltkrieg wurden von italienischen Hersteller Fiat mehrer diesel-elektrische Lokomotiven bezogen. Die Lokomotiven hatten die Achsfolge Bo'Bo, eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h, ein Dienstgewicht von 46 Tonnen und eine Leistung von 550 PS^[1].

Nach der Annexion durch Äthiopien wurden im Jahr 1957 vier dieselhydraulische Diesellokomotiven, Achsfolge B'B' mit einer Leistung von 630 PS beschafft.

Fahrplan der Eritreischen Eisenbahn

N° 1 Km. 5. Oktober 1913 2

  6,30      Massaua (Taulud)    18 
 6,43  6    Otumio              17,50  
 6,54  10   Moncullo            17,39 
 |     13   Amassat             | 
 7,17  20   Dogali              17,16 
 7,45  30   Mai Atal            16,53 
 8,22  45   Damas               16,18 
 8,51  58   Baresa              15,51 
 9,30  70   Ghinda              15,22 
 10,14 83   Embatkalla          14,37 
 11,04 95   Nafasit             13,56 
 11,51 107  Arbaroba            13,13 
 12,30 120  Asmara              12,30 

• 338 Asmara–Cheren–Agordat
• N° 11 "1. März 1930" 12
• Klasse 1, 2, 3

 7,00       Asmara              18,00 
 7,05  2    Gagiret             17,57 
 7,23  11   Tzada Cristian      17,38 
 7,42  20   Zazegà              17,20 
 8,15  31   Dem Sebai           16,35 
 8,31  39   Adennà              16,05 
 8,53  48   Abrascicò           15,43 
 9,26  59   Amba Derhò (Anseba) 15,45 
 10,16 78   Ela Bared (Gertem)  14,25 
 10,49 92   Halib Mentel        13,43 
 11,12 102  Cheren (Villaggio)  13,20 
 11,15 104  Cheren Centrale     13,15 

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• N° 21 22
• Klasse 1, 2, 3 1, 2, 3

 13,15     Cheren Centrale     11,15 
 13,45 116 Asciadira           10,40 
 14,20 129 Hummet               9,55 
 14,45 137 Agat                 9,20 
 15,06 146 Darotal              8,50 
 15,25 154 Mai Adarte           8,32 
 16,15 167 Umfutat              7,55 
 17,30 190 Agordat              6,30

Einzelnachweise

1. ↑ Wolfgang Messerschmid Geschichte der Italienischen Elektro- und Diesellokomotiven Orell Füssli 1969 keine ISBN

Weblinks

• Eritrea: Mit Mallets durchs Gebirge
• Eritrea Bahn bei Mare
• Bilder auf railpictures.net