Lüderitz-Eisenbahn

Die Lüderitz-Eisenbahn ist eine Eisenbahnstrecke der TransNamib in Namibia zwischen Lüderitz und Keetmanshoop.

Lüderitzbahn
Geografische Daten
Kontinent	Afrika
Land:	Namibia
Streckendaten
Streckenlänge:	180 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Maximale Neigung:	Adhäsion 2,5 ‰ Zahnstange  ‰
Legende 0 Lüderitz 1,5 Burenkamp 18 Kolmanskuppe 124 m 24 Grasplatz 215 m 37 Haalenberg früher Rotkuppe 292 m 72 Tschaukaip 567 m 96 Garup 767 m Ausweiche 140 Aus 1495 m 172 Schkalskuppe (Scheitelpunkt) 1498 m 206 Kuibis (Übernachtungsbahnhof) 236 Buchholzbrunn 246 Konkiep (Brackwasser) 269 Sandverhaar 284 Feldschuhhorn 908 m Fischfluss 317 Seeheim 0 319 Seeheim Noord 348 Gobas 366 Keetmanshoop nach Windhoek 1002 m 25 Gawachab Chamaites 64 Holoog 800 m 93 Klein Karas Scheitelpunkt 1300 m Grabwasser 129 Grünau 158 Knaus 966 m 180 Karasburg früher Kalkfontein-Süd 990 m weiter nach Upington, Südafrika

Bahnhof Lüderitz

Bahnhof Grasplatz

Das Bahnhof Hotel in Aus

Ausgangssituation

Die Bahn verdankte ihre Entstehung der Erkenntnis aus dem Aufstand der Herero und Nama, dass die Abhängigkeit des küstenfernen Hinterlandes des damaligen Schutzgebietes Deutsch-Südwestafrika von nur einer bestehenden Eisenbahnstrecke Swakopmund–Windhoek zu wenig war, um das Land auf Dauer unter Kontrolle zu halten.

Die Lüderitzbucht und ein 140 Kilometer breiter Streifen landeinwärts sind absolut trinkwasserfrei, was den Überlandtransport mit Tieren sehr kostspielig und wenig leistungsfähig machte. Während für den Verkehr auf dem Baiweg vor dem Bahnbau in einem einzigen Jahr 40 Millionen Goldmark aufgewendet werden mussten, kostete der Bahnbau zwischen Lüderitz und Keetmanshoop insgesamt „nur“ 27,6 Millionen Goldmark.

Bau

Im Gegensatz zu dem bestehenden 600-mm-Netz im nördlichen Deutsch-Südwestafrika fiel für die Strecke Lüderitz–Aus–(Keetmanshoop) die Wahl der Spurweite auf die des benachbarten Südafrika, nämlich die Kapspur von 1067 mm.

Mit Bau und Betrieb beauftragt war die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft (DKEBBG). Der Bau begann Ende 1905 und bereits am 1. November 1906 wurde der Betrieb bis Aus aufgenommen. Die Baufirma erstellte das Planum, der Oberbau wurde vom Eisenbahnbataillon der Schutztruppe verlegt.

Der zweite Abschnitt von Aus nach Keetmanshoop wurde nach anfänglichen Finanzierungsschwierigkeiten in 15 Monaten dann in den Jahren 1906/1907 errichtet und 1908/1909 um die Zweigstrecke Seeheim–Kalkfontein Süd ergänzt.

Betrieb

Größtes Problem beim Betrieb war der extreme Wassermangel. Weder in Lüderitz noch an dem ersten Endpunkt der Linie, in Aus, gab es eine Quelle und somit Speisewasser für die Dampflokomotiven. Kondensloks gab es noch nicht. Zunächst wurde das Wasser über zwei Meerwasserentsalzungsanlagen in Lüderitz beschafft, enorm teuer (5 M/m³), aber immer noch billiger als auf dem Seeweg aus Kapstadt herbeigeschafftes Trinkwasser (40 M/m³). Erst später wurde in Garub eine Quelle erbohrt.

Die Lüderitz-Eisenbahn verfügte über:

• 22 Lokomotiven
• 15 Reisezugwagen
• 243 Güterwagen
• 2 Kesselwagen für den Wassertransport
• 52 Bahnmeisterwagen

Die Belegschaft umfasste 515 Mitarbeiter, davon 125 Europäer.

In der Anfangszeit befuhren zwei gemischte Züge pro Woche die Strecke Lüderitz–Keetmanshoop. Da nur bei Tag gefahren wurde, wurde die Fahrt in Kuibis unterbrochen, wo es eine Übernachtungsmöglichkeit gab. Später trat ein wöchentlicher Schnellzug hinzu, der die Strecke in einer Tagesfahrt schaffte. Die beiden gemischten Züge hatten in Seeheim Anschluss nach Kalkfontein, was aber nach einigen Jahren auf eine Verbindung pro Woche reduziert wurde.

Diamantenbahn

In Kolmanskuppe bestand Anschluss an eine 600-mm-Werksbahn der Diamantenfelder, die seit 1911 elektrifiziert und die bis heute einzige elektrisch betriebene Eisenbahn Namibias geblieben ist. Da der Diamantenabbau immer weiter nach Süden wanderte, wurde der nördliche Teil der Bahn bis Pomona 1931 – und damit auch der Anschluss an die Lüderitz-Eisenbahn – aufgegeben.

Weitere Entwicklung

Das benachbarte Südafrika war im Ersten Weltkrieg deutscher Kriegsgegner. Von Südafrika aus wurde nun – in Verlängerung der Strecke De Aar–Prieska – der Eisenbahnbau vorangetrieben, um einen sicheren Nachschubweg für südafrikanische Truppen zu erhalten. 1916 wurde das Gleis in Kalkfontein an die Zweigbahn der Lüderitz-Bahn angeschlossen. In Friedenszeiten gab es auf diesem Gleis durchgehenden Personenverkehr von Südafrika nach Windhoek. Dieser wurde aber im Herbst 2006 jenseits von Upington auf südafrikanischer Seite eingestellt. Regelmäßigen Güterverkehr gibt es auf der Lüderitz-Bahn derzeit auf dem Abschnitt Keetmanshoop–Aus sowie Personen- und Güterverkehr über die Zweigbahn von Windhoek kommend zwischen Keetmanshoop und Upington.

Literatur

• Brenda Bravenboer und Walter Rusch: The First 100 Years of State Railways in Namibia. Windhoek 1997, ISBN 0-86976-401-2
• Helmut Schroeter: Die Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete Afrikas und ihre Fahrzeuge = Die Fahrzeuge der deutschen Eisenbahnen 7. Frankfurt 1961.