MTAB IORE

MTAB IORE
Anzahl:	13 Paare
Hersteller:	ADtranz, Bombardier
Baujahr(e):	2000-2004, 2009-2010
Achsformel:	Co'Co' + Co'Co'
Länge über Kupplung:	2 x 22'905 mm
Leermasse:	2 × 180 t / 2 × 150 t
Radsatzfahrmasse:	30 t / 25 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Dauerleistung:	2 × 5400 kW
Anfahrzugkraft:	2 x 700 kN
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~

Die IORE der schwedischen Erzbahn MTAB sind Doppel-Elektrolokomotiven, die für den Transport von schweren Eisenerz-Zügen von den Minen bei Kiruna und Gällivare/Malmberget zu den Häfen von Narvik in Norwegen und Luleå in Schweden eingesetzt werden. Der Name leitet sich von iron ore (englisch für Eisenerz) ab. Eine Doppellokomotive kann 8600 t schwere Züge ziehen, die 6880 t Eisenerz über die teilweise steigungsreichen Strecken transportieren. Sie gehören mit einer Leistung von 2× 5400 kW (2× 7342 PS) zu den stärksten Elektrolokomotiven der Welt. Die ersten Einheiten wurden im Jahre 2000 in Dienst gestellt.

Geschichte

Im Jahre 1994 wurden von MTAB, einer Tochtergesellschaft des Bergwerkbetreibers LKAB, 9 Lokomotivpaare bestellt. Die IORE genannten Lokomotiven sollten die aus den 1950ern stammenden Dm3-Lokomotiven ersetzen und dadurch die Effizienz der Erzbahn steigern. Die Lokomotiven wurde von ADtranz in Oerlikon (Schweiz) entwickelt und in Kassel gebaut. Die ab 2000 ausgelieferten Lokomotiven wurden zunächst zu der Lokomotivfamilie Octeon gerechnet (zu der auch die DBAG-Baureihe 145 gehört), wurden später zeitweise von Bombardier auch als Traxx H 80 AC bezeichnet. Die Lokomotiven sind selbst bei schlechtem Wetter und nur drei in Betrieb stehenden Drehgestellen in der Lage, die Fahrpläne einzuhalten, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h für beladene und 70 km/h für leere Züge vorsehen.

Ursprünglich war geplant, alle Lokomotiven mit 30 t Achslast abzuliefern und mit den neuen Erzwagen aus Südafrika einzusetzen. Diese erfüllten aber die Erwartungen von MTAB nicht, da sie einerseits den klimatischen Bedingungen nicht gewachsen waren und anderseits die Trichter für das nach der Auftragserteilung geänderte Vorprodukt ein zu kleines Fassungsvermögen hatten. Somit wurden die weiteren Lokomotiven vorerst mit 25 t Achslast und Kupplungen für den Verkehr mit den alten vorhandenen Wagen beschafft und erst später wie die anderen Lokomotiven mit Ballast für 30 t Achslast versehen.

Eigentlich hätten die neun neuen Lokomotiven die alten Dm3-Lokomotiven ersetzen sollen, so dass diese ausrangiert worden wären. Dieser Plan ließ sich nicht umsetzen, weil der Ausstoß der Mine auf Grund der großen Stahlnachfrage auf dem Weltmarkt massiv gesteigert wurde.

Im August 2007 hat die MTAB vier weitere Lokpaare bei Bombardier Transportation bestellt, die 2010 ausgeliefert werden sollen.^[1] Diese Lokomotiven werden im Hinblick auf den Ausbau der Strecke nach Narvik für 30 t Achslast und die Ablösung der Dm3-Lokomotiven bestellt. Sie sollen zusammen mit auf dem schwedischen Markt beschafften neuen Wagen eingesetzt werden.^[2] Weihnachten 2009 erhielt die 119 den Namen Koskullskulle und die 120 den Namen Kaisepakte.

Wegen ihres hohen Gewichts werden die Lokomotiven für den Transport aus dem Bombardier-Werk in Kassel mit Hilfsdrehgestellen ausgestattet, während die eigentlichen Drehgestelle getrennt auf Schwerlastwagen transportiert werden. Auch werden zahlreiche Teile, die über das G1-Lichtraumprofil hinausragen, erst in Schweden montiert.^[3]

Die Dm3-Lokomotiven sollen nach Ablieferung der zweiten IORE Serie nur noch vor den Olivinzügen eingesetzt werden. Dieses Gestein wird von Narvik nach Kiruna transportiert und wird für die Herstellung der Pellets benötigt.

Technik

Die Lokomotiven gelten mit 1400 kN Zugkraft als die stärksten Elektrolokomotiven der Welt. Die Doppellokomotiven bestehen aus zwei identischen Hälften, die – im Gegensatz zur Vorgängerbaureihe Dm3 - auch außerhalb einer Werkstatt getrennt werden können. Sie sind daher auch einzeln einsetzbar, was in der Praxis aber nur selten vorkommt.^[4]

Lokomotivkasten

Der Lokomotivkasten ist in Monocoquebauweise erstellt. Die 18 mm starken Seitenwände bilden zusammen mit den 25 mm starken Stirnwänden eine steife Schweisskonstruktion, die zusätzlich durch gegossene Stossbalken und Querträger im Bereich der Sekundärfedern über den Drehgestellen und beim Transformator versteift wird.

Die schwere Stahlkonstruktion ermöglicht der Lokomotive große Zugkräfte auszuüben und macht sie genügend robust um hohen Belastungen stand zuhalten, wie sie bei Fahrten in Schneeverwehungen oder bei Kollisionen mit bis zu 400 kg schweren Elchen auftreten ^[5]. Die Zugkraft wird mit Ballast zusätzlich erhöht, der in Form von Stahlplatten über den Drehgestellen angeordnet ist. Neben den 30 t im Lokkasten sind zwei weitere je 3 t schwere Ballastteile im Untergestell vor und hinter dem Transformator angeordnet, so dass dieser zusätzlich bei Kollisionen mechanisch geschützt ist.

Kupplungen

Ein Hilfspuffer der IORE

Als Kupplung zwischen den Lokomotiven dient eine amerikanische Klauenkupplung Typ F, welche sich ursprünglich bei den Loks mit 30 t Achslast auch an den Frontseiten befunden hatte. Sie wurde später aber wieder durch die bei den übrigen Fahrzeugen der Erzbahn verwendete russische SA3-Kupplung ersetzt. Die Lokomotiven mit 25 t Achslast waren von Beginn an mit SA3-Kupplungen an den Frontseiten ausgerüstet. An den Frontseiten befinden sich ausziehbare, ungefederte Hilfspuffer, welche erlauben, liegen gebliebene Züge mit UIC-Zug- und Stoßvorrichtungen wegzuschieben. Dazu wird auf jeder Lok eine UIC-Hilfskupplung mitgeführt.

Antrieb und Drehgestelle

Die Lokomotiven verfügen über wassergekühlte GTO-Stromrichter, welche dreiachsige Drehgestelle mit Tatzlagermotoren antreiben. Die Bauart der Drehgestelle ist ähnlich dem Blue Tiger. Vor der ersten Achse im Drehgestell sitzt ein starker Stahlbalken, der im Falle einer Entgleisung verhindern soll, dass die Lok zur Seite kippen kann. Für eine leichtere Kurvenfahrt ist die mittlere Achse der Drehgestelle 25 mm seitlich verschiebbar gelagert.

Als Zugsicherungssystem dient das ATC, welches sowohl in Schweden wie in Norwegen verwendet wird. In den Führerständen sind GSM-R-Sprechfunkgeräte eingebaut.

Weitere Systeme

Aufgrund der einsamen Lage der Strecke und der extremen Witterung sind die Lokomotiven mit Sanitäreinrichtung, Spezialisolierung sowie Notheizung und -beleuchtung ausgestattet. Im Führerraum der Lok finden sich außerdem eine Kochplatte, ein Kühlschrank und ein Autoradio. Im Maschinenraum steht dem Lokführer eine Toilette zur Verfügung.

Einsatz

MTAB IORE mit leerem Erzzug beim Torneträsk (See im Hintergrund), zwischen Abisko und Kiruna

Auf der Strecke nach Luleå kommen Lokomotiven mit 30 t Achslast und neuen Erzwagen zum Einsatz, auf der Strecke nach Narvik kamen zunächst nur solche mit 25 t Achslast und alten Erzwagen zum Einsatz. Mit dem Ausbau der Strecke wurden aber alle Lokomotiven auf 30 t Achslast umgebaut. Der Übergang von der russischen SA3-Kupplung auf die amerikanische Klauenkupplung Typ F war erfolgt, weil man zunächst gedacht hatte, die russischen Kupplungen wären den höheren Zuggewichten von 8600 t nicht gewachsen. Später wurden aber alle Fahrzeuge wieder auf die SA3-Kupplung umgebaut.

Namen

Alle 26 Lokhälften tragen Namen nach Orten entlang der von den Eisenerzzügen befahrenen Strecke Malmbanan. Anfänglich waren jeweils die aufeinanderfolgenden Nummern fest gekuppelt.

Nummer	Name	Nummer	Name	Nummer	Name
101	Polcirkeln	110	Björkliden	119	Koskullskulle
102	Malmberget	111	Katterat	120	Kaisepakte
103	Luleå	112	Vassijaure	121	Rombak
104	Gällivare	113	Bergfors	122	Råtsi
105	Narvik	114	Rautas	123	Riksgränsen
106	Kiruna	115	Stenbacken	124	Kaitum
107	Svappavaara	116	Stordalen	125	Sjisjka
108	Torneträsk	117	Boden	126	Sandskär
109	Abisko	118	Murjek

Literatur

• Vaclav Dvoracek, Jan Olovsson: Neue Lokomotiven für die Erzbahn Lulea – Kiruna - Narvik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3, 2001, ISSN 1022-7113, S. 116-121

Weblinks

•  Commons: MTAB IORE – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Weitere Informationen und Bilder

Einzelnachweise

1. ↑ Pressemitteilung Bombardier (Schwedisch)
2. ↑ LKAB.com – Four new regular traffic locomotives and 222 new ore cars (Stand 22.August 2007. Zugriff 18. März 2008)
3. ↑ http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405726&lang=1
4. ↑ Kupplung zwischen den Lokhälften und Einzeleinsatz
5. ↑ Roco Modellbahnen (Hrsg.): Die neue zweiteilige Ellok "IORE". Zugpferd der modernisierten Erzbahn.

Dieser Artikel wurde am 13. April 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.