Nicaragua-Kanal

Nicaragua-Kanal
Karte des Panamakanals (oben, damals vorläufige Planung) und des Nicaragua-Kanals (um 1888) [1]

Der Nicaragua-Kanal ist eine nicht realisierte Kanalverbindung zwischen Atlantik und Pazifik, die durch Nicaragua führen sollte.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entdeckung

Bereits 1539 entdeckte Diego Machuca den Río San Juan als Wasserstraße zwischen der Karibik und dem Nicaraguasee. Bereits in der frühen Kolonialzeit wiesen spanische Ingenieure ihre Herrscher auf die Möglichkeit eines Kanals hin und unterstrichen, dass mittels eines solchen leichter Produkte aus Peru importiert werden könnten und Spanien mit den Händlern des fernen Ostens rivalisieren könnte.[2] 1551 äußerte sich bereits der spanische Chronist Francisco López de Gomara „Man fasse nur den festen Entschluss, die Durchfahrt auszuführen, und sie kann ausgeführt werden. Sobald es am Willen nicht fehlt, wird es auch nicht an Mitteln fehlen.“ Doch der spanische König Philipp II. sah in der Landbrücke zwischen den beiden Meeren Gottes Schöpfung, die zu verbessern dem Menschen nicht zustünde. Die eigentlichen Gründe für das "Einschlafen" des Projekts dürften allerdings weniger in religiösen Überlegungen als vielmehr Fragen der praktischen Umsetzung gelegen haben.

Erste Planungen

Zeichnung des Nicaraguasees und geplanter Nicaraguakanal

1826 griff der zentralamerikanische Kongress das Projekt erneut auf und erließ ein Gesetz über den Bau eines Kanals durch Nicaragua. Als die beauftragte US-Firma nicht einmal mit Vermessungsarbeiten begann, nahm man 1829 Kontakt zu Gesandten des niederländischen Königs auf, der jedoch gestürzt wurde, noch bevor es zu Verhandlungen kam. 1840 verfasste der US-amerikanische Diplomat und Forschungsreisende John Lloyd Stephens eine detailreiche Machbarkeitsstudie für einen Nicaragua-Kanal, die jedoch ergebnislos blieb. 1846 unternahm man erneut einen Versuch: Ein nicaraguanischer Diplomat in Belgien schloss mit Louis Napoléon Bonaparte einen Vertrag zum Kanalbau – ebenfalls ohne Folgen.

Kalifornischer Goldrausch

Doch als in Kalifornien 1848 der Goldrausch begann, die transkontinentale Eisenbahn zwischen New York und San Francisco noch nicht existierte und große Menschenmassen und mit ihnen Versorgungsgüter von der Ostküste an die kalifornische Küste gelangen wollten, sicherte sich der legendäre US-Eisenbahnmillionär Cornelius Vanderbilt für zwölf Jahre für seine „American atlantic and pacific ship canal company“ die exklusiven Transitrechte auf dem Seeweg von San Juan del Norte an der Karibikküste, das damals noch Greytown genannt wurde, durch den Río San Juan über den Nicaraguasee über Land nach San Juan del Sur am Pazifik. Später firmierte das Unternehmen unter „accessory transit company“. Doch Vanderbilt reichten die Transiteinnahmen und so unterblieb der Kanalbau.

Panama- und Nicaragua-Canal, Längenprofile (1901) [3]
Karikatur aus dem Jahr 1895

Konkurrenz zum Panamakanal

1850 beschlossen Großbritannien und die Vereinigten Staaten ohne Beteiligung Nicaraguas den Clayton-Bulwer-Vertrag, in dem sie sich gemeinsam das Recht auf den Bau eines interozeanischen Kanals durch Nicaragua einräumten. Acht Jahre später beauftragten die Nicaraguaner den Franzosen Félix Belly mit dem Kanalbau. Die US-Regierung schickte daraufhin Kanonenboote an die beiden Küsten Nicaraguas und erzwang einen Vertrag zu ihren Gunsten. Doch die favorisierte Investorengruppe bevorzugte den Kanalbau durch Panama (Panamakanal), nicht zuletzt, weil US-Investoren ab 1850 den Bau einer Panama-Eisenbahn begonnen hatten.

Um den Nicaraguasee ganz in seinen Besitz zu bekommen und Costa Rica jeden Anspruch auf Mitsprache bei dem Projekt des interozeanischen Kanals zu verwehren, bemühte sich Nicaragua fortwährend, Costa Rica das 1825 abgetretene Gebiet von Guanacasu wieder zu entreißen und die Mündung des Río San Juan allein zu besitzen.

Ein neues Projekt zur Herstellung eines Kanals wurde vom US-amerikanischen Ingenieur Menocal im Jahr 1885 ausgearbeitet, doch die Aussichten auf die Verwirklichung waren gering.

Gegen Ende der Präsidentschaft von Chester A. Arthur wurde dem Senat der Vereinigten Staaten der mit Nicaragua ausgehandelte Frelinghuysen-Zavala-Vertrag zur Ratifikation vorgelegt. Der Kontrakt garantierte den Vereinigten Staaten, gegen Zahlung von vier Millionen US-Dollar, die Kontrollrechte über einen zwölf Meilen breiten Landstreifen, in dem der Kanal sein Bett finden sollte. Obwohl im Senat eine Mehrheit zugunsten des Vertrags zu erwarten gewesen wäre, wurde dieser nach Intervention des im März 1885 ins Amt gekommenen Präsidenten Grover Cleveland nicht angenommen. Einen besonderen Grund für die Ablehnung des Kontrakts bildete insbesondere die Befürchtung, bei Ratifizierung würden die Vereinigten Staaten mit der Regierung Nicaraguas eine Allianz eingehen, die sowohl der historisch begründeten Politik der USA sowie dem nach wie vor aufrechten Clayton-Bulwer-Vertrag widersprach. [4]

Nach Scheitern des Frelinghuysen-Zavala-Vertrags organisierten sich private, finanzkräftige Interessenten des Kanals als Maritime Canal Company, die in der Folge sowohl mit Nicaragua als auch (dem uferanliegerrechtlich betroffenen) Costa Rica entsprechende Übereinkünfte traf und 1887 beim Kongress der Vereinigten Staaten um Genehmigung der Gesellschaftsgründung sowie -tätigkeit (Charter) ansuchte, überzeugt, über ausreichende Geldmittel zur Fertigstellung des Vorhabens binnen zehn Jahren zu verfügen und dem vom Kongress geforderten Verzicht auf jedwede staatliche Finanzhilfe (Holman Amendment) entsprechen zu können. [5]

Neue Aufnahmen durch US-amerikanische Ingenieure waren seit Dezember 1887 im Gang, endgültige Vermessungsarbeiten sowie Landkarten lagen 1892 vor. In Greytown war ein Hauptquartier errichtet worden, das Wohnkasernen, ein Spital sowie Werkstätten umfasste. Abholzungen auf einer Länge von zehn Landmeilen waren vorgenommen worden; eine Landmeile Kanalbett wurde fertiggestellt. [6]

Ab 1890 nahm der Einfluss der Vereinigten Staaten auf die Privatgesellschaft und die Kontrolle des Projekts zu: ein Gesetzesentwurf sah die Garantie für Gesellschaftsobligationen im Ausmaß von 100 Millionen US-Dollar vor. Der Kongress verwarf die Garantie und die Maritime Canal Company konnte 1893 unter dem Druck der herrschenden Finanzkrise kein weiteres Privatkapital beschaffen. Bis 1897, dem Ende der vom Kongress genehmigten Tätigkeit der Gesellschaft, unterblieben jegliche weitere Ausbauschritte auf der nicaraguanischen Landenge. [5]

Auch für die am 9. Juni 1899 vom Präsidenten der Vereinigten Staaten (wieder)bestätigte Nicaragua-Canalcommission war der Auftrag, sämtliche mögliche Canalwege zu untersuchen, nur bedingt zwingend zu verstehen, da sowohl politisch als auch finanziell ein Vorzug für das Panama-Kanal-Projekt gegeben war. [7]

Nachdem der nicaraguanische General José Santos Zelaya Verhandlungen mit der deutschen und japanischen Regierung über den Bau des interozeanischen Kanals unter nicaraguanischer Souveränität aufgenommen hatte, zwangen die USA 1909 den 16 Jahre diktatorisch in Nicaragua regierenden Zelaya durch einen Militäraufstand, in den US-Marines eingriffen, zum Rücktritt.

Im Jahr der Einweihung des Panamakanals 1914 sicherten sich die USA von Zelayas Nachfolger, Adolfo Díaz, im Chamorro-Bryan-Vertrag gegen 3 Mio. US$ „auf ewig“ das exklusive Recht zum Bau des 278 km langen, interozeanischen Kanals durch das immer wieder von schweren Erdbeben erschütterte zentralamerikanische Land. Der Chamorro-Bryon-Vertrag wurde nicht in der Absicht unterzeichnet, die Chance zu nutzen, sondern nur, um ein Konkurrenzprojekt des Panamakanals zu verhindern, welches dessen wirtschaftlichen Erfolg hätte gefährden können. Nicaragua wurde dadurch die Möglichkeit genommen, aus seiner geographischen Lage wirtschaftlichen Nutzen zu ziehen.

Aktuelle Pläne

Da der Panamakanal für einige (post-Panamax-)Frachter zu eng geworden ist, wurden nicht nur in Nicaragua, sondern auch in Mexiko und Kolumbien alte und neue Pläne für einen Kanal erwogen.

Im Oktober 2006 kündigte der Präsident Nicaraguas Enrique Bolaños Geyer einen auf alten Plänen basierenden Bau des Kanals durch sein Land an. Der Kanal soll demnach 280 Kilometer lang werden und 18 Milliarden Dollar kosten. Schiffe mit einem Volumen bis zu 250.000 Tonnen könnten den Kanal benutzen, während der Panama-Kanal in seiner derzeitigen Form nur Schiffe bis 80.000 Tonnen erlaubt.

Im Oktober 2009 gab es Verhandlungen mit der Regierung der Vereinigte Arabische Emirate über die Finanzierung des Kanals. Die Gespräche fanden zwischen dem Außenminister der VAE, Sheikh Abdullah bin Zayed und Daniel Ortega statt.[8]

El Gran Canal

1999 richtete Präsident Alemán im Präsidentenpalast unter dem Namen „El Gran Canal“ eigens ein Büro ein, das sich mit der Kanalidee beschäftigen sollte und eine Abwandlung des klassischen Kanalverlaufs verfolgte. Um absehbare Konflikte mit Costa Rica zu vermeiden, dem das Südufer des Río San Juan gehört, sollte der Kanal weiter nördlich verlaufen.

Canal Seco

Unter dem Namen Canal Seco („Trockenkanal“) ist eine Eisenbahn- oder Straßenverbindung zwischen den Küsten gemeint (Monkey Point und Punta de Pie Gigante). Die Umweltschäden dieses Projektes verhalten sich im Vergleich zum Durchstich à la Alemán eher gering, wobei dieses Projekt schon jetzt von Landkonflikten begleitet wird. 1999 wurde unter der Regierung von Alemán ein Gesetz erlassen, welches Enteignungen zugunsten des Kanalbaus erlaubte. Der Anschlusshafen an der Atlantikküste, Monkey Point, soll zu einem riesigen Tiefseehafen umgebaut werden. Jedoch ist hier die Heimat des vom Aussterben bedrohten Volkes der Rama. Schon jetzt kommen bewaffnete Kriegsherren, besetzen deren Gebiete und vertreiben sie von ihrem Land.

Die beiden Unternehmen SIT und Cinn konkurrieren erbittert um die Vergabe des Baurechts. In beiden sitzen politische Führer, so bleibt abzuwarten, wer den Zuschlag bekommt. Die Baukosten sollen in etwa 1,3 Milliarden US-Dollar betragen.

Auch Panama arbeitet an einem ähnlichen Vorhaben. Dies wäre jedoch wesentlich günstiger, weil Panamas Landbrücke deutlich enger als die von Nicaragua ist.

Siehe auch

Literatur, Dokumente

  • Ephraim G. Squier, Eduard Hoepfner (Übers.): Der centralamerikanische Staat Nicaragua in Bezug auf sein Volk, seine Natur und seine Denkmäler nebst einer ausführlichen Abhandlung über den projectirten interoceanischen Kanal. (Mit zahlreichen Illustrationen und mehren Karten). Dyk’sche Buchhandlung, Leipzig 1854. – Volltext online.
  • Carl Scherzer: Die verschiedenen Projecte zur Verbindung des atlantischen Oceans mit dem stillen Weltmeere. In: —: Wanderungen durch die mittel-amerikanischen Freistaaten Nicaragua, Honduras und San Salvador mit Hinblick auf deutsche Emigration und deutschen Handel. Westermann, Braunschweig 1857, S. 219–238, Volltext online.
  • Félix Belly, Karl Schöbel (Übers.): Durchbruch der Amerikanischen Landenge Kanal von Nicaragua. Auseinandersetzung der Frage von Félix Belly. (Mit drei Karten). Franck’sche Buchhandlung, Paris 1859. – Volltext online.
  • George M. Robeson (Hrsg.): Reports of explorations and surveys for the location of a ship-canal between the atlantic and pacific oceans, through Nicaragua. 1872–73. (englisch). Government Printing Office, Washington (DC) 1874. [9]
  • Nicaragua, Canal Proposal, 1882. (englisch). In: The Frederick Douglass Papers at the Library of Congress. – Volltext online.
  • Nicaraguacanal und Tehuantepecbahn. In: Otto Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 5.1886, VI. Jahrgang. Ernst & Korn, Berlin 1886, ZDB-ID 200914-6, S. 48. – Volltext online (PDF).
  • Lindley Miller Keasbey: Der Nicaragua-Kanal. Geschichte und Beurteilung des Projects. K. J. Trübner, Strassburg 1893. [10]
  • John T. Morgan: Government Aid to the Nicaragua Canal. (englisch). In: The North American review. Band 156, Heft 435, Februar 1893, S. 195–204. – Volltext online.
  • Helmut Polakowsky: Panama- oder Nicaragua-Canal? A. Solbrig, Leipzig-Neustadt 1893. [11]
  • Arthur Silva White: Our Benefits from the Nicaragua Canal. (englisch). In: The North American review. Band 161, Heft 469, Dezember 1895, S. 720–726. – Volltext online.
  • Jose Guitierrez Sobral: A Spanish View of the Nicaragua Canal. (englisch). In: The North American review. Band 164, Heft 485, April 1897, S. 462–472. – Volltext online.
  • Corry M. Stadden: The Latest Aspects of the Nicaragua Canal Project. (englisch). In: The North American review. Band 167, Heft 505, Dezember 1898, S. 698–710. – Volltext online.
  • A. S. Crowninshield: Advantages of the Nicaragua Canal. (englisch). In: The Century, a popular quarterly. Band 57, Heft 3, Januar 1899, S. 458–467. – Volltext online.
  • (Georg) Eger: Die Seecanäle durch Mittel-America. (Teil I). In: Otto Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 28.1901, XXI. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1901, ZDB-ID 200914-6, S. 173 ff. – Volltext online (PDF).
    (Georg) Eger: Die Seecanäle durch Mittel-America. (Teil II und Schluss). In: O(tto) Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 29.1901, XXI. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1901, ZDB-ID 200914-6, S. 182 f. – Volltext online (PDF).
  • C. K. Aird: Henry L. Abbot über den Panamacanal. In: Otto Sarrazin (Red.): Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 26.1902, XXII. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1902, ZDB-ID 200914-6, S. 158 f. – Volltext online (PDF).
  • Seekanäle. (Teil I). In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 39.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 244 f. – Volltext online (PDF).
    Seekanäle. (Teil II und Schluss). In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 40.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 250 ff. – Volltext online (PDF).
  • Kurt Eduard Imberg: Der Nikaraguakanal. Eine historisch-diplomatische Studie. T. Lissner, Berlin 1920. [12]
  • Hans Wehberg: Zentralamerikanische Streitigkeiten betreffend den Nicaraguakanal. (Teil I). In: Bernhard Harms: Weltwirtschaftliches Archiv. Zeitschrift für allgemeine und spezielle Weltwirtschaftslehre. Band 15.1919/20. Fischer, Jena 1920, S.204–211. – Volltext online.
    Hans Wehberg: Zentralamerikanische Streitigkeiten betreffend den Nicaraguakanal. (Teil II und Schluss). In: Bernhard Harms: Weltwirtschaftliches Archiv. Zeitschrift für allgemeine und spezielle Weltwirtschaftslehre. Band 15.1919/20. Fischer, Jena 1920, S.311–317. – Volltext online.
  • Der Nikaraguakanal. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Preussischen Finanzministerium. Band 8.1930, L. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 172 f. – Volltext online (PDF).
  • Erweiterung des Panama-Kanals. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Preussischen Finanzministerium. Band 2.1931, LI. Jahrgang. Ernst, Berlin 1931, ZDB-ID 200914-6, S. 30 f. – Volltext online (PDF).

Einzelnachweise

  1. Seite 0558a: „Panama-/Nicaragua-Kanal (Einseitige Farbkarte)“. In: retrobibliothek.de.
  2. Richard Millett: Guardianes de la dinastia . Historia de la Guardia Nacional de Nicaragua, creada por Estados Unidos, y de la familia Somoza, Editorial Universitaria Centroamericana, San José, Costa Rica 1979, S. 13.
  3. Jos. Riedel: Der Panama- und Nicaragua-Canal. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1901, (LXVI. Jahrgang), S. 52–57. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Jos. Riedel: Der Panama- und Nicaragua-Canal. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1901, (LXVI. Jahrgang), S. 46 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  4. Stadden: The Latest Aspects, S. 700.
  5. a b Stadden: The Latest Aspects, S. 702 f.
  6. The Nicaragua Canal. In: The Manufacturer and Builder. (englisch). Band 24, Heft 11, November 1892, S. 245. – Volltext online.
  7. Der Nicaraguacanal. In: Das Vaterland, Beiblatt Wirthschaftspolitische Blätter (Nr. 180/1899), 3. Juli 1899, S. III Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  8. UAE mulls new 'Panama Canal'. (englisch). In: The National, 7. Oktober 2009, abgerufen am 17. Mai 2011.
  9. Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund.
  10. Permalink The Library of Congress.
  11. In: O(tto) Sarrazin: Centralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Band 16.1893, XIII. Jahrgang. Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1893, ZDB-ID 200914-6, S. 168. – online (PDF).
  12. Permalink The Library of Congress.

Weblinks


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