- Pyrenäenmetro
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Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn der französischen Staatsbahnen SNCF, die als Gebirgsbahn einen Teil der französischen Pyrenäen erschließt.
Train Jaune bei Villefranche de ConflentDie meterspurige Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden, die Provinz Roussillon erschließenden und in dem Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent endenden Normalspurlinie dar. Mit Eröffnung des ersten Streckenabschnittes der Cerdagne-Linie im Jahr 1910 wurde Villefranche zur Umsteigestation zur Schmalspurbahn.
Während die Bahn im Französischen wegen ihres auffälligen gelben Anstrichs „le canari“ oder „le petit train jaune“ (der kleine gelbe Zug), bzw. auf Katalanisch „tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsspannung von 850 V Gleichstrom wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt. Ein Überqueren der Geleise an dafür nicht vorgesehenen Stellen ist daher lebensgefährlich.
Inhaltsverzeichnis
Die Strecke
Die Hängebrücke „Pont Gisclard“
Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im Bahnhof Latour de Carol-EnveitgDer östliche Ausgangspunkt Villefranche ist das betriebliche Zentrum des „train jaune“, hier sind Werkstätten und andere Betriebseinrichtungen untergebracht.
Gleich zu Beginn müssen die Triebwagen ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen: Die Strecke folgt dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Têt, in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird, in zahlreichen Abschnitten bei Maximalsteigung. Nach knapp 20 Kilometern hat der Zug eine Höhendifferenz von 600 Metern überwunden und wechselt bei Fontpédrouse auf dem zweigeschossigen Séjourné-Viadukt auf die andere Seite des Tales. Es wird weiter an Höhe gewonnen und zwischen den Stationen Sauto und Planes wechselt der Zug abermals die Talseite. Er quert dabei in Schwindel erregender Höhe das bekannteste Bauwerk der Strecke, den nach ihrem beim Bahnbau tödlich verunglückten Erbauer benannten Pont Gisclard, eine Seilbrücke, die in dieser Form in Europa nur aus Frankreich bekannt ist.
Die Bahn verlässt hier das Conflent und erreichen mit Mont Louis-la-Cabanasse in der Cerdagne den Endpunkt zur Zeit der Eröffnung 1910. Bereits ein Jahr später erfolgte die Inbetriebnahme des nächsten Abschnittes. Bei Bolquère erreicht die Strecke auf 1592m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF, und senkt sich sogleich hinab nach Font-Romeu, einem beliebten Wintersportort. Von hier an geht es weiter talwärts in kurvenreicher Linienführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und dem kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse und Barcelona in Latour de Carol-Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht.
In Latour hat man somit den seltenen Fall eines Bahnhofes, in dem drei unterschiedliche Spurweiten aufeinandertreffen. Bemerkenswert ist auch, dass hier drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede ein Superlativ darstellt: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m, das ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa überwindet. Die Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der RENFE.
Die Fahrzeuge
Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 ‰ zu überwinden. Um die Notwendigkeit einer Zahnstange zu umgehen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Es wurden daher vierachsige Triebwagen geordert, ausgestattet mit Vielfachsteuerung System Sprague, das sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatte. Auch der Güterverkehr wurde solchermaßen mit eigenen Gütertriebwagen geführt.
Die offenen Aussichtswagen erfreuen sich größter BeliebtheitZur Eröffnung im Jahr 1910 wurden 10 Personen-, 10 Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss. Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, welche im wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der Siebzigerjahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.
Als die Bahn Anfang der 1980er-Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, entschloss man sich zu weit reichenderen Veränderungen, welche auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde einem neuerlichen Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Also erhielten die originalen Triebwagen neue Stahlkästen unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.
Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, sah man sich weiterhin nach einer geeigneten Nachfolgetype um und fand diese in dem bereits auf zahlreichen Bahnen in Europa im Einsatz stehenden GTW-Typ der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge auf der Ligne de Cerdagne im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel, damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als "der kleine gelbe Zug" zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.
Stationen
Kilo-
meterHöhe
mStation Bemerkung 0 427 Villefranche de Conflent-Vernet-les-Bains-Fuilla Serdinya Joncet Olette-Canaveilles-les-Bains Nyers Thuès-les-Bains Thuès-Carança Fontpédrouse-Saint-Thomas-les-Bains Sauto Planès Montlouis-la-Cabanasse 1592 Bolquère-Eyne Font-Romeu-Odeillo-Via Estavar Saillagouse Err Sainte-Léocadie Osséja Bourg-Madame Ur-les-Escalde Béna Fanès 63 1231 la Tour-de-Carol-Enveitg Weblinks
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