- Uetlibergbahn
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Uetlibergbahn 
Uetlibergbahn bei der BergstationStreckenlänge: 9,13 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 1200 = Maximale Neigung: 79 ‰ Minimaler Radius: 135 m Legende
-1,2 Tunnelbahnhof Zürich HB (Gleis 1–2) 396 m ü. M. 
Anschluss an die Linien ausgehend vom Zürcher Hauptbahnhof Sihltunnel 1296 m 
-0,2 Tunnelbahnhof Zürich Selnau 398 m ü. M. 
0,0 Zürich Selnau ehemaliger Kopfbahnhof 414 m ü. M. 
Sihlbrücke Giesshübel (96 m) 
Abzweig Verbindungslinie von Zürich HB–Wiedikon 
1,1 Zürich Giesshübel wird durch die Uetlibergbahn nicht bedient 
Abzweig Sihltalbahn nach Adliswil–Sihlbrugg 
1,4 Zürich Binz 421 m ü. M. 1,9 Borrweg Kreuzungsstelle 435 m ü. M. 2,2 Friesenberg 446 m ü. M. 2,6 Schweighof 459 m ü. M. 
3,2 Triemli 485 m ü. M. 4,4 Berghof Kreuzungsstelle 543 m ü. M. 5,8 Uitikon Waldegg 620 m ü. M. 7,0 Ringlikon 682 m ü. M. 
9,1 Uetliberg 813 m ü. M. Die Uetlibergbahn (UeB) ist eine ehemalige Bahngesellschaft in der Stadt Zürich. Deren Anlagen wurden 1922 von einer Auffanggesellschaft übernommen, welche 1973 mit der Sihltalbahn zur Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) fusionierte.
Die Uetlibergbahn ist mit bis zu 79 Promille Steigung die steilste Normalspur-Adhäsionsbahn Europas. Sie ist seit 1990 als S-Bahnlinie S10 ins Netz der S-Bahn Zürich integriert und wird von der SZU wieder unter dem Namen Uetlibergbahn vermarktet.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
dampfbetriebene Komposition, angetrieben durch die 3/3 gekuppelte Tenderlok "Albis"; Fabrikationsjahr 1875, ausrangiert 1922
Am 12. Mai 1875 wurde die Uetlibergbahn (UeB) eingeweiht, im selben Jahr wie das längst verschwundene Hotel Uetliberg. Kleine Dampflokomotiven von Krauss schoben zwei, drei zweiachsige Personenwagen vom Bahnhof Selnau über die Steigung von 70 Promille zum Gipfel des Zürcher Aussichtsberges empor. Mit Dampf fuhr die Bahn bis 1920.
Finanzielle Probleme gab es schon von Anfang an, die Einnahmen der Bahn hingen ausschliesslich vom unsicheren Ausflugsverkehr ab. So wurde eine der Dampflokomotiven an die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn vermietet, um über die Runden zu kommen. Die Planungen einer Weiterführung der Bahn vom provisorischen Endpunkt Selnau – an der Schanze der alten Stadt – bis zum Bahnhof Zürich (heute: Hauptbahnhof), um dort mehr Touristen abzuholen, scheiterte neben städteplanerischen vor allem aus finanziellen Gründen.
Die Sihltalbahn (SiTB) nahm 1892 ihren Betrieb vom Ausgangspunkt Giesshübel in der damaligen Gemeinde Wiedikon auf. Während der Güterverkehr von Giesshübel über die Verbindungsstrecke zum Bahnhof Zürich Wiedikon an die NOB übergeben wurde, benutzten die Personenzüge die UeB-Strecke Giesshübel–Selnau, die von der SZU 1983 zur Doppelspurstrecke ausgebaut wurde.
In der Belle Epoque blühte der Bahnbetrieb auf, doch der erste Weltkrieg ging an der Bahn nicht spurlos vorbei und die ausbleibenden Touristen machten sich trotz Fahrplaneinschränkungen und kurzfristiger Betriebseinstellungen finanziell bemerkbar. Im Oktober 1920 wurde deshalb die Einstellung des Personenverkehrs und die Liquidation der Gesellschaft beschlossen. Die Bedienung der Gütergleise in der Binz, die nach Eröffnung der Verbindungsstrecke nach Wiedikon entstanden waren, ging aber weiter.
Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg
Am 28. Februar 1922 wurde als Auffanggesellschaft die Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg (BZUe), mit der Stadt Zürich als Hauptaktionärin gegründet. Noch im selben Jahr wurde der Bahnbetrieb mit Dampfbetrieb wieder provisorisch aufgenommen, während die Arbeiten für die Elektrifikation begannen.
Seitlich versetzter Stromabnehmer der Uetlibergbahn
Gemeinsame Deckenstromschienen der Uetlibergbahn (links) und Sihltalbahn (rechts) über ein und demselben Gleis, im Tunnel am Zürcher HauptbahnhofElektrifikation
Trotz der Gemeinschaftsstrecke entschieden sich die BZUe und die SiTB für zwei völlig verschiedene Stromsysteme. Bei der BZUe stand die Überlegung im Vordergrund, die Bahn umzuspuren und – analog zur Forchbahn – ins städtische Strassenbahnnetz zu integrieren und so die Verlängerung zum Hauptbahnhof zu realisieren. Man entschied sich daher für Gleichstrom mit einer Spannung von 1200 Volt. Bei der SiTB dagegen, einer Vollbahn mit Güterverkehr und direktem Anschluss ans Netz der SBB in Wiedikon und seit 1897 an den Gotthardbahn-Zubringer in Sihlbrugg Station, stand ausser Frage, dass man den SBB-Einheitsstrom (Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz) verwenden wird. Da die Strecke der SiTB auch von SBB-Fahrzeugen (und umgekehrt) befahrbar sein sollte, mussten die Fahrleitung und damit auch die Stromabnehmer der Uetlibergbahn seitlich um 1300 mm versetzt werden.
Aufgrund dieser Besonderheit blieb die BZUe im Bahnhof Selnau auf die westlichen Gleise beschränkt, während die SiTB die östlichen nutzte. Die in Aussicht genommene Umspurung und Einbindung ins Tramnetz unterblieben. 1952 wurde in der Friesenbergstrasse eine Trolleybuslinie (600 Volt Gleichstrom) eröffnet, welche die Uetlibergbahn bei der Station Friesenberg ebenerdig kreuzt.
Auf die Umstellung der Uetlibergbahn auf Wechselstrom wurde bisher verzichtet; bei künftigen Fahrzeugbeschaffungen wird sich die Frage aber erneut stellen, denn seit der unterirdischen Verlängerung bis zum Zürcher Hauptbahnhof 1990 ist die Integration ins Tramnetz (600 Volt Gleichstrom) ohnehin kein Thema mehr. Im September 2010 wurde die Bestellung von sechs neuen Zweisystem-Triebzügen beim Unternehmen Stadler Rail für die Uetlibergbahn bekanntgegeben. Die Züge sollen ab 2013 eingesetzt werden und auch auf die Sihltalbahn wechseln können, bei den Fahrzeugen wird zur Umschaltung der Stromabnehmer seitlich verschiebbar ausgeführt.
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn
Bereits 1932 übergab die Stadt Zürich den Betrieb und die Verwaltung der BZUe an die Sihltalbahn, welche über 40 Jahre lang die Uetlibergbahn betrieb, ehe sie am 1. Januar 1973 mit dieser fusionierte. Dabei übernahm die Sihltalbahn die Aktienmehrheit an der Uetlibergbahn und änderte ihren Namen in Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU).
Auf den Betrieb der Bahnen hatte die Fusion keine Wirkung, da schon bis dahin gewisse Fahrzeuge, die sich für den Einsatz auf beiden Strecken eigneten, gemeinsam verwendet wurden. Der Fahrzeugpark für den Personenverkehr ist bis heute getrennt. Mit der Fusion änderte man allerdings sukzessive die Aufschriften auf den Fahrzeugen, welche danach jahrelang einheitlich mit SZU angeschrieben waren, aber unterschiedliche Farben hatten. In den 1990ern überdachte man das einheitliche Logo und führte die alten Bezeichnungen Uetlibergbahn und Sihltalbahn wieder ein, welche heute wieder in dieser Form auf den Fahrzeugen angebracht sind.
Streckenausbau
Auf die 1990 erfolgte Einführung der S-Bahn Zürich hin, wurde die SZU zum Hauptbahnhof verlängert. Der provisorische, oberirdische Bahnhof Selnau aufgehoben und das Areal nach 115 Jahren wieder an die Stadt zurückgegeben. Als Tagbautunnel in der rechten Hälfte des Sihlbetts erstellt – die linke Hälfte ist für die Sihltiefstrasse (A3/A1 Stadtautobahn) reserviert – führt die doppelspurige Strecke unter dem Selnau-Areal durch, in den Sihltunnel, wo sich die neue Station Selnau befindet, bis in die unterirdische SZU-Station unter dem Shopville, südlich des Hauptbahnhofs.
Da Kreuzungen zwischen den Fahrleitungen der beiden Stromsystemen so weit als möglich zu vermeiden sind, können zwischen Giesshübel und Selnau sich weiterhin nur Züge der Sihltalbahn kreuzen, zwischen Selnau und dem Hauptbahnhof dagegen nur die Züge der Uetlibergbahn.
Erläuterung der Streckenkilometrierung
Der alte Bahnhof Selnau war Kilometer Null, die neue Station Selnau und der Hauptbahnhof liegen aber "vor" diesem Nullpunkt. Da negative Streckenkilometer nicht üblich sind und eine vollständige Neukilomterierung der SZU ausgeschlossen wurde, bestimmte man den Hauptbahnhof als Kilometer 90.00. Selnau ist Kilometer 91.04 und Kilometer 91.23 ist gleich Kilometer 0.00, ab hier gilt die alte Kilometrierung.
Rollmaterial
- Be 556 531–532 (1978), ehemals Be 8/8 31–32
- Be 556 521–528 (1993), ehemals Be 4/4 21–28
Niederflur-Zwischenwagen
- B 221–224 (2003)
Bis 2013 werden sechs dreiteilige Triebwagenzüge für je 300 Fahrgäste neu in Betrieb genommen. Ausserdem werden die bisher dreiteiligen Garnituren aus je zwei Triebwagen 521–528 und einem Zwischenwagen 221–224 um je einen Wagen verlängert.[1][2]
Ausrangiertes Rollmaterial
Triebwagen
- BDe 4/4 11 (1939)
- BDe 4/4 12 (1950)
- BDe 576 513 (1960), ehemals BDe 4/4 13
- Fahrzeug 2006 ausrangiert, Umbau bei Stadler Winterthur für die OC (BDe 4/4 15 «L'Orbe»)
- BDe 576 514 (1960), ehemals BDe 4/4 14
- Fahrzeug 2006 ausrangiert, Ausbau von Ersatzteilen für den 576 513, danach Abbruch
Quellen
Hans Waldburger, Martin Gross: Die Uetlibergbahn - Die Bahn auf Zürichs Hausberg. Minirex, Luzern, 2008, ISBN 978-3-907014-24-0
Weblinks
- Uetlibergbahn der SZU
- Die Uetlibergbahn: steilste normalspurige Adhäsionsbahn Europas
- Uetliberg-Verein: Geschichte der Uetlibergbahn
Einzelnachweise
Kategorien:- Spurweite 1435 mm
- Ehemalige Bahngesellschaft (Schweiz)
- Bahnstrecke im Kanton Zürich
- Verkehr (Zürich)
- Unternehmen (Zürich)
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