Bahnstrecke Sighetu Marmației–Iwano-Frankiwsk

Sighetu Marmației–Iwano-Frankiwsk
Bahnhof in Iwano-Frankiwsk
Streckenlänge:	185 km
Spurweite:	1435 / 1520 mm
Legende von Debrecen 219,89 Sighetu Marmației 221,82 Cămara Sighet 226,30 Tisa 228 Crăciunești von Welykyj Bytschkiw 231,95 Bocicoi 234,08 Lunca la Tisa von Borșa 244,74 156,2 Valea Vișeului Staatsgrenze Rumänien/Ukraine ~151 Dilowe (Ділове) Theiß 143,4 Berlebasch (Берлебаш) Theiß Wilschanka (Вільшанка) 134,5 Rachiw (Рахів) Theiß Usteriky (Устеріки) Theiß 127,2 Bilyn (Білин) Theiß 120,6 Kwassy (Кваси) Theiß Theiß Theiß 111,8 Swydowez (Свидовець) 107,3 Jassinja (Ясіня) 101,1 Laseschtschyna (Лазещина) Laseschtschyna Jablunyzkyj-Tunnel, ehem. Grenze Ungarn-Österreich 91,0 Woronenko (Вороненко) Pruth 84,9 Worochta (Ворохта) Pruth Prutez 78,0 Tatariw (Татарів) 68,9 Mykulytschyn (Микуличин) 62,4 Jamna (Ямна) Pruth Pruth 58,9 Jaremtsche (Яремче) 55,2 Dora (Дора) 50,5 Deljatyn (Делятин) nach Kolomyja 47,4 Ljubischnja (Любіжна) 41,1 Lojewa (Лоєва) 32,9 Nadwirna (Надвірна) 24,9 Tarnowyzja (Лісна Тарновиця) 19,3 Zuzyliw (Цуцилів) 15,8 Tysmenytschany (Тисменичани) 11,4 10 KM 8,0 Bratkiwzi (Братківці) 6,5 Druschba (Дружба) von Tscherniwzi von Husjatyn 0,0 144,2 Chryplyn (Хриплин) Bystryzja Nadwirnjanska 142,2 Bystryzja (Бистриця) 140,1 Iwano-Frankiwsk (Івано-Франківськ) Bystryzja Solotwynska Uhryniw (Угринів) nach Stryj nach Lwiw

Die Bahnstrecke Sighetu Marmației–Iwano-Frankiwsk ist eine Bahnverbindung in Rumänien und der Ukraine. Sie verläuft in den Tälern der Flüsse Theiß, Pruth und Bystryzja Nadwirnjanska und überwindet dabei einen Kamm der Ostkarpaten.

Geschichte

Wahrend des Baus der Strecke lag die Region auf dem Territorium Österreich-Ungarns. Der südliche Abschnitt der Verbindung befand sich dabei im Komitat Máramaros in Ungarn, der nördliche in Galizien und damit im österreichischen Landesteil.

1866 war die Bahnstrecke von Lemberg über Stanislau nach Czernowitz der Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn eröffnet worden. Im ungarischen Landesteil ging 1872 die Bahnstrecke Debrecen–Sighetu Marmației (damals Máramarossziget) in Betrieb.

Zu Beginn der 1890er Jahre kamen die österreichische und die ungarische Regierung überein, eine Eisenbahnverbindung über die Ostkarpaten zwischen den Städten Sighetu Marmației (ungarisch Máramarossziget) und Stanislau (heute Iwano-Frankiwsk) zu erbauen. Am 1. Juli 1892 wurde durch Kaiser Franz Joseph I. das Gesetz zum Bau des österreichischen Teils der Strecke (Stanislau–Woronienka) unterzeichnet. Die Kosten waren mit 9,8 Millionen Gulden veranschlagt. Der Bau und der Betrieb sollten vom Staat vorgenommen werden.^[1] Der österreichische Teil wurde ab 1893 unter dem Ingenieur Friedrich Bischoff von Klammstein errichtet^[2] und am 20. November 1894 abgeschlossen.^[3] Bemerkenswert war die Überbrückung von Tälern durch Steingewölbebrücken,^[4] nachdem zuvor bei vergleichbaren Bauten meist Holz- oder Stahlkonstruktionen Anwendung gefunden hatten. Während des Baues kam es unter den Arbeitern zu einer Cholera-Epidemie, was die Einrichtung eines Notspitales durch das Österreichische Rote Kreuz erforderlich machte.^[5]

Die ungarische Regierung verabschiedete das Gesetz zum Bau der Bahn im Jahr 1891 und vergab ein Jahr später die Konzession.^[6] Der Abschnitt von Sighetu Marmației nach Kőrösmező (heute Jassinja) konnte am 15. Dezember 1894 eröffnet werden.^[7] Als letztes Teilstück wurde am 15. August 1895 die Strecke von Kőrösmező zur österreichisch-ungarischen Grenze in Betrieb genommen.^[8]

Damit war die gesamte Strecke durchgehend befahrbar; der österreichische Teil wurde durch die k.k. österreichische Staatsbahnen^[9][10], der ungarische durch die MÁV betrieben.

Im Ersten Weltkrieg befand sich die strategisch wichtige Bahnlinie lange im Kampfgebiet zwischen österreichisch-ungarischen und russischen Truppen.^[11]

In den folgenden Jahrzehnten erlebte die Strecke durch häufige Grenzrevisionen eine wechselvolle Geschichte. Zunächst zerfiel am Ende des Ersten Weltkrieges der österreichisch-ungarische Staat. Die Bahnlinie wurde dreigeteilt: der Norden – d. h. der früher österreichische (galizische) Streckenabschnitt – kam an Polen, der Süden an Rumänien. Der dazwischen gelegene Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Berlebasch und Jassinja auf dem Territorium der Karpatenukraine wurde der Tschechoslowakei zugesprochen und hatte keine Verbindung zum übrigen tschechoslowakischen Bahnnetz. 1928 regelte ein Abkommen zwischen Polen, der Tschechoslowakei und Rumänien u. a. die Nutzung dieser Linie.^[12]

Im März 1939 annektierte Ungarn die Karpatenukraine. Wenige Monate später kam durch den Deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt der nördliche Streckenteil zur Sowjetunion. 1940 musste Rumänien im Zweiten Wiener Schiedsspruch ihren Teil der Maramuresch an Ungarn abtreten. 1941 überfiel die deutsche Wehrmacht die Sowjetunion; am 1. August 1941 gründeten die deutschen Besatzungsbehörden nach der Eroberung Galiziens die Ostbahndirektion Lemberg, die der Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) unterstellt wurde. Diese übernahm den Bahnbetrieb und damit auch den Nordteil der hier beschriebenen Strecke. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges annektierte die Sowjetunion sowohl Galizien als auch die Karpatenukraine, so dass der nördliche und mittlere Streckenteil nunmehr auf ihrem Territorium lag. Rumänien erhielt den Süden der Maramuresch zurück.

Die sowjetische Staatsbahngesellschaft SŽD baute auf ihrem Gebiet die Gleise von Normalspur auf Breitspur (1520 mm) um. Da auch die Bahnstrecke Debrecen–Sighetu Marmației westlich von Sighetu Marmației in der Nähe der Ortschaft Câmpulung la Tisa wieder auf sowjetisches Territorium trat und der auf rumänischem Gebiet verlaufende Abschnitt von Valea Vișeului über Sighetu Marmației nach Câmpulung la Tisa keinen Anschluss an das übrige rumänische Bahnnetz hatte, wurde dieser nach 1944 auf Breitspur umgestellt.

1949 ging dann die Bahnstrecke Salva–Vișeu de Jos in Betrieb. Rumänien hatte damit eine Verbindung seines Bahnnetzes mit dem der Maramuresch geschaffen. In der Folge wurde der Abschnitt zwischen Valea Vișeului und Sighetu Marmației mit vier Schienen ausgestattet, konnte somit sowohl von Normalspur- als auch von Breitspurbahnen benutzt werden. Zu Beginn der 1990er Jahre bauten die rumänischen Bahnen auch das Teilstück Câmpulung la Tisa–Sighetu Marmației vierschienig aus. Beide Grenzübergänge sind nur von Breitspurbahnen zu benutzen.^[13]

Nach dem Zerfall der Sowjetunion 1991 übernahm im Nordteil der Strecke die ukrainische Staatsbahn Ukrsalisnyzja den Betrieb von den Sowjetischen Eisenbahnen.

Heutige Situation

Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Der rumänische Abschnitt zwischen Sighetu Marmației und Valea Vișeului ist Teil der wichtigen Verbindung zwischen der Maramursch und Siebenbürgen. Hier verkehren aktuell pro Richtung etwa fünf Personenzüge täglich, darunter auch die Nachtzüge von Sighetu Marmației nach Bukarest und Timișoara. In der Ukraine fahren pro Tag zwischen Rachiw und Iwano-Frankiwsk etwa sechs Personenzüge, zwei davon weiter bis Lemberg.

Hochwasserschäden führten seit 2007 im Tal der Theiß südlich von Rachiw zur Unterbrechung des Bahnverkehrs.^[14] Derzeit (2009) ist eine baldige Wiedereröffnung des Grenzverkehrs geplant, wegen politischer Differenzen zwischen Rumänien und der Ukraine bisher jedoch nicht erfolgt.

Galerie

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  Bahnhofsgelände in Valea Vişeului

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  Brücke über die Theiß nördlich von Dilowe

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  Bahnhof in Jassinja

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  Bahnhof in Worochta

Einzelnachweise

1. ↑ Österreichisches Reichsgesetzblatt vom 1. Juli 1892. Nr. 105
2. ↑ Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 2. Band. Verlag K. Prochaska. Wien 1898. S. 273
3. ↑ Stenographische Protokolle des österreichischen Reisrates und Abgeordnetenhauses. Wien 1896
4. ↑ [www.rhb-unesco.ch/fileadmin/user_upload/Kandidaturdossier/Inhalte_und_Autoren/2a4_d.pdf Website des UNESCO Welterbes Rhätische Bahn, abgerufen am 22. Mai 2009]
5. ↑ Alfred Lindheim: Erzherzog Carl Ludwig, 1833–1896. Ein Lebensbild. k.k. Hof- und Staatsdruckerei. Wien 1897. S. 273
6. ↑ Viktor Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915. S. 59
7. ↑ Karel Beneš: Železnice na Podkarpatské Rusi. Nakl. dopravy a turistiky, 1995. S. 132
8. ↑ Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie 1. Band. Verlag K. Prochaska. Wien 1898. S. 403
9. ↑ Koleje małe i duże vom 24. Januar 2007, abgerufen am 22. Mai 2009
10. ↑ Viktor Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915. S. 426–443
11. ↑ Edmund Glaise von Horstenau, Rudolf Kiszling, Maximilian Ehnl: Österreich-Ungarns letzter Krieg, 1914–1918. Verlag der Militärwissenschaftlichen Mitteilungen. Wien 1930. S. 221, 263
12. ↑ D. Turnock: Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives. In Geographica Pannonica 2003, Ausgabe 8, S. 16–24
13. ↑ Branch Line News International (ISSN 1354-0947), abgerufen am 22. Mai 2009
14. ↑ Alfred Luft in : Dzherelo Train Ukraine, abgerufen am 22. Mai 2009