GoldenPassLine

Logo der GoldenPassLine

Unterwegs in der Nähe von Gstaad

Zugkkomposition im Bahnhof Zweisimmen

Zugkkomposition im Bahnhof Luzern

Triebwagen im Bahnhof Lenk

Als GoldenPass Line, vereinfacht auch Goldenpass genannt, wird eine von den Schweizer Bahngesellschaften Montreux-Berner Oberland-Bahn, Zentralbahn und BLS gemeinsam vermarktete Zugverbindung von Luzern nach Montreux bezeichnet. Diese führt zunächst über die meterspurige Brünigbahn bis Interlaken Ost, anschliessend über die Normalspurstrecken Thunerseebahn und Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn nach Zweisimmen und von dort aus auf der wiederum meterspurigen Bahnstrecke Montreux–Lenk im Simmental zum Ziel. Die gesamte Zugverbindung ist 189 Kilometer lang, davon sind 53 Kilometer normalspurig. Die Fahrtdauer inklusive der beiden Umstiege beträgt etwa vier Stunden und 45 Minuten.

Verworfenes Konzept der dritten Schiene

Schon in den 1930er-Jahren entstand die erste Idee, die Verbindung durch den Bau eines Dreischienengleises zu einer durchgängigen Meterspurverbindung auszubauen. Danach folgen mehrere Studien, von denen die meisten in Folge von Geldmangels auf Eis gelegt wurden. Die letzte Studie aus dem Jahren 2005/06, zeigte vor allem das Problem auf, das im Bahnhof Spiez entstünde. Dort kreuzen momentan die Züge über die Gleise der Lötschbergachse. Aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen verweigert die BLS hier eine Kreuzung der Meterspur auf dem gleichem Niveau mit der Strecke zum Lötschberg-Basistunnel. Dies hätte also ein aufwendiges Entflechtungsbauwerk im Raum Spiez erfordert, beispielsweise in Form eines unterirdischen Bahnhofs. Dadurch wurden die nötigen Infrastrukturkosten auf 205 Millionen Schweizer Franken geschätzt.^[1] Dazu wären noch die notwendigen Kosten für die Fahrzeuge gekommen, denn die MOB verwendet eine Fahrspannung von 900 Volt Gleichstrom, die übrigen Strecken sind dagegen mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Hinzu kommen die Zahnstangen-Abschnitte im Zuge der Brünigbahn. Im September 2006 kam das Konsortium der BLS, SBB und MOB zum Schluss, dass die notwendigen Geldmittel von rund einer viertel Milliarde Schweizer Franken in naher Zukunft nicht zu beschaffen seien.

Geplante Spurwechselwagen

Am 3. Oktober 2008 präsentierte die MOB eine neue Variante, die ein massives Einsparpotenzial gegenüber dem Konzept der dritten Schiene verspricht: die Entwicklung eines neuartigen Spurwechseldrehgestelles für 1435 und 1000 Millimeter Spurweite.^[2] Diese Neuentwicklung ist notwendig, da die bisherigen Spurwechseldrehgestelle in einem viel engerem Bereich arbeiten, beispielsweise der Talgo zwischen 1668 Millimeter Breitspur und Normalspur. Das Wechseldrehgestell, das den gestellten Anforderungen am nächsten kommt, stammt aus Japan. Hier befinden sich seit 1994 schon Drehgestelle in Erprobung, die zwischen der 1067 Millimeter breiten Kapspur und der Normalspur wechseln können. Diese sollten 2010/2011 auf der Strecke Hakata-Shin-Yatsushiro zum fahrplanmässigen Einsatz gelangen. Dennoch liess sich keine dieser bestehenden Drehgestellarten auf die Schweizer Anforderungen übertragen oder anpassen. Dies wurde vor allem durch die auf der MOB beschränkten Achslast von acht Tonnen verhindert; die vorhandenen Wechseldrehgestellarten sind alle für eine Achslast um 16 Tonnen oder höher ausgelegt. Die aktuell verfügbaren Systeme wären also auch zu schwer für die Anwendung auf der GoldenPass-Linie. Ein weiterer Punkt ist, dass das bestehende Rollmaterial weiter genutzt werden sollte, um die Kosten niedrig zu halten. Es kam somit also nur ein Umbau des Drehgestells an den Schmalspurwagen in Frage, der eine Weiterverwendung der Wagenkästen garantieren würde.

Das Patent für das neuartige Drehgestell wurde am 18. Februar 2008 angemeldet. Dieses Drehgestell besitzt Einzelräder, welche jeweils einseitig in einem dreieckigen Halbrahmen gelagert sind. Diese Halbrahmen sind gegenseitig auf einen Wellenstummel gesteckt und über eine Traverse miteinander verbunden. Diese Traverse wird während des Spurwechselvorgangs angehoben und erlaubt dann ein Verschieben der Halbrahmen und damit die Veränderung der Spurweite. Durch die unterschiedliche Höhe der Auflage bei Normal- und Meterspur kann auch der Wagenkasten auf zwei unterschiedliche Fussbodenhöhen gebracht werden, was vorteilhaft ist, da auf dem Normal- und Meterspurnetz unterschiedliche Bahnsteighöhen vorliegen. In der ersten Erprobungsphase wird auf den Einbau eines Bremszahnrades verzichtet. Daher wird in der ersten Phase des Einsatzes der Zuglauf auf den Abschnitt Montreux–Interlaken Ost beschränkt sein, was zunächst die Einrichtung von lediglich einer Umspuranlage in Zweisimmen erfordert. Der Bau der Drehgestell-Prototypen und der Umspuranlage wurde 2009 ausgeschrieben. Die ersten Probefahrten fanden im Jahr 2010 statt. Wenn alles nach den Vorstellung der beteiligen Bahnverwaltungen läuft, soll der fahrplanmässige Betrieb zwischen Montreux und Interlaken 2014 aufgenommen werden. Die Gesamtkosten werden auf 44 Millionen Schweizer Franken geschätzt, von denen 29 Millionen Schweizer Franken für den Infrastrukturteil vorgesehen sind.

Literatur

• Beitrag pd/an: Golden Pass: Spurwechsel-Wagen statt dritte Schiene? in Schweizer Eisenbahn-Revue Ausgabe 11/2008 Seite 574-575

Weblinks

• Website der GoldenPassLine

Einzelnachweise

1. ↑ Schweizer Eisenbahn-Revue 11/2008 Seite 574
2. ↑ Pressemitteilung der MOB vom 3. Oktober 2008 (Link nicht mehr abrufbar)