Talgo

Umspurbares Talgo-Pendular-Laufwerksportal eines Talgo-6-Wagens. Der Wagenkasten stützt sich auf die Aluminiumsäulen über den Rädern ab. An deren oberen Ende sind die Luftfedern zu erkennen, welche in den Bögen das Auspendeln der Wagenkästen ermöglichen.

Als Talgo – spanisches Akronym für Tren articulado ligero Goicoechea Oriol (Gliederzug in Leichtbauweise nach Goicoechea und Oriol) – werden vom Unternehmen Patentes Talgo entwickelte Gliederzüge bezeichnet. Sie werden im Schienenpersonenfernverkehr auf Tages- und Nacht-Relationen, sowie im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt, wobei einige Züge umspurbare Fahrwerke besitzen.

Viele Talgo-Züge verkehren mit eigens für sie entwickelten Triebfahrzeugen. Teilweise sind diese mit den Personenwagen zu betrieblich nicht trennbaren Triebzügen verbunden.

Talgo-Züge verkehren heute in Spanien, Kanada, Frankreich, Schweiz, Italien, Portugal, Kasachstan und den USA. Ein Einsatz in Bosnien und Herzegowina ist geplant.

Das Talgo-Konzept

Die ersten Talgozüge

Das Konzept der Talgozüge entstand Ende der 1930er-Jahre. Der von Alejandro Goicoechea entwickelte Zug sollte gegenüber den damals üblichen Zügen auf den teilweise kurvenreichen Strecken Spaniens eine höhere Fahrgeschwindigkeit erlauben. Dazu musste das Gewicht reduziert werden und der Kurvenlauf verbessert werden.

Anstelle des bisherigen Ansatzes, einen langen Wagenkasten auf kurze Drehgestelle mit durchgehenden Achsen aufzusetzen, wählte Goicoechea kurze Wagenkästen mit einzelnen auf Stummelachsen sitzenden Radpaaren. Jeder Wagenkasten besitzt jeweils nur an einem Ende ein Fahrwerk, während sich das andere Ende auf den Nachbarwagen abstützt. Nur der führende Endwagen verfügt über zwei Fahrwerke.

Durch die kurzen Wagenkästen stellen sich die Stummelachsen der Räder in den Bögen beinahe radial ein, so dass die Spurkränze im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen weniger stark anlaufen und dadurch die Gleiskräfte kleiner werden. Durch die gegenüber einem Drehgestell steifere Verbindung des Fahrwerks mit dem Wagenkasten neigen die Talgozüge weniger zu unerwünschtem Sinuslauf, was zusammen mit der geringen Wagenlänge bewirkt, dass die Talgozüge außerordentlich leicht und ruhig durch Bögen rollen.

Weil das Drehgestell entfällt und die Fahrwerksteile zwischen den Wagenkästen untergebracht sind, liegt der Fußboden wesentlich tiefer über den Schienen als bei konventionellen Wagen. Neben einer tiefen Schwerpunktlage ergibt sich dadurch ein Niederflureinstieg, was für die damalige Zeit sensationell war.

Die Talgozüge sind gegenüber konventionellen Zügen wesentlich leichter. Dies rührt einerseits daher, dass das Gewicht der Drehgestellrahmen, Achswellen und Seitenpuffer entfällt, aber auch von dem kleineren Querschnitt der Wagenkästen und den gleichmäßiger über den Zug verteilten Fahrwerken. Das geringere Zuggewicht erlaubt bei gleicher Leistung der Lokomotiven höhere Fahrgeschwindigkeiten.

Weil sich das Gewicht der einzelnen Wagen hälftig auf das Fahrwerk des Nachbarwagens abstützt, können Talgozüge nur in Werkstätten gekuppelt und getrennt werden. Solche Züge, bei denen sich die Fahrwerke nicht den Wagenkästen eindeutig zuordnen lassen, werden als Gliederzüge bezeichnet. Der Nachteil ist, dass bei Defekten nicht ein einzelner untauglicher Wagen ausgetauscht werden kann, sondern die ganze Einheit ausfällt. Um das Risiko von Komplettausfällen zu minimieren, werden die Züge meist von einem Techniker von Talgo begleitet. Dies gilt im besonderen für die internationalen Verbindungen und innerhalb Deutschlands, wo bei Ausfall des Zuges kein betrieblich gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Alle Talgozüge werden durch die Herstellerfirma in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Betreiber in spezialisierten Unterhaltsanlagen gewartet.

Moderne Talgozüge

Das grundsätzliche Konzept der Talgozüge wurde im Verlaufe der Zeit nicht verändert, lediglich einzelne Details wurden verbessert.

Mittelwagenlaufwerk einer Talgo-200-Einheit in Breitspurstellung. Die Lenkerstangen führen das Laufwerk winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen. Auf der Führung unter dem Achslager gleitet das Laufwerk in der Spurwechselanlage, um die Laufräder entlastet verschieben zu können.

Ab der Talgo-III-Generation sind die Laufwerke an den Wagenkästen drehbar gelagert und werden über Lenkerstangen zu den Wagenkästen in Bögen zum Krümmungsmittelpunkt hin ausgerichtet. Die auf Halbachsen sitzenden Räder eines Laufwerkes sind über ein Portal miteinander verbunden, das die Sekundärfederung und die Auflage für den Nachbarwagen trägt. Eine zusätzliche Primärfederung gibt es nur bei den Wagen der Bauart Talgo 350.

Bei den Einheiten der Bauart Talgo 7 hat nicht mehr ein Endwagen zwei Laufwerke, sondern der Barwagen in der Mitte des Zuges. Dadurch können für beide Endwagen die gleichen Wagenkästen und Laufwerke verwendet werden.

Die Talgo-Wagenkästen der neueren Generationen sind mit einer Länge von 13.140 mm etwa halb so lang wie ein 26.400 mm langer konventioneller europäischer Reisezugwagen. Der kurze Wagenkasten wird in selbsttragender Aluminiumleichtbauweise hergestellt. Ein Talgowagen 2. Klasse wiegt 14 t, wovon 2,5 t auf das Laufwerk entfallen.^[1]

Spurwechsellaufwerk

→ Hauptartikel: Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)#Talgo

Die Talgo III RD verfügten erstmals über die Möglichkeit, während der Fahrt die Spurweite zu verändern. Heute sind etwa zwei Drittel der in Spanien eingesetzten Talgo Pendular-Fahrzeuge, sowie die Nachfolger Talgo 7 spurwechselfähig.

Bei den Laufwerken, die für den Spurwechsel vorgesehen sind, ist die Stummelachse mit der darauf sitzenden Radscheibe samt Achslager seitlich verschiebbar angeordnet. Zwei von der Fahrzeugunterseite lösbare Sicherungskeile halten die Achslager in der für die zu befahrenden Spurweite notwendigen Position.

In der Spurwechselanlage greifen T-Schienen in eine Nut der Sicherungskeile und ziehen diese in die Löseposition nach unten. Durch seitliche Führungsschienen werden die Radscheiben mit den Stummelachsen in die neue Position verschoben. Am Ende des Spurwechsels lassen die T-Schienen die Sicherungskeile in ihre ursprüngliche Lage zurückgleiten, wo sie durch Federkraft gehalten werden.

Während des gesamten Spurwechselvorganges gleitet das Laufwerksportal auf Kunststoffhilfskufen über seitliche Führungsschienen, die zur Reduzierung der Reibung mit Wasser besprüht werden.

Entwicklung und Generationen

Talgo-Versuchsträger

Im Jahr 1941 fertigte Alejandro Goicoechea für sein geplantes Zugkonzept einen Versuchsträger ohne Aufbauten. Er bestand lediglich aus angelenkten dreipunktgelagerten Wagenelementen und Einzelrädern. Bei diesen Elementen handelte es sich um zusammengeschweißte Metall-Dreiecke, die Räder waren Lastkraftwagen-Räder mit Spurkränzen.

Mit diesem 12-teiligen Versuchsträger ("Ur-Talgo") fanden im August 1941 zwischen Madrid und Leganés Testfahrten hinter einer Dampflok statt. Es wurden dabei verschiedene Gleisgeometrien befahren und Geschwindigkeiten bis zu 75 km/h erzielt.^[2] Insgesamt verliefen die Versuche zufriedenstellend. Wegen seiner speziellen Kinematik – welche an die Deichsel-Konstruktion der auf Bahnhöfen verwendeten Gepäckkarren mit Anhängern erinnert – konnte dieser Prototyp jedoch nur im Einrichtungsverkehr bewegt werden.

Talgo I (Prototyp)

Als Talgo I wird der 1942 (im Gründungsjahr der Firma Talgo) hergestellte achtteilige Prototyp bezeichnet, im Gegensatz zum vorangegangenen Versuchsträger handelte es sich dabei um einen vollständig aufgebauten Zug. Der Zug bestand aus einem Dieseltriebkopf (mit dem Antriebsdrehgestell eines Ganz-Dieseltriebwagens) und sieben sehr kurzen nachlaufenden Wagengliedern mit halbrundem Querschnitt. Wie schon der Versuchsträger konnte auch der Prototyp nur im Einrichtungsbetrieb bewegt werden. Als Besonderheit verfügte der aerodynamisch gestaltete Schlusswagen über einen Heck-Ausstieg. Im Oktober 1942 wurden mit dieser Garnitur bei einer Versuchsfahrt zwischen Madrid und Guadalajara bereits 115 km/h erreicht, im Januar 1944 waren es zwischen Madrid und Ávila bereits 135 km/h.^[3] Der Talgo I wurde nie im Regelbetrieb eingesetzt und fiel nach jahrelanger Abstellung einem Brand zum Opfer.

Talgo II

Talgo II

1950 wurden erstmals Talgozüge auf dem Netz der spanischen Staatsbahn Renfe eingesetzt. Da Talgo noch kein eigenes Fertigungswerk hatte und die spanische Waggonbauindustrie noch nicht in der Lage war, Leichtmetallkonstruktionen zu bauen, wurden die Dieseltriebköpfe und Wagen für drei Garnituren bei American Car and Foundry in den USA gebaut und nach Spanien verschifft. ACF baute ähnliche Fahrzeuge für den Einsatz in den USA, die dort jedoch nicht lange im Einsatz waren. Das Laufwerk entsprach dem des Talgo I, damit waren auch die Talgo II-Einheiten nur in einer Richtung einsetzbar und mussten an den Endbahnhöfen über Gleisdreiecke gewendet werden. Die Wagen entstanden in genieteter Aluminium-Differentialbauweise. Die Sitzwagen hatten keine Einstiegtüren; diese befanden sich in gesonderten Technikwagen, in denen auch die Toiletten, Gepäckregale und Klimaanlagen untergebracht waren. Am Schluss des Zuges befand sich ein Aussichtswagen mit großen Fenstern nach hinten. Der Talgo II wurde bis 1971 auf der Strecke Madrid–Hendaye eingesetzt, die Diesellokomotiven danach umgebaut und mit nachgerüsteten Puffern und Schraubenkupplungen noch einige Jahre in anderen Diensten eingesetzt. Alle drei Züge sind erhalten und stehen in Eisenbahnmuseen in Madrid und Vilanova i la Geltrú sowie im Talgo-Werk Ribavellosa.

Talgo III

Talgo III in Irun

Ab 1964 wurden erstmals von Talgo selbst gebaute Zuggarnituren eingesetzt, wiederum in genieteter Aluminiumbauweise. Diese Fahrzeuge hatten erstmals winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen geführte Laufwerksportale und waren damit in beiden Fahrtrichtungen einsetzbar. Neu eingeführt wurde die besondere Talgo-Kupplung, eine nur ca. 500 mm über Schienenoberkante angeordnete Scharfenberg-Kupplung. Das jeweils führende Laufwerksportal wird über die Auslenkung der Kupplung radial eingestellt. Die Talgo III wurden ursprünglich mit in der Höhe angepassten Diesellokomotiven der Baureihe 351 (Einrichtungsbauart) und 352 (Zweirichtungsbauart) bespannt. Diese Lokomotiven waren auch mit einem Hilfsdiesel für die 3-phasige Energieversorgung des Wagenzuges ausgerüstet.

Generatorwagen

Ein Talgo III-Generatorwagen

Um nicht unwirtschaftlich unter der Fahrleitung mit Dieselloks fahren zu müssen, entstanden wenig später zweiachsige Energieversorgungs- und Kuppelwagen, womit die Züge auch mit anderen Loks bespannt werden konnten. Diese ständigen Begleiter der Talgo-III-Züge werden im Spanischen Manso genannt. Sie haben an beiden Enden Regelschraubenkupplung mit Seitenpuffern zum Kuppeln mit Regelfahrzeugen und zusätzlich darunter die Talgo-Scharfenbergkupplung. Im Innern befindet sich ein rotierender Umformer, welcher die 3 kV der Zugsammelschiene in die für die Wagen benötigten 3×380 V wandelt. Ein Stromabnehmer auf dem Dach sorgt dafür, dass der Zug im Stillstand unter der Fahrleitung mit Energie versorgt werden kann, auch wenn keine Lok angekuppelt ist. Bei Stromausfall stellt ein kleiner Generator die Beleuchtung des Zuges sicher.

Betrieblicher Einsatz

Seit Juli 2009 sind alle Talgo-III-Wagen ausgemustert. Der letzte Zug mit dem Namen des Philosophen Miguel de Unamuno verkehrte bis zum 26. Juli 2009^[4] von Barcelona aus in Richtung Norden. Die vereint ausfahrenden Wagengruppen wurden unterwegs getrennt und liefen die Städte Hendaye, Burgos und Salamanca an. Auf diesen Strecken werden nun Alvia-Züge eingesetzt.

Talgo III RD (spurwechselfähig)

Talgo III RD auf Regelspur in Perpignan (»Catalán-Talgo«)

Um von der spanischen Breitspur ohne Austausch der Achsen oder Fahrgestelle auf Normalspurgleise wechseln zu können, entwickelte Talgo Laufwerke, bei denen der Abstand der Radscheiben verstellt werden kann und somit Gleise verschiedener Spurweiten befahren werden können. Diese Laufwerke wurden erstmals in Wagen der Talgo-III-Generation eingebaut. Die zusätzliche Bezeichnung RD steht für spanisch ‚Ruedas Desplazables‘, übersetzt verstellbare Räder.

Der Spurwechsel geschieht in einer Umspuranlage, in der die Radscheiben entlastet, entriegelt, durch Gleitstücke in die neue Lage gedrückt und in dieser wieder verriegelt werden. Der fahrplanmäßige Einsatz begann am 12. November 1968 mit einer Verbindung Madrid–Paris mit Umspurung in Irún, 1969 folgte der Catalán-Talgo Barcelona–Genf mit Umspurung in Portbou, welcher zunächst als Trans-Europ-Express verkehrte. Die letzten Talgo-III-RD-Wagenzüge fuhren bis zum 18. Dezember 2010 auf der Verbindung Barcelona–Montpellier.

Die Einheiten unterscheiden sich in weiteren Details von den nichtumspurbaren Talgo-III-Fahrzeugen. Die Wagenkästen sind schmaler, um in das UIC-505-Profil zu passen. Die Endwagen sind mit Regelschraubenkupplungen ausgerüstet, die tiefliegende Talgo-III-Scharfenbergkupplung gibt es hier nicht. In den Endwagen befinden sich Generatoren für die Zugenergieversorgung. Die Endfahrwerke werden über die Puffer gesteuert, was bei den spanischen und französischen Lokomotiven spezielle Hydraulikpuffer erfordert. Mittelwagen der Generation Talgo III RD gab es als Sitzwagen 1. Klasse (später teilweise zu 2. Klasse umgebaut), Speiseraumwagen, Küchenwagen mit Bar sowie Schlafwagen.

Talgo Pendular (spurwechselfähig, passive Neigetechnik)

Spurwechselanlagen in Spanien für Züge mit Talgo-Radsätzen.
Stand: Ende 2008
Die Karte zeigt alle Anlagen, die in der offiziellen Beschreibung des spanischen Eisenbahnnetzes ^[5] aufgeführt oder im kommerziellen Betrieb^[6] sind.

Ab 1980 wurden Talgo-Pendular-Züge in Dienst gestellt. Der Wagenkasten wurde vollständig überarbeitet, verlängert und aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Die Wagen sind mit einer passiven Neigetechnik ausgerüstet. Der Kasten stützt sich auf zwei über den Rädern liegenden Aluminiumsäulen mit obenliegenden Luftfedern. In den Kurven pendelt der Kasten durch die auf ihn wirkende Zentrifugalkraft nach außen. Mit dieser Technik lässt sich eine Auslenkung von ca. 3,5° erreichen, was etwa der halben Auslenkung von Fahrzeugen mit aktiver Neigetechnik entspricht. Da die Bewegung im Vergleich zur aktiven Neigetechnik relativ langsam erfolgt, wird sie durch die Fahrgäste kaum wahrgenommen. Die Züge werden über einen Dieselgenerator in einem Endwagen mit Energie versorgt.

Die Talgo-Pendular-Züge gibt es in folgenden Untervarianten:

Talgo 4

Von 1980 bis 1988 wurden 26 Züge der ersten Generation Talgo Pendular gebaut. Die Sitz- und Schlafwagen besitzen keine Spurwechselfahrwerke und können deshalb nur auf dem iberischen Breitspurnetz verkehren. Zwei Züge wurden 2010 nach Argentinien verkauft^[7].

Talgo 5

1981 wurden 6 Schlafwagenzüge mit Spurwechselfahrwerken für den Paris-Madrid Talgo gebaut, wo sie die Talgo-III-RD-Wagen ablösten. Seit 1991 sind sie auf rein innerspanischen Verbindungen im Einsatz. Die Betten in den Schlafwagen sind schräg zur Fahrrichtung angeordnet, damit der Platz besser ausgenutzt werden kann.

Talgo 6

Zug Mare Nostrum Montpellier–Cartagena mit Talgo-6-Wagen. Hinter der Lok ist der Generatorwagen sichtbar.

Für diese Generation wird neben der Bezeichnung Talgo 6 auch die Bezeichnung Talgo Pendular 200 verwendet. Die Züge wurden nochmals überarbeitet und erhielten eine bessere Luftfederung, ep-Bremse für den Einsatz bis zur Höchstgeschwindigkeit 200 km/h sowie geschlossene Toiletten. Mit der 1992 zwischen Madrid und Sevilla eröffneten ersten normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke entstand ein neuer Bedarf an Rollmaterial mit Spurwechselfahrwerken für den Einsatz im innerspanischen Verkehr. Neu errichtete Spurwechselanlagen erlauben den Übergang zwischen dem Hochgeschwindigkeitsnetz und dem Breitspurnetz. Dadurch profitieren auch Städte von besseren Verbindungen, die nicht direkt an den neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen.

Von den Talgo 6-Wagen wurden 1989 bis 1999 in vier Serien 353 Schlaf- und Sitzwagen gebaut, die in 28 Zügen sowohl innerhalb Spaniens als auch im internationalen Verkehr eingesetzt sind. Der erste Einsatz erfolgte in den Nachtzügen Pau Casals Barcelona–Zürich beziehungsweise Salvador Dalí Barcelona–Mailand. Ab 1993 setzte die Renfe die ersten innerspanischen Tageszüge als Zuggattung Talgo 200 zwischen Madrid und Málaga ein. 2003 wurde der Namen in Altaria geändert.

Die von der Deutschen Bahn beschafften und die von Amtrak beschafften Züge gehören ebenfalls zur Talgo 6-Generation. Eine Besonderheit der bei der Deutschen Bahn eingesetzten Züge sind von der Zugsammelschiene der Lok gespeiste rotierende Umformer in den Endwagen, welche den Drehstrom zur Versorgung der Wagen bereitstellen.

Talgo 7

Talgo-7-Einheit in Linares-Baeza. Im Gegensatz zu früheren Talgo-Generationen haben alle Endwagen Sitzplätze.

Aus dem Talgo Pendular wurde Ende der 1990er Jahre eine neue Generation Talgo-Wagen entwickelt, die folgende Neuerungen aufweist:

• An Stelle des Endwagens hat der Barwagen zwei Fahrwerke, so dass die beiden Endwagen technisch gleich sind.
• Das Dreiphasenwechselstromnetz für die Energieversorgung wird in den Endwagen nicht mehr mit einem Dieselgenerator erzeugt, sondern mit einem Wechselrichter, der vom Triebfahrzeug über die Zugsammelschiene mit Energie versorgt wird.
• Die Klimaanlagen sind nicht mehr an den Wagenenden, sondern unter den Wagen angebracht.
• Die Wagen sind mit hydraulischen Bremsen ausgerüstet, die vom Steuerventil über einen Druckübersetzer angesteuert werden.

Die Renfe hat von der Talgo-7-Generation auch Nachtzüge (Trenhotel) beschafft, welche im Unterschied zu früheren Generationen keine Vierbettabteile mehr anbieten. Drei Garnituren werden an den italienischen Betreiber Arenaways vermietet.

Neben den lokbespannten Zügen werden Talgo-7-Wagen auch als Mittelwagen in den Hochgeschwindigkeitszügen Talgo XXI, Talgo 250 und Talgo 350 eingesetzt.

Talgo XXI (spurwechselfähig)

Talgo XXI der ADIF bei einer Messfahrt

Unter dem Namen Talgo XXI wurde im Jahr 2000 ein Projekt für Triebzüge aus Talgo-7-Wagen und wahlweise zwei Triebköpfen an beiden Enden oder Triebkopf und Steuerwagen an jeweils einem Ende vorgestellt. Die Talgo XXI wurden optional mit umspurbaren Fahrwerken angeboten.^[8]

Bis zur Entwicklung der Talgo 250 wurde aber lediglich ein Prototyp gebaut, der an beiden Enden mit dieselhydraulischen Triebköpfen ausgerüstet war. Der Prototyp wurde mit umspurbaren Fahrwerken ausgerüstet, womit erstmals auch Triebfahrzeuge mit solchen Fahrwerken ausgerüstet wurden.

Die als "BT" bezeichnete Triebköpfe mit 1150-kW-Dieselmotoren und einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h wurden von Krauss-Maffei geliefert. Am 3. April 2000 führte ein Versuchszug, bestehend aus einem BT-Triebkopf und sieben Wagen, eine Demonstrationsfahrt von Madrid nach Puente Genil durch. Dabei wurde in Córdoba zum ersten Mal die Umspurung bei Fahrt demonstriert: der Zug durchfuhr die Umspurungsanlage mit 15 km/h in 60 Sekunden.^[9]

Am 12. Juni 2002 stellte die Talgo XXI, bestehend aus den beiden Triebköpfen (355 001 und 002) und drei Mittelwagen, mit 256,38 km/h einen neuen Weltrekord für dieselbetriebene Fahrzeuge auf. Zur Erinnerung daran wurden an den beiden Triebköpfen entsprechende Aufschriften angebracht.^[10]

Später wurden zwei Steuerwagen geliefert und zwei vierteilige Züge zusammengestellt, bestehend aus je einem Triebkopf, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen. Nach diversen Messfahrten wurden beide Züge an die spanische Infrastrukturbehörde GIF (später ADIF) verkauft, die sie für Messfahrten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzt.

Die Triebköpfe der Prototypzüge besitzen lediglich ein Triebdrehgestell, während sich das andere Ende bereits auf das Talgo-Fahrwerk des benachbarten Wagens abstützt. In Amerika wurde das Projekt aber auch mit einem vierachsigen Dieseltriebkopf vorgestellt.^[11]

Talgo 350

Talgo 350

→ Hauptartikel: AVE S-102

Seit 2001 baut Talgo zusammen mit Bombardier den bis zu 350 km/h schnellen Talgo 350 für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona. Die Zwischenwagen sind sehr ähnlich den Talgo-7-Wagen, aber die Fahrwerke haben eine zusätzliche Bremsscheibe und als einzige Talgowagen eine Primärfederung. Bei der Renfe sind die für 330 km/h zugelassenen Serienzüge seit 2005 als Baureihe AVE S-102 eingesetzt. Eine zweite Serie ist als Baureihe S-112 in Auslieferung.

Talgo wird für den Einsatz auf der neu zu errichtenden Strecke von Mekka nach Medina in Saudi-Arabien 35 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs Talgo 350 liefern.^[12] Die Triebzüge werden aus je 2 Triebköpfen und 13 Mittelwagen bestehen und in Spanien gefertigt werden. Alle Wagen verfügen über die passive Talgo Pendular-Neigetechnik und sind komplett niederflurig mit einer Fußbodenhöhe von 760 mm ausgeführt.

Talgo 250 (spurwechselfähig)

Talgo 250

→ Hauptartikel: RENFE-Baureihe 130

Seit 2006 werden Talgo-250-Züge gebaut, die sowohl auf den bestehenden Strecken in spanischer Breitspur als auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren können. Die Zwischenwagen gehören zur Talgo-7-Serie und werden zum Teil aus lokbespannten Zügen umgebaut und mit einer 25-kV-Dachleitung ausgerüstet. Bei der Renfe sind die Züge als Baureihe S-130 eingesetzt. Die Uzbekistan Bahn (Uzbekistan_Temir_Yollari) bestellte in 2009 zwei Züge Talgo 250 mit russischer Spur. Der erste Zug wurde in Juli 2011 geliefert ^[13].

Projekt Talgo 22

Talgo bietet mit dem Talgo 22 einen „echten“ Doppelstocktriebzug an, der sowohl im unteren als auch im oberen Stock durchgängig begehbar ist. Bisher handelt es sich dabei jedoch nur um ein Projekt, es wurden erst zwei antriebslose Prototypwagen gebaut.^[14] Die elektrische Ausrüstung würde von ELIN geliefert. Die Züge wurden in den Ausschreibungen für die S-Bahn Zürich und S-Bahn Helsinki angeboten.^[15]

Der Prototyp wurde am 23. Juni 2005 vorgestellt.^[16]

Talgo AVRIL

Auf einer Tagung am 18. September 2008 stellte Patentes Talgo das Projekt für eine neue Generation Hochgeschwindigkeitszüge unter den Namen AVRIL (für Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero;^[17] ‚Hochgeschwindigkeit-Losrad-Leicht‘) vor. AVRIL ist eine Plattform, aus der Zugtypen mit verschiedenen Längen, Breiten, Spurweiten und Stromsystemen/Antriebsarten abgeleitet werden können. Technische Details sollten Mitte 2010 vorgelegt werden (Stand: Juli 2009).^[17]

Die 200 Meter langen Triebzüge sollen zwei Triebköpfe und zwölf Zwischenwagen umfassen, wobei ein Version mit zwei Wagenklassen und eine Version mit nur 2. Klasse angeboten werden sollen. Die Version mit zwei Wagenklassen und Barabteil wird über mindestens 580 Sitzplätze verfügen, wovon ein Viertel der Plätze in der 1. Klasse sind. Die reine Zweite-Klasse-Version verfügt über mindestens 700 Sitzplätze. Die Züge sollen über 2+3 Bestuhlung in der zweiten Klasse und eine 2+2 Bestuhlung in der 1. Klasse verfügen, einzig die Endwagen der reinen Zweite-Klasse-Züge weisen ebenfalls 2+2 Bestuhlung auf. Die dichte Bestuhlung wird möglich durch die nur 13,14 Meter langen Zwischenwagen, die eine Außenbreite von 3,20 Meter erlauben. Das Reservierungssystem soll gewährleisten, dass die unbeliebten Mittelsitze in der 2. Klasse nur belegt werden, wenn der Zug eine höhere Auslastung als 80 % aufweist.^[18]

Der Wagenboden ist auf 76 Zentimeter über Schienenoberkante angeordnet, so dass bei Bahnsteigen nach den neusten TSI-Normen ohne Stufe eingestiegen werden kann.^[18] Die Antriebsausrüstung wird unter den Triebköpfen angeordnet. Die geplante betriebliche Höchstgeschwindigkeit soll mindestens 380 km/h betragen,^[17] wofür eine Dauerleistung von 8.800 kW notwendig ist. Das Gewicht wird mit 287 t angegeben, was eine Antriebsleistung von 27,3 kW pro Tonne ergibt.^[18]

Die angetriebene Endwagen verfügen über ein normales Motordrehgestell und ein angetriebenes Jakobsdrehgestell, das zwischen dem Triebkopf und dem ersten Wagen angeordnet ist. Der Zug verfügt somit über 19 Achsen, nämlich 2 Drehgestelle pro Triebkopf mit 8 angetriebenen Achsen und 11 nicht angetriebene Einzelradpaare, welche die Mittelwagen tragen.^[19]

Die Strecke Madrid–Barcelona ließe sich mit dem Talgo Avril in einer Stunde und 45 Minuten bewältigen, vorausgesetzt die Strecke wird für die Höchstgeschwindigkeit des Zuges freigegeben. Der erste Prototyp soll zwischen 2011 und 2013 fertig gestellt werden.^[20]

Talgo-Züge in Deutschland

Einsatz bei der Deutschen Bahn

→ Hauptartikel: Talgo (Deutsche Bahn)

Talgo-Zug der DB im mittlerweile veralteten InterCityNight-Design

Ab November 1988 begann die Deutsche Bundesbahn mit umfangreichen Testfahrten mit geliehenen Talgo-Garnituren der Renfe. Nachdem diese Tests erfolgreich verlaufen waren, entschied sich die DB für den kommerziellen Einsatz der Talgo-Technologie. Im Juni 1992 bestellte die DB fünf Talgo-6-Kompositionen für den Nachtzugeinsatz, weitere zwei Züge 1995. Zum Sommerfahrplan 1994 wurde der fahrplanmäßige Talgo-Verkehr in Deutschland aufgenommen. Die Züge wurden von Talgo Deutschland GmbH, einer Tochtergesellschaft von Patentes Talgo, im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße gewartet. Die Züge wurden bis zum Dezember 2009 auf den Verbindungen München–Berlin und München–Hamburg eingesetzt. Einsätze nach Spanien und Russland wurden verworfen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Talgo-Nachtzüge ausgemustert und durch herkömmliche Schlaf-, Liege- und Sitzwagen aus dem Wagenpark der DB-Nachtzug ersetzt.^[21]

Geplanter Einsatz bei der Nord-Ostsee-Bahn

Unabhängig von der DB plante zeitweise auch die private Eisenbahngesellschaft Nord-Ostsee-Bahn (abgekürzt NOB, eine Tochtergesellschaft der Veolia Verkehr GmbH), Talgo-Züge zu beschaffen. Sie sollten im Nahverkehr auf der 243 km langen Marschbahn (Hamburg–Westerland) eingesetzt werden. Wie das Verkehrsministerium Schleswig-Holstein am 12. Juni 2003 bekannt gab, hatte die NOB die vorangegangene Ausschreibung der Strecke gewonnen, auf welcher sie Talgo-Züge einsetzen wollte. Geplant war seinerzeit der Einsatz von insgesamt 13 Talgo-Zügen mit jeweils 7 bis 13 Zwischenwagen, es sollten auf diese Weise bis zu 500 Plätze je Zug angeboten werden. Die Wendezüge mit Steuerwagen sollten für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt werden und von Diesellokomotiven des Typs Vossloh R 3000 CC gezogen respektive geschoben werden. Dies wäre der weltweit erste Einsatz von Talgo-Zügen im Nahverkehr gewesen. Entgegen den ursprünglichen Planungen änderte die NOB dann aber nur wenige Monate später doch noch ihr geplantes Fahrzeugkonzept für die Marschbahn. Am 20. November 2003 gab das Unternehmen schließlich bekannt, statt der 13 Talgo-Züge konventionelle Reisezugwagen des Herstellers Bombardier zu beschaffen. Mit insgesamt 90 dieser sogenannten „married-pair-Wagen“ übernahm die NOB schließlich am 11. Dezember 2005 den Betrieb der Strecke Hamburg–Sylt von der DB.

Talgo-Züge in Frankreich, Italien und der Schweiz

EN 11273 Salvador-Dalí abfahrbereit in Milano Centrale - dieser Flügelzug wird später in Chambéry mit dem Stammzug EN 273 aus Zürich zur Weiterfahrt nach Barcelona vereinigt

Die französische SNCF, die italienische Staatsbahn Trenitalia und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) besitzen selbst jeweils keine eigenen Talgo-Züge. Jedoch haben die SNCF und die spanische Staatsbahn Renfe im Jahr 2001 die gemeinsame Betreibergesellschaft Elipsos Internacional, S.A. gegründet (nach spanischem Recht), welche die Talgo-Nachtzugverbindungen zwischen Spanien und diesen drei Staaten betreibt und bewirtschaftet; die Gesellschaft gehört zu gleichen Teilen der Renfe und der SNCF (an den Fahrzeugen sind deshalb beide Logos nebeneinander angebracht). Die Elipsos-Hotelzüge verbinden zur Zeit Paris, Zürich und Mailand mit Perpignan, Figueres, Girona und Barcelona sowie Paris mit der spanischen Hauptstadt Madrid. Sie sind der internationalen Zugkategorie EuroNight zugeordnet, zusätzlich trägt jedes Zugpaar den Namen eines berühmten spanischen Künstlers. Alle Elipsos-Hotelzüge führen Schlafwagen in drei verschiedenen Komfortklassen und Sitzwagen der 1. Klasse mit jeweils 20 Ruhesesseln (Sitzplätze in der 2. Klasse und Liegewagen werden nicht angeboten). Die Fahrradmitnahme ist nicht möglich (ausgenommen davon sind zerlegte und in Transportsäcken verpackte Räder, welche als Gepäckstück gelten). Nach Fahrplanstand vom 9. Dezember 2007 verkehren die vier Elipsos-Zugpaare wie folgt:

Drei Mal wöchentlich der „Pau Casals“ zwischen Barcelona Estació de França und Zürich sowie der „Salvador Dalí“ zwischen Barcelona Estació de França und Milano Centrale. Täglich verkehren der „Francisco de Goya“ zwischen Madrid-Chamartin und Paris Austerlitz und der „Joan Miró“ zwischen Barcelona Estació de França und Paris Austerlitz.

Der nach dem katalanischen Cellisten, Komponisten und Friedenskämpfer benannte EN Pau Casals endete zunächst in der Schweizer Hauptstadt Bern und wurde dann zum 1. März 1990 nach Zürich verlängert. Nebst kommerziellen Zwischenhalten in Bern, Freiburg, Lausanne, Genf, Perpignan, Figueres und Girona sieht der Fahrplan des Pau Casals weitere zwei Betriebshalte vor – in Chambéry zur Vereinigung/Trennung mit dem Flügelzug Salvador Dalí von/nach Mailand und in Portbou an der katalanisch-französischen Grenze zur Umspurung zwischen spanischer Breitspur und europäischer Normalspur. Das Zugpaar Joan Miró wird ebenfalls in Portbou umgespurt, jedoch zeitlich versetzt zum doppelt geführten Zug nach Zürich bzw. nach Mailand. Der Pau Casals verkehrt in der aktuellen Fahrplanperiode 17-teilig (2 Generatorwagen und 15 Zwischenwagen). Alle vier Züge können nur grenzüberschreitend gebucht werden (reine Inlandsfahrten sind nicht gestattet), einzige Ausnahme ist das Zugpaar Joan Miró, welches auch im französischen Binnenverkehr zwischen Paris und Perpignan bzw. umgekehrt genutzt werden kann.

Talgo-Züge in den USA und Kanada

Amtrak Cascades 2006

Die US-amerikanische Bahngesellschaft Amtrak betreibt in Zusammenarbeit mit dem Bundesstaat Washington an der Westküste Amerikas die Amtrak-Cascades-Züge. Sie fahren auf der 457 km langen internationalen Verbindung Eugene–Portland–Seattle–Vancouver. Seit Februar 1998 werden vier aus der Talgo-6-Generation abgeleitete Züge eingesetzt, deren Endwagen auffällige Blenden haben, damit sie optisch besser zu den viel höheren amerikanischen Diesellokomotiven passen. Ein weiterer Zug wurde ursprünglich für den Verkehr Los Angeles–Las Vegas beschafft, dort aber nie eingesetzt. Ab 2003 wurden diese Wagen ebenfalls für die Amtrak-Cascades-Züge eingesetzt.^[22]

Talgo-Züge in Kasachstan

Fahrzeuge

Nachdem im Juni 2000 Probefahrten mit zwei fünfteiligen Talgo-Zügen in Kasachstan erfolgreich verlaufen waren, entschloss sich die Kasachische Staatsbahn dazu, eigene Talgo-Züge zu beschaffen. Hierzu unterzeichnete sie im Oktober 2000 einen Vertrag zur Lieferung von drei Zügen des Typs Talgo Pendular 200 - ein 12-teiliger Tagesreisezug bestehend aus 10 Reisezugwagen und 2 Maschinenendwagen, sowie zwei 22-teilige Hotelzüge mit 20 Reisezugwagen und 2 Maschinenendwagen. Der Tagesreisezug wurde bereits am 18. November 2001 abgenommen und nahm im Dezember 2001 den Betrieb im Fernverkehr auf. Im Juni 2003 folgten die beiden Hotelzüge, welche seit dem 13. September 2003 im planmäßigen Nachtverkehr eingesetzt sind.

Die drei Talgo-Garnituren der Kasachische Staatsbahn sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt und sind somit die schnellsten Züge in Kasachstan. Zur besseren Unterscheidung tragen sie neben ihren Betriebsnummern zusätzlich auch Namen, wie zum Beispiel Tulpar und Fatima. Die Züge sind in russischer Breitspur ausgeführt, besitzen aber im Hinblick auf einen möglichen Einsatz nach China bereits spurwechselfähige Radsätze für die europäische Normalspur. Gewartet werden die drei Garnituren in Zusammenarbeit mit der kasachischen Tochterfirma Talgo in Almaty. Im Jahre 2004 wurden speziell für die Talgo-Garnituren vierachsige elektrische Lokomotiven des Typs KZ4A aus China beschafft, welche unter Lizenz der deutschen Firma Siemens bei Zhuzhou Electric Locomotive gebaut wurden. Die farblich den Züge angepassten Lokomotiven haben eine der SBB Re 460 ähnliche Kastenform. Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven ist auf 200 km/h beschränkt, wodurch die zulässige Geschwindigkeit der Wagen nicht ausgenutzt werden kann.

Die beiden kasachischen Talgo-Nachtzüge sind in ihrer Ausstattung ähnlich der Züge der DB. Neben den Wagen mit 5 Zweibett-Abteilen werden jedoch auch Wagen mit 5 Vierbett-Abteilen angeboten. Die beiden 22-teiligen Hotelzüge der KTZ setzen sich wie folgt zusammen:

• 12 Schlafwagen der Touristenklasse (4 Betten je Abteil)
• 3 Schlafwagen der Business-Klasse (1 bis 2 Betten je Abteil)
• 3 Schlafwagen der Deluxe-Klasse (1 bis 2 Betten je Abteil mit Dusche)
• 1 Bistrowagen
• 1 Restaurantwagen
• 1 einachsiger Maschinenendwagen
• 1 zweiachsiger Maschinenendwagen

Beim 12-teiligen Tageszug werden 25 reservierungspflichtige Sitzplätze je Wagen angeboten.

Am 11. November 2010 wurden 420 weitere Talgo-Wagen bestellt. Teilweise werden diese in einem neuen Werk in Astana endmontiert.^[23]

Einsatz

Der Talgo-Tageszug verkehrte ab Dezember 2001 zweimal wöchentlich zwischen der Hauptstadt Astana und der größten Stadt des Landes Almaty auf der wichtigsten Verbindung Kasachstans. Diese 1.327 km lange Strecke wurde in ca. 12 bis 13 Stunden zurückgelegt. Der Talgo-Zug brachte aufgrund seiner höheren Geschwindigkeit eine große Fahrzeitverkürzung auf dieser Verbindung, für welche konventionelle Zügen ca. 20 bis 22 Stunden benötigen. Seit dem 13. September 2003 wird die Strecke Astana–Almaty mit den beiden später abgelieferten Nachtzügen täglich bedient. Der Tageszug verkehrt fortan auf der Strecke Almaty–Schymkent, welche drei mal wöchentlich bedient wird.

Talgo-Züge in Bosnien und Herzegowina

Die Eisenbahnen der Föderation Bosnien und Herzegowina (ŽFBH) haben im Juli 2005 neun neunteilige Talgo-Garnituren bestellt, die technisch vom Talgo 7 abgeleitet, aber nicht spurwechselfähig sind.

Fünf Einheiten werden als Tageszug eingerichtet (Endwagen 1. Klasse, Wagen 1. Klasse mit Rollstuhlbereich, Cafeteriawagen, fünf Wagen 2. Klasse und Endwagen 2. Klasse; insgesamt 237 Plätze), vier Einheiten als Nachtzug (Endwagen mit Ruhesesseln, zwei Ruhesesselwagen, Schlafwagen, Cafeteriawagen, drei Wagen 2. Klasse und Endwagen 2. Klasse; insgesamt 186 Plätze).

Die Auslieferung ist für den Zeitraum Oktober 2010 bis Dezember 2011 geplant, der fahrplanmäßige Einsatz auf den Strecken von Sarajevo nach Ljubljana, Zagreb und Belgrad soll 2011 beginnen.

Die Eisenbahnen der Republika Srpska (ŽRS) haben fünf weitere Zuggarnituren bestellt, über deren Ausstattung und den näheren Zeitplan ist jedoch noch nichts bekannt.

Talgo-Züge in Argentinien

Im Rahmen des Vertrags zur Zusammenarbeit zwischen Spanien und Argentinien im Bereich der Eisenbahn übernimmt Argentinien zwei gebrauchte Talgo IV Einheiten aus Spanien. Die 9-Wagen Züge werden im Fernverkehr zwischen Buenos Aires und dem Seebad Mar del Plata eingesetzt. Der Unterhalt der Züge soll in Zusammenarbeit mit Talgo in einem Werk im Großraum Buenos Aires erfolgen. Obwohl die Züge erst Ende November in Argentinien eintreffen werden, soll der Betrieb bereits zum Iberoamerika-Gipfel im Dezember 2010 aufgenommen werden. ^[7]

Einzelnachweise

1. ↑ Dipl.-Ing. Andreas Netzel, Berlin:Talgo XXI – zuverlässige Neigetechnik im hochwertigen Reisezugverkehr in ZEVrail (Glasers Annalen), Jahrgang 126 (2002) Heft 9 (September) Seite 404–414 (Download von Talgo Deutschland)
2. ↑ http://www.talgo.de/Historie.htm
3. ↑ http://www.talgo.de/Historie.htm
4. ↑ „El último viaje del Talgo III“ am 25. Juli 2009 auf El Mundo (spanisch)
5. ↑ Adif: Mapa 12 Ancho de Vía y cambiadores in Declaración sobre la Red (DR)2008
6. ↑ La entrada en servicio del cambiador de anchos de Medina del Campo permitirá una nueva reducción de casi 20 minutos en los tiempos de viaje entre Madrid y Galicia a partir del jueves - Adif, Pressemitteilung 9. April 2008
7. ↑ ^{a b} Llegan más trenes de España: prometen que van a funcionar. Clarín, 7. Juli 2011, abgerufen am 9. November 2010. 
8. ↑ Talgo XXI. Talgo Deutschland. Abgerufen am 25. Januar 2009.
9. ↑ Talgo XXI makes progress. Railway Gazette International (1. Mai 2000). Abgerufen am 25. Januar 2009.
10. ↑ Directory: /pix/es/private/work/GIF/Talgo_XXI. Railfaneurope.Net (26. Oktober 2002). Abgerufen am 25. Januar 2009.
11. ↑ Talgo America, Products & Services: Talgo XXI, abgerufen am 8. Januar 2009 (englisch)
12. ↑ The Spanish consortium led by Talgo, Renfe, Adif and OHL has been awarded the High-Speed Meca-Medina mega-contract, 2011-10-26
13. ↑ "Uzbekistan_Temir_Yollari_Talgo_250" in Ferropedia.es
14. ↑ Teknikka & Talous, Harri Repo, 23. Juni 2005: Talgo tarjoaa kaksikerrosjunaa (finnisch)
15. ↑ Railway Journal, November 2005, Talgo develops double-deck EMU - World Report
16. ↑ Meldung Talgo 22 vorgestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 391.
17. ↑ ^{a b c} Talgo’s 380 km/h Avril train to take on the airlines. In: Railway Gazette (Onlineausgabe), 27. Juli 2009
18. ↑ ^{a b c} Andreas Netzel (15. April 2010): Avril – Ein neues Triebwagenkonzept für den HGV (pdf). Talgo. Abgerufen am 15. April 2010.
19. ↑ Así es AVRIL, el nuevo tren de Talgo (spanisch). Alta Velocidad (21. September 2008). Abgerufen am 12. Januar 2009.
20. ↑ Talgo quiere liderar la alta velocidad con un tren capaz de ir a 380 km/h (spanisch). El Periòdico (5. Oktober 2008). Abgerufen am 12. Januar 2009.
21. ↑ DB stellt Talgo-Nachtzüge auf das Abstellgleis. Berliner Zeitung, 30. Juli 2009, abgerufen am 2. September 2009. 
22. ↑ Talgo America: History (englisch) - abgerufen am 27. Dezember 2008
23. ↑ Talgo to renew Kazakh inter-city train fleet, Railway Gazette International, 11. November 2010

Weblinks

 Commons: Talgo – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Seite des Herstellers
• Betreibergesellschaft Elipsos für die Verbindungen Schweiz-/Frankreich-Spanien
• ausführliche Beschreibung der Talgo-Wagen (französisch, spanisch, teilweise englisch)
• Interaktives Panorama vom Komfortliegewagen DB Talgo6 (QuickTime oder Flash erforderlich)
• Interaktives Panorama Schlafwagenabteil RENFE Talgo7 (Quicktime oder Flash erforderlich)