Umweltschutz in der Seeschifffahrt

Der Umweltschutz in der Seeschifffahrt, international oft als Green Shipping bezeichnet, gewinnt als Bestandteil des Meeresschutzes seit mehreren Jahrzehnten an Bedeutung. Die Seeschifffahrt trägt durch ihre Abgase und den Eintrag flüssiger und fester Schiffsabfälle einen Anteil zur Verschmutzung der Umwelt bei. Verschiedene Rechtsabkommen und freiwillige Initiativen, welche längst noch nicht ausreichend sind, regeln und verbessern heute den Schutz vor dieser Verschmutzung. Ein Großteil der festen und flüssigen Abfälle von Seeschiffen geht daher heute nicht mehr einfach über Bord.

Abgasfahne einer Schnellfähre beim Auslaufen

Übersicht der Umweltbelastungen durch die Seeschifffahrt

Schiffsantriebe

Entwicklung des globalen Güterverkehrs in Mio. t und der Transportleistung in Mrd. Tonnen-Meilen (tm) über See

Die internationale Seeschifffahrt ist der weitaus größte Verkehrsträger der Weltwirtschaft. Sie erbrachte im Jahr 2000 eine Transportleistung von rund 42.500 Mrd. Tonnen-Kilometer mit dem geringsten Energieverbrauch (5–10 g/t km) im Vergleich der Transportmittel wie Flugzeug (400–600 g/t km), Eisenbahn und Lastkraftwagen. Allerdings auch mit niedrigen Geschwindigkeiten^[1] und hohem Schwefeldioxidausstoß, da der Schwefelgehalt im Schiffsbrennstoff (Schweröl) mit im Mittel 2,5 % sehr hoch ist. Ein geringer spezifischer Energieverbrauch bedeutet in der Regel auch eine geringe CO₂-Belastung, da der CO₂-Ausstoß bei Antrieben mit Verbrennungskraftmaschinen etwa mit dem Faktor 3 proportional dem Kraftstoffverbrauch ist. Der NO_x-Ausstoß und die Schwefeldioxid-Emissionen sind jedoch vom Verbrennungsprozess beziehungsweise vom Schwefelgehalt im Kraftstoff abhängig und sind durch die Art des Brennstoffs direkt beeinflussbar.

Verteilung der NO_x-Emissionen auf die in der weltweiten Schifffahrt vertretenen Antriebsanlagen und Hilfsdiesel

In der Schifffahrt entstehen wie bei den anderen Verkehrsträgern (Pkw, Lkw, Flugzeug, Eisenbahn) Umweltbelastungen durch Abgase, Abfälle, Öl, Abwasser und Fluorchlorkohlenwasserstoffe, Stickoxide, CO₂ und Schwefeldioxid im Abgas. Der maximale NO_x-Ausstoß wird ab 2000 mit einer IMO-Vorschrift geregelt. Die Hersteller von Schiffsmotoren, wie MAN B & W, Wärtsilä/Sulzer, Mitsubishi, MaK, MTU, Deutz und andere haben sich mit verschiedenen Verfahren darauf eingestellt und ihre Motoren entsprechend vorbereitet. Moderne Motoren erfüllen diese Vorschriften durch eine entsprechende Einstellung, die die innermotorische Verbrennung beeinflusst. Höhere Anforderungen werden durch eine direkte oder indirekte Wasserzugabe erreicht und höchste Anforderungen durch motorexterne Maßnahmen, z. B. mit einem nachgeschalteten Katalysator oder Abgasrückführung ermöglicht.

Reduktion von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen, Ruß und Lärm durch den SINOx-Katalysator für Schiffe

In „Köhler, H. W.: Beurteilung der NOx-Emission durch die weltweite Schifffahrt Schiff und Hafen, Nr. 11/2002“ ist das Ergebnis einer von MAN B&W durchgeführten Studie zur weltweiten NO_x-Umweltbelastung durch die Schifffahrt dargestellt. Die Grundlagen dieser Studie sind die Emissionscharakteristiken der Haupt- und Hilfsmaschinen von Schiffen, realistische Randbedingungen für den Betrieb wie Einsatzdauer, Belastung, Art des Brennstoffes und reale spezifische Brennstoffverbräuche der Motoren. Weltweit sind mehr als 90.000 Schiffe größer 100 GT registriert, deren 117.000 Antriebsmotoren über eine Nennleistung von insgesamt 286 Mio. kW verfügen, d. h. im Mittel 3.200 kW Antriebsleistung pro Schiff. Für die Hilfsmotoren wurden 30 Mio. kW Nennleistung angegeben.

Das Ergebnis dieser Studie ist, dass die internationale Schifffahrt im Jahr 2001 rund 282 Mio. t Brennstoff verbrauchte und mit 23,5 Mio. t NO_x für etwa 15 % der von Menschen verursachten globalen NO_x-Emission verantwortlich war. Die jährliche globale NO_x-Emission betrug rund 195 Mio. t, etwa 156 Mio. t davon wurden vom Menschen durch Industrie, Verkehr und Hausbrand verursacht. Der Schiffs- und Luftverkehr ist daran mit insgesamt 26,4 Mio. t beteiligt.

Der Schwefeldioxidausstoß der Schiffsmotoren hängt vom verwendeten Brennstoff ab. In der Seeschifffahrt wird heute vorwiegend hochviskoses Schweröl verbrannt, das auf 100–140 °C erhitzt wird, um die benötigte Einspritzviskosität zu bekommen. Ein preiswerter Kraftstoff, der Preis schwankte in den vergangenen zehn Jahren (bezogen auf 2009) etwa zwischen 60 und 600 US-Dollar/Tonne (entsprechend 0,06–0,60 $ pro Liter). Die Alternative wäre das fast doppelt so teure Marine Diesel Öl (MDO) oder schwefelarmes Schweröl mit 0,6–0,9 % Schwefel, das gegen Aufpreis an vielen Bunkerstationen angeboten wird. All diese Treibstoffe sind bisher wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs und mangelnder Einigkeit der globalen Staatengemeinschaft steuerfrei. Im Schweröl darf laut Internationaler Seeschifffahrts-Organisation (IMO) bis zu 4,5 % Schwefel enthalten sein, der mittlere Schwefelgehalt liegt um 2–3 %.

Mit Hilfe des von der Seeschifffahrt verbrauchten Brennstoffes (überwiegend Schweröl) lassen sich auch die CO₂- und SO₂-Emissionen überschlägig bestimmen. So wurden 2001 etwa 800–900 Mio. t CO2 und 10–14 Mio. t Schwefeldioxid bei 2–3 % Schwefelgehalt im Brennstoff von Schiffen in die Atmosphäre abgegeben. Lloyds Register gab 10 Mio. t/a SO2 und 9,3 Mio. t/a NOx an.

Im Rahmen eines AiF-Forschungsvorhabens an der Technischen Universität Hamburg-Harburg wurden verschiedene Verfahren zur NO_x-Reduzierung auf Schiffen verglichen. Es wurde eine Hilfestellung erarbeitet, mit der Werften und Reedereien klare Entscheidungskriterien für eine schadstoffmindernde Aus- oder Umrüstung ihrer Schiffe erhalten.^[2]

Schwefel-Reduzierung

Einbau der Entschwefelungsanlage der Timbus

Auf der Timbus, einem Schiff der Reederei Rörd Braren aus Kollmar, wurde Ende 2009 eine Entschwefelungsanlage eingebaut, um die Anlage im Seebetrieb zu testen. Hier werden im Rahmen eines Forschungsvorhabens der TU Hamburg-Harburg und der Fa. Couple Systems GmbH Untersuchungen im realen Schiffsbetrieb zur Entschwefelung durchgeführt. Dabei handelt es sich um ein „trockenes Verfahren“, das seine Bewährungsprobe bereits erfolgreich in Landkraftwerken bestanden hat. Zwei andere Verfahren in der Schiffstechnik werden als „nasse Verfahren“ bezeichnet, sie arbeiten mit Frischwasser oder auch Seewasser.

Ölschlamm

Freiwillige beim Säubern eines Strandabschnitts (Galicien, März 2003)

Auch wenn die spektakulären Unfälle wie Exxon Valdez, Erika oder Prestige die Öffentlichkeit in regelmäßigen Abständen aufrütteln, stellt auch die illegale Entsorgung von Ölrückständen eine große Belastung für die Umwelt dar. Die Ölrückstände entstehen auf den Schiffen vorwiegend bei der Reinigung des Schweröls. Etwa 1 % (weltweit rund 2,8 Mio. t) des Schweröls bleibt nach der Separierung und Filterung als Ölschlamm zurück. Auch bei der Schmierölreinigung und bei der Bilgenwasserentölung fällt Ölschlamm an. Mit Bilge werden die tiefsten Bereiche in den Maschinen- und Laderäumen bezeichnet, die an den beiden Schiffsseiten Kondensat und Leckagewasser sammeln. In den Maschinenraumbilgen befindet sich ein Gemisch aus Seewasser, Frischwasser, Schweröl, Schmieröl, Kaltreinigeremulsionen und Schmutz. Dieses Gemisch, als Bilgenwasser bezeichnet, wurde früher mit der Lenzpumpe nach außenbords gepumpt.

Zur Reinigung ist inzwischen ein Bilgenwasserentöler vorgeschrieben, der das Bilgenwasser vom Öl reinigt, zugelassen ist ein Restölgehalt von 15 ppm, d. h. 15 Gramm Öl pro 1.000 Liter Bilgenwasser. Dieser Grenzwert wird von der MARPOL-Anlage I vorgegeben und wird durch eine Messeinrichtung überwacht. Bei Überschreitung wird Alarm ausgelöst und das Außenbordventil geschlossen. Die anfallende Menge an Bilgenwasser ist von der Art und Größe, aber auch vom Zustand und Alter der Schiffe abhängig. Die IMO rechnet im Mittel mit etwa 2–3 m³ pro Schiff und Tag, das sind hochgerechnet auf alle Schiffe 1.000–1.500 t Ölschlamm pro Jahr.

Da nicht alle Anlagen richtig arbeiten und für Öltanker höhere Grenzwerte gelten, ist der wirkliche Wert deutlich höher. Der Ölschlamm wird in Schlammtanks gesammelt und im Hafen abgegeben, wenn die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Dass dies nicht immer der Fall ist, wurde von einem erfahrenen Kapitän beschrieben.^[3] Aber auch die Entsorgungskosten sind ein Grund, eine illegale Ölschlammentsorgung ins Meer durchzuführen^[4], obwohl Öltagebücher mit Eintragung der gebunkerten Brennstoffe und entsorgten Ölschlamme vorgeschrieben sind.

Ballastwasser

Klassifizierung von Verfahren zur Ballastwasseraufbereitung

Schiffe tragen mit ihrem für die Schiffsstabilität nötigen Ballastwasser Organismen wie beispielsweise kleine Fische, Plankton oder auch Keime um die Welt. Inzwischen haben sich auf diese Weise weltweit zahlreiche fremde Arten an Orten angesiedelt, in denen sie ursprünglich nicht zuhause sind. Die Folgekosten für Schäden, die durch eingeschleppte Organismen hervorgerufen werden, können zwar kaum beziffert werden, die Einwanderung invasiver Lebewesen erzeugt aber vor allem deshalb in ihren neuen Verbreitungsgebieten Probleme, weil sie sich anfangs oft ungehindert von ortsansässigen Konkurrenten, Fressfeinden und Parasiten behaupten und schlimmstenfalls unkontrolliert vermehren können.^[5]

2004 wurde von der IMO das internationale Ballastwasser-Übereinkommen verabschiedet, dessen Inkrafttreten in den nächsten Jahren zu erwarten ist. Es werden zwei Standards definiert, im sogenannten Ballast Water Exchange Standard muss aufgenommenes Ballastwasser auf hoher See bei einer Entfernung von mindestens 200 Seemeilen zur nächsten Küste und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 m so ausgetauscht werden, dass ein volumetrischer Austauschgrad von mindestens 95 Prozent erreicht wird.

Im Ballast Water Performance Standard wird die Anzahl an Wasserorganismen und Bakterien im auszutauschenden Ballastwasser reglementiert, so dass ein Ballastwassermanagement, d. h. die Aufbereitung von Ballastwasser, unumgänglich ist. Der Austausch von Ballastwasser kann in der Praxis mit drei unterschiedlichen Verfahren erfolgen. Die Systeme der Ballastwasseraufbereitung können nach ihrem Wirkprinzip in mechanische, physikalische und chemische Verfahren unterteilt werden. Im Allgemeinen werden diese Verfahren kombiniert eingesetzt. So werden beispielsweise mechanische Filter zusammen mit UV-Strahlern (physikalisch) und/oder letalen Chemikalien kombiniert.^[6] Bei allen Systemen muss für die Ballastwasseraufbereitung elektrische bzw. thermische Energie aufgebracht werden. Neben dieser zusätzlichen Energieerzeugung in Form elektrischen Stroms führt bei einigen Verfahren der Einsatz von Chemikalien zu einer Steigerung der Betriebskosten eines Schiffes.

Abwässer

Blick auf eine Abwasseranlage im Maschinenraum eines modernen Containerschiffes

Für die rund 90.000 Schiffe der Frachtschifffahrt werden in der Literatur etwa 600.000 bis 800.000 Besatzungsmitglieder angegeben. Auf den rund 400 Passagierschiffen fallen 40 bis 60 Millionen Personentage an, die sich unter Berücksichtigung der Besatzung in 200.000 bis 250.000 ständige Personen umrechnen lassen. Damit ergeben sich insgesamt rund 1 Million Menschen in der Berufsschifffahrt, deren Müll und Abwässer zu entsorgen sind. Nicht enthalten sind die Fischereiflotten, die küstennahe Inselfahrt und die Sportschifffahrt mit ihren ungezählten Segel- und Motorbooten.

Für die Abwasseraufbereitung wurden von der Schiffbauzulieferindustrie kompakte biologische Abwasseranlagen entwickelt, die inzwischen Stand der Technik sind und auf nahezu allen Seeschiffen installiert wurden. Für besonders geschützte Meeresgebiete wie z. B. die Polarregionen sind Anlagen mit der hocheffektiven Membrantechnologie vorgeschrieben. Die erste Generation hat sich im Bordeinsatz bewährt. Auf dem Forschungsschiff Polarstern befindet sich beispielsweise eine kompakte Anlage.

Müllentsorgung auf See

Bis weit in die 1980er Jahre wurden industrielle Abfälle wie beispielsweise Dünnsäure in der Nordsee verklappt oder Chemieabfälle auf See verbrannt. Die Entsorgung von Industrieabfällen wurde inzwischen verboten. Die industrielle Verbrennung von Landmüll auf See gehört ebenfalls der Vergangenheit an. Kleine Müllverbrennungsanlagen für die Entsorgung des an Bord entstandenen Mülls finden sich jedoch weiterhin auf einem Großteil der Seeschiffe. Auch in diesem Bereich sind die einzuhaltenden Richtlinien strenger geworden, ein generelles Verbot ist aber, trotz einzelner Bemühungen, bis auf weiteres nicht in Sicht.

Antifouling-Anstriche

Die Gefahren durch tributylzinnhaltige Antifouling-Anstriche (TBT) im schiffsseitigen Unterwasserbereich sind bewiesen und haben zur Entwicklung von TBT-freien Anstrichen geführt, die Kupfer und andere Biozide enthalten. Außerdem werden biozidfreie Beschichtungen entwickelt und eingesetzt, allerdings mit kürzeren Standzeiten von 24 bis 36 Monaten. Seit 2003 sind TBT-haltige Neuanstriche verboten, seit 2008 dürfen sie auch im Strahlgut der Werften nicht mehr enthalten sein.

FCKW/Halon-Verordnung

Island-Klasse, Kühlschiffe mit Ammoniak als Kältemittel

Das Montrealer Protokoll von 1987 regelt den Verzicht auf ozonschädigende Stoffe. Am 6. Mai 1991 trat daraufhin in der Bundesrepublik Deutschland die Verordnung zum Verbot von bestimmten, die Ozonschicht abbauenden Halogenkohlenwasserstoffen (FCKW-Halon-Verbots-Verordnung) in Kraft, welche die Verwendung und Lagerung von Halonen seit Ablauf der Aufbrauchsfrist am 31. Dezember 1993 verbietet. Die früher verwendeten Halon Feuerlöschanlagen sind seitdem verboten.

Auch die Verwendung der Kältemittel R12 und R22 soll nach dieser Verordnung beendet werden, eine Umrüstung auf das umweltfreundlichere R134a und andere Produkte wurde durchgeführt. Das früher verwendete, zwischenzeitlich aufgrund seiner Giftigkeit verbotene, aber umweltfreundlichere Ammoniak wurde wieder zugelassen und auf einigen Schiffen eingesetzt.^[7]

Schiffsabbruch

Abwrackung in Bangladesch

Der überwiegende Teil der weltweit verschrotteten Schiffstonnage wird in Asien auf Abbruchwerften abgewrackt. Durch die dort praktizierte Art der Verschrottung mit einfachsten Mitteln gelangen zahlreiche Schadstoffe in die Umwelt. Es gibt Bemühungen seitens der IMO, weltweit einheitliche Voraussetzungen zur Demontage von Schiffen zu schaffen. Ziel ist eine umweltgerechtere Zerlegung der ausgemusterten Schiffe auch in den bisherigen Substandard-Abwrackzentren. Dieser Themenkomplex ist gleichzeitig eng mit der Schaffung sicherer Arbeitsbedingungen auf den Abwrackwerften verbunden.

Internationale Rechtsabkommen

Die International Maritime Organisation (IMO), eine Unterorganisation der UNO, hat dafür gesorgt, dass international verbindliche Regeln für den maritimen Umweltschutz aufgestellt wurden. Diese Regeln, wie z. B. das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe durch Schiffe von 1973, 1978 ergänzt (Marpol 73/78; Marpol = Marine Pollution) sind von den schifffahrttreibenden Nationen einzuhalten. Diese Regel wurde ergänzt und fortgeschrieben mit den Regeln zur Reduzierung der Schadstoffemissionen. Das Helsinki-Abkommen (1974) schützt die Meeresumwelt der Ostsee und ihre Zugänge und das OSPAR-Abkommen (1992) die Meeresumwelt des Nordatlantiks und der Nordsee. Das Montreal-Abkommen (1987) zum Schutz der Atmosphäre regelt die Herstellung und Anwendung ozonschädlicher Substanzen (Halon, FCKW). Ein weiterer wichtiger Baustein wurde mit dem am 13. Februar 2004 von der IMO verabschiedeten Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments) geschaffen.

Damit diese Regeln in Kraft treten, müssen sie mindestens von den Staaten ratifiziert werden, die über die Mehrheit der internationalen Tonnage verfügen. Diese internationalen Vorschriften wurden als globaler rechtlicher Rahmen geschaffen. Die Überwachung erfolgt durch nationale Instanzen wie z. B die Klassifikationen, die Berufsgenossenschaften und die Hafenstaatenkontrollen.

Initiativen auf freiwilliger Basis

Blauer Engel für Seeschiffe

Das Logo vom Umweltzeichen „Der Blaue Engel“

Die Cellus bekam am 21. November 2002 als erstes Handelsschiff der Welt den Blauen Engel,^[8] ein Umweltzeichen, welches inzwischen von vielen umweltfreundlichen Produkten bekannt ist. Der Blaue Engel für umweltschonende Schifffahrt wird vom Umweltbundesamt verliehen und stellt hohe Ansprüche an den Reeder, die Besatzung und das Schiff mit seinen technischen Einrichtungen.^[9][10] Voraussetzungen sind gutes Personalmanagement, optimales Sicherheitsmanagement, gut funktionierendes Abfallmanagement, Aufbereitung von Ab- und Bilgenwasser, FCKW-freie Kältemittel, TBT-freier Unterwasseranstrich und geringere Schwefel- und Stickoxidemissionen in den Abgasen. All diese Anforderungen werden von Experten geprüft, abgenommen, bewertet und dokumentiert.

Die Cellus ist ein Schiff des Reeders Rörd Braren aus Kollmar. Vier weitere Schiffe, die Timbus, die Forester, die Bremer Anna und die Bremer Elena tragen inzwischen den Blauen Engel als äußeres Zeichen für umweltschonende Schifffahrt. Die genannten Schiffe fahren Papier und Zellulose für Södra, einem schwedischen Zellstoffkonzern, der großen Wert auf umweltschonenden Transport legt und den Reeder bei der Umstellung unterstützt hat und die Schiffe mit einer höheren Charter belohnt.

Auf der Cellus erfolgt die Abgasnachbehandlung in einem Katalysator mit keramischen Elementen aus Titanoxid durch Zugabe von Harnstoff. Die als SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) bezeichnete Anlage reduziert die Stickoxide im Abgas, die unverbrannten Kohlen-Wasserstoffe (HC), den Ruß und die Geräusche. Diese Anlage wurde von der Fa. Siemens geliefert, die diese Technologie unter dem Namen SINOx für Kraftwerke entwickelt hat.^[11] In der Schifffahrt werden bisher rund 80 Anlagen eingesetzt.

Wurde bisher nur geahndet, wenn bestimmte Regeln übertreten wurden, gibt es mit dem Blauen Engel eine Auszeichnung. Mit dem Blauen Engel für umweltschonende Schifffahrt erfolgt ein Paradigmenwechsel und ein deutlicher Schritt auf dem Weg zu einem verbesserten Umweltschutz auf See.

HELCOM

Die HELCOM ist eine zwischenstaatliche Kommission von Ostseeanrainerstaaten, welche Empfehlungen zum Schutz der Ostsee ausspricht. In diesem Zusammenhang umgesetzte Bonussysteme in Schweden setzen beispielsweise mit abgestuften Hafengebühren auf ein Umdenken der Schiffsbetreiber. Der Gebührenunterschied von bis zu 6.000 €^[9] für das Anlaufen eines schwedischen Hafens zwischen herkömmlichen und umweltfreundlichen Schiffen ist ein wesentlicher Anreiz für den Umweltschutz.

Green Ship of the Future

Die im Jahr 2008 gegründete Initiative Green Ship of the Future ist ein Zusammenschluss von zurzeit fünfzehn dänischen Teilnehmern der maritimen Wirtschaft, darunter Unternehmen wie A. P. Møller-Mærsk, Odense Steel Shipyard, MAN Diesel und Aalborg Industries und mehreren dänischen Hochschulen, wie beispielsweise der Technical University of Denmark. Das Projekt beschäftigt sich mit der Entwicklung von Technologien, mit denen wesentliche Emmisionsverringerungen in der Seeschifffahrt erreicht werden können. Die angestrebten Ziele sind hierbei eine Verringerung des Kohlendioxidausstoßes um 30% und die Verringerung des Ausstoßes von Stickoxiden und Schwefelanteilen um jeweils 90%.^[12]

Siehe auch

• Cleanest Ship

Literatur

• Hochhaus, K.-H.; Mehrkens, C.: Ballastwasseraufbereitung auf Seeschiffen – eine Übersicht, Schiff & Hafen 2006
• Hochhaus,K.-H.; Isensee, J.: Blauer Engel für die Cellus – Umweltaspekte im weltweiten Schiffsverkehr. Mensch & Technik (VDI/VDE) Nr. 2/2003.

Weblinks

• Trendstudie zu „Green Shipping“
• Linkseite zu verschiedenen Maritimen Umweltschutzthemen (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Keil, H.: Hochtechnologie Schiffbau, Mensch und Technik Nr. 2/1996
2. ↑ Thielen, C. und Rulfs, H.: Minderung der Stickoxid-Emissionen auf Schiffen, Schiff und Hafen, Nr. 4/2008. Ausführlich: Abschlussbericht AiF 14640N
3. ↑ Schwarzer, J.: Die Entsorgungsproblematik auf Schiffen in Häfen aus der Sicht des Reeders; STG Jahrbuch, 1998
4. ↑ Henckeroth, J.: Illegale Entsorgung von Ölrückständen; Ingenieur Journal, Jan./Febr. 2003
5. ↑ Verfahren zur Ballastwasseraufbereitung
6. ↑ Hochhaus, K.-H.; Mehrkens, C.: Ballastwasseraufbereitung auf Seeschiffen – eine Übersicht, Schiff & Hafen 2006
7. ↑ Höft, H.: Der Einsatz FCKW-haltiver Kältemittel; STG Jahrbuch 2000
8. ↑ Peer Schmidt-Walther: Grüne Seefahrt unter „Blauem Engel“. Ausgezeichnet mit dem Umwelt-Oscar. In: Ders.: Frachtschiffreisen. Als Passagier an Bord. Koehlers Verlagsgesellschaft, 2. überarbeitete Auflage, Hamburg 2010, S. 36–41, ISBN 978-3-7822-1016-4.
9. ↑ ^{a b} Strassmann, B.: Sauber auf See; Ingenieur Journal, Jan./Feb. 10. März 2003
10. ↑ Blauer Engel
11. ↑ Hums, E.; Römich, H.; Fraunhoffer, H.: Operating Experience on Urea-SCR Technology for Marine Diesel Engines; STG Vortrag Wilhelmshaven, 2000
12. ↑ Webauftritt von Green Ship of the Future (englisch)