Krauss-Maffei ML 4000 C’C’

Krauss-Maffei ML 4000 C’C’
Nummerierung:	Denver & Rio Grande Western: 4001, 4002, 4003 Southern Pacific: erste Serie: 9000, 9001, 9002 zweite Serie: 9003 – 9017 von D&RGW übern.: 9021, 9022, 9023 Nach 1965: 9100 – 9120
Anzahl:	Erste Serie(Cab Units): 6 Zweite Serie(Hood Units): 15
Hersteller:	Krauss-Maffei
Baujahr(e):	Erste Serie: 1961 Zweite Serie: 1964
Ausmusterung:	bis 1968
Achsformel:	C’C’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	Erste Serie: 20 100 mm Zweite Serie: 20 610 mm
Höhe:	4729 mm
Breite:	3275 mm
Dienstmasse:	Erste Serie: 150 t Zweite Serie: 162 t jeweils mit vollen Vorräten
Radsatzfahrmasse:	Erste Serie: 25 t Zweite Serie: 27 t
Höchstgeschwindigkeit:	113 km/h
Installierte Leistung:	2 x 1470 kW (4000 PS)
Traktionsleistung:	2604 kW (3560 PS)
Anfahrzugkraft:	400 kN
Treibraddurchmesser:	1016 mm
Motorentyp:	Maybach 870
Motorbauart:	2 x 16-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4-Takt, wassergekühlt
Nenndrehzahl:	1585/min
Leistungsübertragung:	hydraulisch

Die ML 4000 C’C’ war eine von Krauss-Maffei gebaute Diesellokomotive, die ab 1961 von den amerikanischen Eisenbahngesellschaften Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) und Southern Pacific Railroad (SP) beschafft wurde. Hergestellt wurden 21 Lokomotiven in zwei Serien.

Entwicklung

Wegen der stetig wachsenden Anhängelasten der Güterzüge suchten die beiden Eisenbahngesellschaften Anfang der 1960er Jahre neue Wege, um leistungsfähigere Lokomotiven zu bekommen. Die Anforderungen im Betrieb waren enorm: Es waren Zuggewichte bis 12.000 t über die Rampen der Sierra Nevada oder den Rocky Mountains zu befördern. Dies wurde mit sieben bis zwölf dieselelektrischen Lokomotiven mit je maximal 2 400 PS bewältigt.

Durch den Wettbewerbsdruck wurden auch die Entwicklungen bei den dieselhydraulischen Lokomotiven in Westdeutschland beachtet, die mit der DB-Baureihe V 200.0 perfektioniert wurde. Die hydraulische Kraftübertragung erbrachte ein geringeres Leistungsgewicht und eine bessere Ausnutzung der Rad-Schiene Reibung, als es Anfang der 1960er Jahre bei den dieselelektrischen Lokomotiven möglich war. Man konnte so bei einem vorgegebenen maximal möglichen Gewicht eine stärkere und zugkräftigere Lokomotive konstruieren und bauen. Mit dieser Perspektive trat zunächst die D&RGW an Krauss-Maffei heran. Der Hersteller brauchte aber aus wirtschaftlichen Gründen noch eine weitere Bestellung, weshalb auch die Southern Pacific sich an der Beschaffung beteiligte. Beide Bahnen kauften zuerst je drei Lokomotiven. Die Fahrzeuge verfügten über eine Nennleistung von 4000 PS und waren damit die weltweit stärksten Einrahmen-Diesellokomotiven ihrer Zeit. Auch die Tatsache, dass eine amerikanische Bahngesellschaft in Deutschland Triebfahrzeuge beschafft, war in Amerika sowie in Europa seinerzeit in Fachkreisen eine Sensation.

Erprobung in Europa

Krauss-Maffei testete die erste Lokomotive auf der Strecke Münster-Emden sowie auch auf dem Semmeringbahn in Österreich, die Steigungen mit 2,5 % aufweist. Die Lokomotive fuhr dort in solch einer Steigung einen Zug mit 867 t aus dem Stand an und beschleunigte ihn auf 26,5 km/h. Die Probefahrten waren im Juli 1961 erfolgreich abgeschlossen. Noch 1961 wurden alle sechs Lokomotiven in die USA ausgeführt.

Betrieb

Denver & Rio Grande Western

Die Lokomotiven wurden unter den Nummern 4001 bis 4003 eingeordnet und meist zu zweit oder zu dritt vor Güterzügen mit 4000 t und 7000 t Anhängelast auf den Strecken über die Rocky Mountains eingesetzt. Die Maschinen wurden allerdings schon 1964 an die Southern Pacific weiterverkauft.^[1] Die Lokomotiven waren im gelb/silber/schwarzen Farbschema der D & RGW geliefert und sie behielten diese Farbgebung auch nach dem Verkauf.

Southern Pacific

Die Southern Pacific erhielt ebenfalls 1961 ihre ersten drei Lokomotiven, die mit der üblichen rot und dunkelgrauen Farbgebung dieser Gesellschaft versehen waren. Anfangs hinterließen die Lokomotiven einen starken Eindruck. Es war möglich, den Zugbetrieb mit den leistungsstärkeren Lokomotiven effizienter zu gestalten. Daher bestellte man 1963 bei Krauss-Maffei 15 Lokomotiven der zweiten Serie und übernahm 1964 auch die drei Maschinen der D&RGW, die ihr ursprüngliches Farbkleid behielten, allerdings die Southern Pacific Beschriftung bekamen.

Die SP stationierte alle ihre dieselhydraulischen Loks gemeinsam in Roseville (Kalifornien). Anfangs fuhren sie in den Sierra Nevada- and Oregon-Gebirgsstrecken, aber wegen der zunehmenden Schwierigkeiten mit der Luftansaugung in den zahlreichen Galerien und Tunnels wurden ab 1965 die Lokomotiven auf den Flachlandstrecken des San Joaquin Valley eingesetzt. Meist wurde ein Güterzug von einer Krauss-Maffei und einer EMD GP9 oder einer EMD F7 geführt.

Immerhin beschäftigten sich nach der Inbetriebnahme der deutschen Loks auch amerikanische Hersteller mit dem Bau von dieselhydraulischen Lokomotiven, die mit Getrieben von Voith ausgestattet wurden. Beispielsweise beschaffte die SP 1964 auch drei ALCO DH-643 Lokomotiven zum Vergleich mit der ML 4000 C’C’.

Die Southern Pacific nahm 1967 bis 1968 alle Krauss-Maffei Lokomotiven aus dem Dienst, als eine umfangreiche Überholung anstand. Man bescheinigte zwar dem dieselhydraulischen Antrieb, dass er zuverlässig und von den Unterhaltskosten her konkurrenzfähig sei, aber die Motoren der Loks waren den amerikanischen Mechanikern zu kompliziert und zu schwer zugänglich.

Verbleib nach Betriebsende

1969 wurde eine KM, die Nr 9113, vormals die 9010 zu einem Kamerawagen (camera car) umgebaut. Die SP wollte damit ihre Strecken für einen computerunterstützten Fahrsimulator filmen. Man versah die Lokomotive an der Führerstandseite mit einem stabilen Aufbau für die Filmkamera. Eine Antriebseinheit wurde ausgebaut. An dessen Stelle wurde ein Generator, der die Filmausrüstung mit Strom versorgte, installiert. Der Kraftstoff dafür wurde dem originalen Lokomotivtank entnommen. Der zweite Motor am hinteren Ende wurde stillgelegt, blieb aber in der Lokomotive eingebaut. Die Einrichtung des Führerstands blieb erhalten, weil man die Schublokomotive vom Kamerawagen aus steuern wollte. 1984 nahm man den Kamera-Wagen außer Betrieb und übergab ihn 1986 dem California State Railroad Museum. 2008 wurde die Lokomotive von der Pacific Locomotive Association erworben und mit der Restauration begonnen. Sie ist damit die einzige dieselhydraulische Lokomotive, die in den USA erhalten geblieben ist.

Technik

Motor

Die Lokomotive erhielt zwei 16-Zylinder-Maybach-870-Dieselmotoren. Deren Leistung wurde mit Hochaufladung auf je 1470 kW bei 1585/min gesteigert. Für die amerikanischen Verhältnisse war die Drehzahl dieses Motors ungewohnt hoch, arbeitete man dort meist mit Drehzahlen bis maximal 1000/min. Die Motoren betrieben zwei Antriebseinheiten, die je auf drei Achsen eines Drehgestells wirkten. Jede Zylinderreihe verfügte über einen eigenen Turbolader.

Getriebe

Jede Antriebseinheit war mit einem dreistufigen Voith-Strömungsgetriebe ausgerüstet. Diese waren mit einer hydrodynamischen Bremse und dem Wendegetriebe versehen.

Kühlung

Die Wärmeabfuhr erfolgte über hydrostatisch angetriebene Lüfter, die unter dem Dach des Maschinenraums saßen. Der Kühlwasserkreislauf schloss die Motorblöcke, die Wärmetauscher für das Hydrauliköl des Strömungsgetriebes und die Wärmetauscher für das Motorenöl mit ein. Bei Fahrten durch Tunnel konnte durch eine Wassersprühanlage die Kühlung verstärkt werden, wenn heiße Auspuffgase dies erforderlich machten. Mittels Saugleitungen wurde in Tunneln die kühlere Bodenluft angesaugt.

Steuerung

Die Lokomotiven verfügten ursprünglich über eine pneumatische Vielfachsteuerung. Später ersetzte man diese durch eine elektropneumatische, damit die Lokomotiven auch zusammen mit anderen Lokomotivenbauarten der Bahngesellschaft betrieben werden konnten. Die Steuerung bereitete allerdings einige Probleme, die mit zur frühen Außerdienststellung 1968 beitrugen.

Aufbau und Fahrwerk

Hier unterschieden sich die erste und der zweite Serie voneinander. Die erste Serie hatte einen selbsttragenden Aufbau mit Maschinenraum und einem Endführerstand. Die zweite Serie wurde mit schmaleren, abnehmbaren Vorbauten und einem beidseitigem Umlauf ausgeführt. Die Lokomotiven der ersten Serie wurden Cab-Units, die der zweiten Serie auch Hood-Units genannt. Bei den Lokomotiven der zweiten Serie verwendete man statt der Krauss-Maffei-Drehgestelle eine angepasste Ausführung von ALCO .

Bremse

Die Druckluftbremse wurde vom Besteller vorgeschrieben. Somit setzte man den Type 26 L von Westinghouse Airbrake Company ein. Jede Lokomotive besaß zwei Bremskompressoren, welche vom Hilfsgetriebe angetrieben wurde. Bei der ersten Serie mit Keilriemen angetrieben, bei der zweiten Serie unter Verwendung einer Zwischenschaltung mit einer hydraulischen Regelkupplung. Jedes Drehgestell besaß vier Bremszylinder, jeder wirkte auf 3 Bremsklötze. Die beiden Bremsklötze des äußeren Rades so wie ein Bremsklotz der mittleren Achse wurden von einem Zylinder betätigt. Somit waren auf jeder Drehgestellseite zwei Zylinder vorhanden.

Das Handrad der Handbremse befand sich an der Führerhausrückwand und übertrug als Spindelhandbremse über eine Kette seine Kraft auf die beiden Klötze eines Rades der mittleren Achse. Sie war schwach dimensioniert, und in erste Linie als Feststellbremse (Sichern der stillstehenden Lokomotive) gedacht, und nicht zum Anhalten der Lokomotive.

Neben der pneumatischen Bremse war noch eine hydrodynamische Bremse eingebaut, welche als Beharrungsbremse im Gefälle verwendet wurde. Diese war mit einer hydraulischen Doppelkupplung mit jedem Strömungsgetreibe verbunden. Die primären Schaufelräder sitzen auf der verlängerten Turbinenwelle des hydraulischen Getriebes, während die sekundären Schaufeln fest im Gehäuse eingebaut sind.

Quellen

Einzelnachweise

1. ↑ Es gibt widersprüchliche Angaben, ob die D&RGW mit den Loks zufrieden war. Bei Hollingsworth Handbuch der Lokomotiven und bei Chronik der Eisenbahn Band 2 steht: zufrieden, Brian Solomon und espee.railfan.net schreiben: unzufrieden…

Literatur

• B. Hollingsworth, A. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Orbis-Verlag für Publizistik, München 1993, ISBN 978-3-572-00626-7, S. 326–327.
• Chronik der Eisenbahn – 1945 bis zum neuen Jahrtausend. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 978-3-89880-548-3, S. 160–161.
• Brian Solomon: Southern Pacific Railroad. MBI Publishing 1999, ISBN 0-7603-0614-1, S. 118.
• Horst J. Obermayer: Die Baureihe V 200 (EJ Special 5/93). Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-46-4, Tabelle S. 81.
• Louis A. Marre: Diesel Locomotives: The first 50 years. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 1995, ISBN 0-89024-258-5, S. 384–385.
• Jahrbuch des Eisenbahnwesens 18. Folge, Hestra-Verlag Darmstadt 1967, S. 91–105.

Weblinks

• Operating Manual (engl.)
• US-Seite über die Southern Pacific mit verlinkten Bildern
• Eine weitere US-Webseite mit Fotos der Krauss-Maffei ML 4000 C'C'
• Liste der Diesellokomotiven auf der Seite des California State Railroad Museum
• Das California State Railroad Museum bei der englischen Wikipedia
• Seite zur Restauration der 9010 und zu den Hood-Units