DB-Baureihe V 200.0

DB-Baureihe V200 DB-Baureihe 220
Nummerierung:	V200 001-086, ab 1968 220 001-086
Anzahl:	86
Hersteller:	Krauss-Maffei, MaK
Baujahr(e):	1953; 1956–1958
Ausmusterung:	1984
Achsformel:	B'B'
Länge über Puffer:	18.530 mm (Vorserie), 18.470 mm
Dienstmasse:	ca 80 t
Radsatzfahrmasse:	ca 20,0* t
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Dauerleistung:	1618 kW
Motorbauart:	2 x V12-Zylinder-Diesel
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Lokbremse:	einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse K-GPR mZ später mehrlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse WS-GPP2R mZ

Die Baureihe V 200.0 (ab 1968 Baureihe 220, später bei den SBB: Am 4/4) war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB). Ihre markante Optik entspricht dem typischen Industriedesign der 1950er Jahre.

Geschichte

Vorserien-Museumslok V 200 002 im Stuttgarter Hauptbahnhof (September 2004)

Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V 200 wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei gebaut. Die Serienausführung (Baureihe V200.0, ab 1968 Baureihe 220) folgte ab 1956, wobei 20 Maschinen von MaK und 61 von Krauss-Maffei gebaut wurden. Optisch unterscheiden sie sich von der Vorserie durch andere (ovale) Lampen und zusätzliche Lufteinlassgitter über den Lampen.

Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten verdrängt und wurden vermehrt vor Nahverkehrszügen sowie Güterzügen eingesetzt.

Im Betrieb wurden die V 200.0 häufig überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst.

Ab 1977 wurden die Maschinen in norddeutschen Bahnbetriebswerken zusammengezogen. Mit der Zeit machte sich der erhöhte Wartungsaufwand durch die zwei Motoren im Vergleich zu einmotorigen Lokomotiven bemerkbar, außerdem stellte sich die Dampfheizung gegenüber elektrischer Zugheizung als nachteilig heraus. So wurden die Loks nach und nach ausgemustert, die V 200 013 wurde als letzte 1984 außer Dienst gestellt. Keine V 200 stand 30 Jahre im Dienst. Nur drei Loks dieser Baureihe, nämlich 220 012, 220 023 und 220 060, wurden in das ab 1974 gültige Farbschema ozeanblau-beige umlackiert.

Verkäufe ins Ausland

FSF 220 045-9 verkauft und umlackiert 1984 im AW Nürnberg

In den 1980er Jahren wurden sieben V 200 an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkauft (SBB Am 4/4 18461–18467). Sie wurden mehreren Depots zugeteilt und vor Bau- und Güterzügen eingesetzt. Sie waren aber mehr in der Reparatur als im Einsatz und wurden von ungehaltenen Eisenbahnern als aufgemöbelter Schrott bezeichnet, wie man in der Eisenbahn-Fachliteratur lesen konnte. Die Am 4/4 wurden Ende 1997 ausrangiert und an private Eigentümer in Deutschland verkauft.

Weitere Lokomotiven wurden im Anschluss der Ausmusterung durch die DB nach Albanien an die Hekurudha e Shqipërisë (Albanische Eisenbahn) verkauft, wo sie im Bahnhof von Pogradec stationiert und während der Unruhen 1999 von Aufständischen zerstört wurden. Einzelne Lokomotiven gingen nach Griechenland zur OSE sowie nach Italien an die Ferrovia Suzzara Ferrara, kurz FSF. Die Loks der FSF wurden erst vor wenigen Jahren generalüberholt und mit modernen Motoren und Anlagen ausgestattet. Für das zwischenzeitlich in FER Ferrovie Emilia Romagna umbenannte Unternehmen führen sie – auch in Doppeltraktion – Güterzüge in der Umgebung von Ferrara.

Verbleib

Heute sind noch einige V 200 erhalten. Das Verkehrsmuseum Nürnberg besitzt die V 200 007, die durch das BSW Lübeck unterhalten wird. Im Deutschen Technikmuseum Berlin befindet sich die V 200 018. Die ursprünglich ebenfalls erhalten gebliebene Vorserienlok V 200 002 der BSW Nürnberg wurde beim großen Lokschuppenbrand des Verkehrsmuseums Nürnberg am 17. Oktober 2005 zerstört, die Fränkische Museums-Eisenbahn ist jedoch im Besitz der V 200 001, die dort aufgearbeitet und wieder betriebsfähig gemacht werden soll.^[1] Im Technik-Museum Speyer befindet sich die 220 058-2, im Eisenbahn & Technik Museum Rügen die V 200 009.

Betriebsfähig ist in Deutschland zur Zeit V 200 017 der Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH) eingesetzt durch die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr mit neuen Motoren und Elektroheizung, V 200 033 der Museumseisenbahn Hamm und V 200 053 der Brohltalbahn. Darüber hinaus ist ein Führerstand der V 200 027 beim MEC 01 Münchberg erhalten geblieben und dient nun, nach technischen Umbauten, als Steuereinheit für die Vereinsanlage.

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  Die wieder als V200 bezeichnete Museumslok V200 009 im AW Nürnberg

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  DB 220 060 in ozeanblau/beiger Lackierung 1984 im AW Bremen

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  V 200 im Technik Museum Speyer mit ungewöhnlicher hellgrau-roter-Lackierung

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  V 200 der Brohltalbahn in Unkel, mittlerweile trägt sie aber den gelb-grünen Brohltalbahn-Lack

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  V 200 033 bei der Einfahrt in HBF Heidelberg

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  V 200 017 der WLH im alten Bahnhof Essen-Kupferdreh

Die zehn in Italien bei der FER eingesetzten V 200 sind nach wie vor im Dienst vor Güterzügen. Die meisten Lokomotiven wurden in den letzten Jahren in Kroatien überholt.

Technik

Die V 200 hatte zwei schnell laufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Leistungsübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach und Mercedes-Benz und zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten.

Nach dem Aufkauf von Maybach durch Daimler-Benz und Umfirmierung in Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen erhielt der in der V 200 eingesetzte Motor Maybach MD 650 die neue Bezeichnung MTU 12 V 538 TA 10, der Mercedes-Benz-Motor MB 820 Bb die Bezeichnung MTU 12 V 493 TZ 10. Fünf Lokomotiven erhielten 1959 versuchsweise MAN-Motoren des Typs L 12 V 18/21. Diese wurden jedoch später durch Maybach- oder Mercedes-Benz-Motoren ersetzt.

Einige weiter betriebene Lokomotiven, insbesondere die Maschinen der italienischen Ferrovie Emilia-Romagna, wurden mit elektronisch geregelten 8-Zylinder-Motoren mit 810 kW (Caterpillar D3508) ausgerüstet. Im Auslieferungszustand erfolgte die Motorregelung dagegen über eine elektromechanische Drehzahlregelung.

Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Getriebe Maybach Mekydro K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte (Mekydro ist ein Kunstwort für "mechanisch-hydraulisch"), wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert.

Der Wandler des Mekydrogetriebes ist als Ausrückwandler konstruiert, das heißt die Umschaltung der Gänge wird nicht durch Entleeren und Füllen des Wandlers ermöglicht, sondern durch Verschieben des Turbinenrades auf seiner Achse. Im ausgerückten Zustand wird eine Bremsbeschaufelung wirksam, die die Getriebeteile soweit abbremst, dass die Schaltklauen des nächsten Ganges einrasten können. Eine Wandlerentleerung war somit im Regelbetrieb nicht notwendig, und der Wandler war ständig mit Öl gefüllt. Der ersten Serie der Mekydrogetriebe fehlte daher auch die Möglichkeit, den Wandler zu entleeren. Da eine Wandlerentleerung bei Motorleerlauf und bestimmten Störzuständen dennoch sinnvoll ist, wurde noch während der Serienlieferung der V 200 ein Mekydrogetriebe mit Wandlerentleerung entwickelt.

Führertisch

Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Nachdem das Lokpersonal sich über deren Geräuschpegel beklagte, wurde im Rahmen von Ausbesserungswerks-Aufenthalten die Schalldämmung verbessert. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben.

Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Es ist ein Rauchrohrkessel mit 12 m² Heizfläche. Anstatt den Heizkessel in Betrieb zu nehmen konnte bei den frühen Serienmaschinen auch Fremddampf zur Vorwärmung ins Kühlwasser eingeblasen werden. Da sich hierdurch die dem Kühlwasser beigegebenen Zusätze mit der Zeit verdünnten, wurde auf das direkte Einblasen von Dampf ins Kühlwasser alsbald verzichtet und stattdessen die Dampfwärme über einen neu eingebauten Wärmetauscher ans Kühlwasser übertragen.

Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Ab V 200 056 ist ein zusätzlicher Gleitschutzregler vorhanden.

Die Lokomotiven besaßen die "Vielfachsteuerung Bauart 1949" (die spätere Konventionelle Wendezugsteuerung KWS, allerdings mit abweichender Belegung der 36 Adern im Steuerkabel) und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an vorhanden Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen.

Varianten:

• 5 Vorserienlokomotiven (V 200, 220), 1.471 kW (2.000 PS)
• 81 Diesellokomotiven (V 200.0, 220), 1.618 kW (2.200 PS)

Neubelegung der Baureihe 220

Nachdem bis zur Wiedervereinigung bereits alle Lokomotiven der DB-Baureihe 220 ausgemustert waren, zeichnete die Deutsche Reichsbahn der DDR 1992 noch über 200 Fahrzeuge ihrer DR-Baureihe 120, die ebenso ab 1967 als V 200 in der DDR in Dienst gestellt wurden, in Baureihe 220 um. Bis zu ihrer endgültigen Abstellung 1995 trugen diese Loks auch nach der Verschmelzung zur Deutschen Bahn AG die Baureihenbezeichnung 220 in zweiter Belegung.

Literatur

• Matthias Maier Die Baureihe V 200 - Die erste Großdiesellokomotive der Deutschen Bundesbahn, Eisenbahn-Kurier 2005 (EK-Verlag; Freiburg) ISBN 3-88255-208-5
• Gerhard Greß: Die V 200 der DB - Bilddokumente aus fünf Jahrzehnten Betriebseinsatz. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-366-6
• Arno Bretschneider, Die Baureihe V200.0, Eisenbahn-Kurier Verlag Freiburg, ISBN 3-88255-220-4

Weblinks

 Commons: DB-Baureihe V 200 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lebensläufe der Loks in der englischen wiki
• http://epoche-3.de/v200.html
• V 200 033 der Hammer Eisenbahnfreunde (Archivversion vom 22. November 2007)
• http://www.db-loks.de/tfz/220.html
• Liefer- und Verbleibliste der V200
• Homepage der Fränkischen Museumseisenbahn zur V200-001

Einzelnachweise

1. ↑ www.v200-001.de der Fränkischen Museums-Eisenbahn e.V. Nürnberg

Baureihen deutscher Diesellokomotiven

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