DB-Baureihe 472

Der Bedarf für die Elektro-Triebzüge der Baureihe 472/473 entstand mit dem weiteren Ausbau des Hamburger S-Bahn-Netzes Anfang der 1970er Jahre. Diese Baureihe wurde völlig neu konstruiert, in der Raumaufteilung aber aus der Baureihe 470 abgeleitet. Die dreiteiligen Triebzüge verfügen über einen Allachsantrieb mit Gleichstrommotoren.

DB-Baureihe 472/473
Anzahl:	1. Serie (472.1) 30 Einheiten (Noch 22 Einheiten in Betrieb) 2. Serie (472.2) 32 Einheiten (Noch 30 Einheiten in Betrieb)
Hersteller:	LHB, MBB, WMD, SSD,
Baujahr(e):	1974–1984
Achsformel:	Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	65.820 mm
Höhe:	3.800 mm
Breite:	3.020 mm
Drehzapfenabstand:	16.190 mm
Drehgestellachsstand:	2.500 mm
Leermasse:	114,4 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stundenleistung:	12×125 kW = 1500 kW
Beschleunigung:	1,15 m/s²
Treibraddurchmesser:	850/780 mm
Motorentyp:	Gleichstromreihenschluss
Stromsystem:	1200 V DC
Stromübertragung:	seitliche, von der Seite bestrichene Stromschiene
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	196
Stehplätze:	304
Fußbodenhöhe:	1.120 mm

Die Deutsche Bundesbahn orderte insgesamt 62 Einheiten bei dem Generalunternehmer MAN, die von 1974 bis 1984 nach Hamburg geliefert wurden. Die Unternehmen LHB, MBB, Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth und Siemens, das BZA München und die BD Hamburg hatten bei der Entwicklung der Baureihe 472 mitgewirkt. Alle Fahrzeuge sind im Bw Hamburg-Ohlsdorf beheimatet.

Gründe für die Entwicklung einer neuen Baureihe

Die erste Anschaffung dieser Baureihe über 30 Züge wurde für die Deutsche Bundesbahn notwendig, weil das Hamburger City-S-Bahn-Netz ausgebaut wurde. Anstatt weitere Fahrzeuge der Baureihe 470 zu beschaffen, entschloss man sich bei der Bundesbahn für eine teurere Neuentwicklung, weil auf den Strecken der neuen City-S-Bahn Steigungen von bis zu 40 Promille zu bewältigen waren. Dazu wurde die neue Baureihe 472 entwickelt, bei der im Gegensatz zu den vorherigen Fahrzeugen auch die Mittelwagen angetrieben wurden um sicherzustellen, dass die Steigungen im Betrieb zuverlässig befahren werden.

Konstruktion der Wagen

Für die Wagenkästen wurde eine geschweißte Leichtbauweise gewählt. Als Baustoff für die Stirnfront wählte man glasfaserverstärktes Polyester. In der Stirnfront befindet sich im Gegensatz zu den Vorgänger-Baureihen 470/471 nur noch ein Fenster, hinter dem sich mittig das Führerpult befindet. Der Zugang zum Führerstand erfolgt auch von außen über seitliche, nach innen drehende Türen. Der Zugang zum Fahrgastraum wird an den Endwagen durch je vier zweiflügelige elektropneumatisch betriebene Schwenkschiebetüren auf jeder Seite ermöglicht, im Mittelwagen befinden sich je drei solcher Schiebetüren an jeder Seite. Übergänge zwischen den Wagen gibt es nicht. Die Fenster können im oberen Drittel zweistufig nach innen geklappt werden.

Ausgeliefert wurden die Wagen in einem ozeanblau/beigen Anstrich, wobei einige bis zum im Jahr 1996 beginnenden Umbau auch mit Ganzwagenreklame beklebt bzw. lackiert wurden.

Kupplungen

Die drei Wagen einer Einheit sind untereinander mit Kurzkupplungen verbunden. Mit dieser Kupplung lassen sich die Wagen nur in der Werkstatt trennen.

Die Triebzüge haben an den Stirnseiten automatische Scharfenbergkupplungen. Um mit den Zügen der Baureihe 470 und 471 im Traktionsbetrieb (als Voll- oder Langzug) eingesetzt werden zu können, wurden die Kupplungen entsprechend ausgeführt, dass mechanische und elektrische Kupplungsfähigkeit besteht. Zu beachten ist dabei die Dreiteilung der elektrischen Kontakte: Der mittlere (breite) Teil wird für die Kupplung mit den Vorgängerbaureihen benötigt, die beiden schmalen Außenteile sind nur bei der Kupplung mit Zügen derselben Baureihe in Funktion. Bei den Triebzügen der neueren Baureihe 474 besteht nur noch eine rein mechanische Kupplungsmöglichkeit (beispielsweise für Abschleppvorgänge), ein regulärer Mischbetrieb ist daher nicht möglich.

Technik

Der Wagenkasten wird durch Gummi- und Luftfederung auf dem Drehgestell abgefedert.

An jedem der zwölf Radsätze ist ein vierpoliger Gleichstrom-Reihenschlussmotor. Der Antrieb ist als Tatzlagerantrieb ausgeführt worden.

Die Nockenschaltung und andere elektrische Geräte, auch eine Thyristorpulssteuerung, wurden in den Bodenwannen der Wagen untergebracht.

Die Triebzüge können im Verbund mit insgesamt bis zu drei Einheiten dieser Baureihe oder mit den älteren Zügen der Baureihen 471 und 470 fahren.

Fahrgastraum

Fahrgästen im Mittelwagen, der BR 473, stehen 66, in den beiden Wagen der BR 472 nach dem „Re-Design“ (siehe unten) jeweils noch 61 Sitzplätze zur Verfügung.

Mittelwagen

Bei der Baureihe 473 handelt es sich um den angetriebenen Mittelwagen der dreiteiligen Triebzüge der Baureihe 472.

In den Jahren 1974–1976 und 1982–1984 wurden insgesamt 63 Einheiten zu je zwei BR 472 und einer BR 473 in zwei Bauserien beschafft, von denen zum heutigen Tag nach Unfallschaden und Außerdienststellung noch 56 im Fahrgasteinsatz sind (Stand August 2005). Diese werden ausschließlich auf dem Streckennetz der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn eingesetzt und mittels einer nur werksseitig trennbaren Kurzkupplung mit den steuerungsfähigen Elektrotriebwagen der Baureihe 472 verbunden.

Jeder Wagen ist in einem festen Zugverband eingesetzt, die Nummern des dreiteiligen Kurzzuges, bestehend aus jeweils zwei ET der BR 472 und einem ET der BR 473, sind zwischen 201 und 262 angesiedelt, wobei die letzten beiden Ziffern der Wagennummer stets auch die letzten beiden Ziffern der Kurzzugnummer, durch eine vorgesetzte 2 ergänzt, darstellen.

Jeder Triebwagen dieser Baureihe verfügt über je zwei Stromabnehmer je Wagenseite, die die seitlich zum Streckengleis angebrachte Stromschiene seitlich bestreichen.

Im Gegensatz zu den Außenwagen (BR 472) ist der Mittelwagen (BR 473) auf Grund der ursprünglichen Verwendung als Waggon der 1. Wagenklasse und des dadurch resultierenden geringeren Fahrgastwechsels nur mit drei Türen je Wagenseite ausgestattet, verfügt jedoch bei einer kürzeren Länge von nur 19,04 Metern über ein Sitzplatzangebot für 66 Fahrgäste. Mit Aufgabe der 1. Klasse bei der S-Bahn Hamburg GmbH im November 2000 wurde auch der ET 473 ohne Einschränkung freigegeben.

Aufarbeitung / „Re-Design“

Mit dem beginnenden sog. „Re-Design“, das zwischen den Jahren 1996 und 2005 alle Einheiten dieser Baureihe durchliefen, wurden die Wagen entkernt und mit grundlegend erneuerter und optisch an die Nachfolgebaureihe 474/874 angepasster Innenausstattung versehen, weiterhin wurde ein neues Notruf- und Sicherungssystem installiert. An den Stirnseiten mit der Kurzkupplung wurden jeweils zwei Fenster eingebaut, die zusammen nahezu die volle Wagenbreite umfassen und von oberhalb der Sitzkante bis etwa zur Höhe der waagerechten Haltestangen reichen. Damit sollte Durchsichtigkeit des Zuges und eine höhere soziale Kontrolle mit entsprechenden positiven Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste erreicht werden. Äußerlich wurden die Waggons mit einer an den DB-Nahverkehr angepassten, verkehrsroten und mit weißen Türen und Zierstreifen abgesetzten Lackierung versehen.

Schienenreinigungszug

Schienenreinigungswagen der Hamburger S-Bahn

Der Triebzug mit der Nummer 472 015 wurde zu einem Schienenreinigungszug umgebaut, mit dem Schmierfilme auf den Schienen beseitigt werden können. Diese Schmierfilme, die insbesondere im Herbst durch Laub und Nässe entstehen, werden mit starken Wasserstrahlen entfernt. Der Mittelwagen 473 015 wurde mit einer Reinigungsanlage ausgerüstet. Zwei Hochdruckaggregate erzeugen den notwendigen Wasserdruck von 500 bar. Der Wagen führt 11.600 Liter Wasser mit. Diese Tankkapazität reicht aus, um ungefähr 150 Kilometer Schienen säubern zu können. Die Reinigung erfolgt bei einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h. Die Anlage wird während der Fahrt durch den Triebfahrzeugführer bedient.^[1]

Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.

Weblinks

•  Commons: DB-Baureihe 472 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Neuer Schienenreinigungszug der S-Bahn Hamburg ab sofort im Einsatz. Hamburg 28. Oktober 2008. Abgerufen am 29. Oktober 2008.

Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

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