Kettenkrad

Kettenkrad Winter 1943/44 in Russland

Kettenkrad mit Anhänger, Russland 1943

Kettenkrad (1943)

Kettenkrad Typ HK 101 (1944)

Kettenkrad Typ HK 101 (1944)

Kettenkrad Typ HK 101 (1944)

Das Kettenkrad (vollständige Bezeichnung: Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101; militärische Bezeichnung bei der Wehrmacht: Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)), ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradähnlichem Vorderbau. Es wurde von NSU entwickelt und von 1940 bis 1945 für die Wehrmacht gebaut. Es war die kleinste der Halbketten-Zugmaschinen der Wehrmacht.

Maßgeblich beteiligt an der Konstruktion waren Ewald Praxl und Ernst Schmidt.

Aufbau

Das Kettenkrad besteht grundsätzlich aus einer selbsttragenden, oben offenen Wanne aus Stahlblech. Vorn ist eine motorradähnliche Parallelogrammgabel mit dem Vorderrad angebracht. Zu beiden Seiten der Wanne befindet sich ein Gleiskettenlaufwerk in Schachtelanordnung mit je einem Antriebsrad vorn, vier Laufrädern und einem Leitrad hinten. Die Laufräder sind über Schwinghebel und Drehstabfedern gefedert.

Der Antriebsmotor sitzt in der Mitte des Fahrzeugs. Das Getriebe befindet sich in Fahrtrichtung vor dem Motor, der Kühler hinter dem Motor, unter der Rücksitzbank.

Der Fahrer sitzt vor dem Motor auf einem Motorradsattel rittlings über dem Getriebe. Hinter dem Motor befindet sich eine Sitzbank für zwei weitere Personen, die entgegen der Fahrtrichtung sitzen. Dies war im militärischen Gebrauch ein taktischer Nachteil, da die Beifahrer nicht mit nach vorn sichern konnten.

Wie bei den Halbketten-Zugmaschinen üblich, besitzt das Laufwerk Gummibandagen an den Rädern und Gummipolster an den Kettengliedern. Ferner sind die Kettenglieder mit abgedichteten Nadellagern versehen und fettgeschmiert.

Eigenschaften

Das Kettenkrad übertraf die Geländegängigkeit der Beiwagengespanne und aller Radfahrzeuge bei Weitem und konnte außerdem als Zugmaschine für ein Leichtgeschütz verwendet werden. Es war jedoch wesentlich aufwändiger in der Herstellung und in der Wartung. Allein die Ketten verfügen über 80 Schmierstellen, welche alle 500 km abgeschmiert werden müssen.

Die Fahrzeuge erreichten eine maximale Geschwindigkeit von rund 70 km/h. Der Motor des Kettenkrads stammt aus dem PKW Opel Olympia, wobei sich der Motor des Kettenkrades durch eine andere Ölwanne, Getriebeglocke und einige weitere Anbauteile vom Motor des PKW unterscheidet.

Die Lenkung des 1.250 kg schweren Fahrzeuges erfolgte bei kleinen Lenkeinschlägen ( bis ca. 8°) mit Hilfe der Parallelogrammgabel und des Vorderrads. Die Gabel entsprach der damals bei Motorrädern üblichen Ausführung, war aber deutlich stabiler ausgeführt. Frühe Versionen waren mechanisch reibungsgedämpft, ab Mitte 1944 kam eine nochmals verstärkte Gabel mit hydraulischem Stoßdämpfer zum Einsatz. Bei größeren Lenkeinschlägen trat eine Lenkbremse in Funktion und bremste die kurveninnere Kette ab. Durch das aufwändige Cletrac-Lenkgetriebe wurde verhindert, dass bei Kurvenfahrt die innere Kette ganz zum Stillstand kam. Dennoch betrug der kleinste Wendekreisduchmesser nur rund vier Meter (bezogen auf die Fahrzeugmitte).

In schwerem Gelände konnte auch ohne Vorderrad gefahren werden, dann allerdings nur relativ langsam.

Die Lenkbremsen dienten beim Kettenkrad allein zur Lenkung. Zum Abbremsen des Fahrzeugs gab es besondere Fahrbremsen in den Treibrädern des Kettenlaufwerks, welche wie bei einem PKW durch ein Pedal betätigt wurden. Alle Bremsen wurden rein mechanisch über Hebel und Gestänge betätigt.

Produktionszahlen

Die Produktion erfolgte zuerst ausschließlich bei den NSU Motorenwerken in Neckarsulm. Dort wurden während des Krieges etwa 7500 Stück gebaut, davon 500 Stück als Vorserie. Ab 1943 wurden Kettenkräder dann auch in Lizenz bei der Firma Stoewer in Stettin gebaut (etwa 1300 Stück).

Zusammen wurden während des Krieges etwa 8800 Kettenkräder gebaut. Die höchsten Produktionszahlen wurden 1944 erreicht.

Die Angaben zu den Stückzahlen variieren je nach Quelle; selbst in offiziellen Dokumenten und Geschäftsberichten der Firma NSU finden sich unterschiedliche Angaben.

Ursprünglich war geplant, dass auch Simca im besetzten Frankreich Kettenkräder bauen sollte. Zur Fertigung kompletter Fahrzeuge kam es dort jedoch nicht, wohl aber zur Fertigung von Teilen. So enthalten viele Kettenkräder aus NSU-Produktion von Simca hergestellte Getriebezahnräder, erkennbar am eingeschlagenen Simca-Firmenzeichen.

Varianten

Neben dem gewöhnlichen Kleinen Kettenkrad Sd.Kfz.2 wurden, von Prototypen und geplanten Ausführungen einmal abgesehen, noch zwei Varianten gebaut. Beide Varianten waren speziell zum Verlegen von Feldtelefonkabeln ausgerüstet und wurden insbesondere an der Ostfront eingesetzt.

• Sd.Kfz. 2/1: Kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel
• Sd.Kfz. 2/2: Kleines Kettenkraftrad für schweres Feldkabel

Die Fahrzeuge waren hinter dem Fahrer oberhalb der Motorhaube mit einem großen Gestell zur Aufnahme von Kabeltrommeln für das jeweilige Feldkabel ausgerüstet. Feldfernkabel (FFkb) ist ein abgeschirmtes vieradriges Kabel für Fernverbindungen. Schweres Feldkabel (Fkb) ist ein ungeschirmtes zweiadriges Kabel (twisted pair). Die Kabeltrommeln für das Feldfernkabel sind deutlich größer und schwerer (ca. 45 kg) als die Kabeltrommeln für das schwere Feldkabel.

Technische Daten

Technische Daten NSU-Kettenkrad
Länge: Breite Höhe:	3000 mm 1000 mm 1200 mm
Sitzplätze:	3 (Fahrer und zwei Beifahrer)
Motor:	Vierzylinder OHV-Reihenmotor, wassergekühlt, aus dem PKW Opel Olympia
Hubraum:	1478 cm³ (Alte deutsche Steuerformel) 1488 cm³ (tatsächlich)
Bohrung × Hub:	80 mm × 74 mm
Verdichtung:	1 : 6
Leistung:	36 PS (26 kW) bei 3400/min
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Zul. Gesamtgewicht:	1560 kg
Getriebe:	3 vorwärts / 1 rückwärts × 2-Gang-Getriebe
Kupplung:	Einscheiben-Trockenkupplung
Kraftstoffverbrauch: Tankinhalt:	16–22 l/100 km – je nach Gelände auch mehr 2 × 21 Liter
Vergaser:	SOLEX-Geländevergaser Typ 32 FJ-II
Bereifung:	3.50–19

Großes Kettenkraftrad HK 102

Zeitgleich mit dem bekannten Kleinen Kettenkraftrad HK 101 entwickelte NSU das Große Kettenkraftrad HK 102. Es war zur Beförderung von sechs Mann (mit Fahrer), mit Notsitzen auf den vorderen Kotflügeln sogar für acht Mann (mit Fahrer) vorgesehen. Um das gegenüber dem HK101 deutlich höhere Gewicht zu tragen, wurde ein zusätzliches Laufradpaar erforderlich (drei äußere und zwei innere Laufräder pro Seite statt zwei äußeren und zwei inneren Laufrädern beim HK101).

Die Wanne des großen Kettenkrads entsprach grundsätzlich der des kleinen Kettenkrads. Um das zusätzliche Laufradpaar unterzubringen, war sie jedoch um 30 cm verlängert; um die zusätzlichen Sitze unterzubringen, war sie zudem oberhalb der Ketten um 15 cm verbreitert. Das Unterteil der Wanne und damit die Spurweite des Laufwerks blieben unverändert. Das führt zu dem auf Werksbildern sichtbaren Überhang der Wanne über den Ketten, während beim HK101 die Wanne seitlich mit den Ketten abschließt. Dies ist insofern ein Nachteil, da der Fahrer beim Einsteigen die Kette als Trittstufe benutzen muss.

Als Antrieb diente ein Ford-V8-Motor mit 2,2 l Hubraum und 48 kW (65 PS) Leistung. Zwischen Motor und Getriebe befand sich eine kurze Gelenkwelle. Dadurch wurde der Fußraum für die seitlich vom Fahrer sitzenden Passagiere geschaffen.

Es wurden etwa 30 Prototypen gebaut. Von diesen Fahrzeugen existiert heute nur noch ein einziges. Zu einer Serienfertigung kam es nicht.

Mittlerer Ladungsträger Springer, Sd.Kfz. 304

→ Hauptartikel: Springer (Panzer)

Bereits früh hatte es Versuche gegeben, auf der Basis des Kettenkrads einen ferngesteuerten Ladungsträger zu bauen. Diese Fahrzeuge sollten eine Sprengladung ferngesteuert in ein Ziel fahren und dort zur Detonation bringen.

Die ersten Fahrzeuge waren normale Kettenkräder HK 101, die mit einer Funkfernsteuerung und hinten mit einem Kasten zur Aufnahme der Sprengladung versehen waren. Die Fahrzeuge kamen unter anderem auf der Krim zum Einsatz.^[1]

Sie bewährten sich jedoch nicht besonders gut, da sie bei unbemannter Fahrt im Gelände häufig umkippten und ihr Ziel nicht erreichten.

Um die Fahreigenschaften beim unbemannten Betrieb im Gelände zu verbessern, wurde aus dem Kettenkrad der Mittlere Ladungsträger Springer entwickelt. Das Fahrwerk war verlängert und wies nun sechs Laufrollen pro Seite (drei äußere und drei innere) auf, dafür wurde die Vordergabel weggelassen. Als Antrieb diente wieder der bewährte Opel-Olympia-Motor.

Der Springer konnte einen Sprengsatz von 330 kg Gewicht aufnehmen und ferngesteuert in ein Ziel gelenkt werden, wo die Sprengladung zur Explosion gebracht wurde. Das Fahrzeug selbst wurde dabei zerstört.

Fortsetzung der Fertigung nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges produzierte NSU bis 1948 aus größtenteils noch vorhandenen Teilen weitere 550 Kettenkräder. Andere Quellen sprechen von 1949 als Produktionsende. Fest steht, dass noch deutlich später (nachweislich 1951) neue Kettenkräder aus Lagerbeständen verkauft wurden.

Die Kettenkräder der Nachkriegsproduktion waren vorwiegend für die Land- und Forstwirtschaft bestimmt. Auch diverse Feuerwehren in gebirgigen Gegenden Süddeutschlands wurden damit ausgerüstet. Die Fertigung erfolgte mit ausdrücklicher Genehmigung der amerikanischen Besatzungsmacht. Damit ist das Kettenkrad das einzige deutsche Militärfahrzeug, das auch nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges in nennenswerten Stückzahlen weiter produziert wurde.

Der sichtbare Unterschied zwischen einem Kettenkrad aus später Kriegsproduktion und einem aus Nachkriegsproduktion besteht neben der Lackierung in der Beleuchtungsanlage. Bei den Kettenkrädern aus Nachkriegsproduktion saß auf dem vorderen Kotflügel statt des Notek-Tarnscheinwerfers ein Bosch-Treckerscheinwerfer mit 130 mm Lichtaustritt. Deshalb fehlt auch der Notek-Stufenschalter im Armaturenbrett. Statt des Solex-Geländevergasers mit zwei Schwimmerkammern wurde wieder der normale Opel/Carter-Fallstromvergaser verbaut, der bereits bei der Vorserie zum Einsatz kam.

Babiole Raupenschlepper

Babiole-Traktor, Beltring (GB) 2002

Im Gegensatz zu den bei NSU gebauten Nachkriegs-Kettenkrädern, die bis auf die Beleuchtungsanlage der späten Kriegsausführung entsprachen, wurden in Frankreich bei den Etablissements Babiole unter Verwendung von Kettenkrad-Teilen Raupenschlepper für die Landwirtschaft gebaut, die völlig anders konstruiert waren.

Der wichtigste Unterschied war die umgekehrte Fahrtrichtung. Der Babiole-Raupenschlepper fuhr mit dem Leitrad voraus. Der Fahrersitz befand sich hinten über dem Treibrad, wo sich beim Kettenkrad die Gabel befand. Die Lenkung erfolgte wie bei Vollkettenfahrzeugen üblich über zwei Lenkhebel. Da der originale Motor und ein nur geringfügig geändertes Getriebe verwendet wurden, musste die Drehrichtung der Antriebsräder umgekehrt werden. Dies geschah dadurch, dass die normalen Zahnrad-Vorgelege des Kettenkrads gegen Planeten-Vorgelege ausgetauscht wurden. Dadurch drehte sich das Treibrad trotz gleicher Drehrichtung des Motors nunmehr andersherum.

Der Aufbau war ähnlich den Motorhauben der anderen Traktoren der Firma Babiole gestaltet. Der Kühler befand sich vorn hinter der Kühlermaske.

Es ist nicht klar, ob die Firma Babiole für ihre Raupenschlepper gebrauchte Kettenkräder umbaute oder ob sie für den Bau nur Restbestände an Kettenkrad-Ersatzteilen verwendete. Die Quellenangaben sind in dieser Hinsicht nicht eindeutig.

Der Babiole-Raupenschlepper ist bis auf das Laufwerk und Teile des Antriebs nicht mit dem Kettenkrad identisch.

Museale Rezeption

Wegen der ungewöhnlichen Konstruktion und des hohen Bekanntheitsgrades des Kettenkrads, ist es in vielen bedeutenden technik- und militärgeschichtlichen Museen ausgestellt. Dazu gehören z.B. das Heeresgeschichtliche Museum in Wien^[2], das Deutsche Panzermuseum in Munster, das Bovington Tank Museum in Bovington (GB) und das Musée des Blindés in Saumur (F).

Verweise

Siehe auch

• Halbkettenfahrzeug
• Liste der Sonderkraftfahrzeuge der Wehrmacht
• Deutsche Militärfahrzeuge des Zweiten Weltkrieges

Literatur

• Abel, Friedhelm: Kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz.2 Typ HK 101, Band 88 aus der Reihe Waffen-Arsenal, Podzun-Pallas-Verlag GmbH, 1984.
• OKH: Dienstvorschrift D 624/1: Kleines Kettenkraftrad (SdKfz 2), Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung vom 28. Oktober 1942.
• Pawlas, Karl R.: NSU Kettenkrad, Sondernummer W126 aus der Reihe Waffen-Revue des Verlags Publizistisches Archiv Karl R. Pawlas, Nürnberg. Ca. 1974.
• Pawlas, Karl R.: Waffen-Revue, Heft 104–110. Siebenteilige Artikelserie „Das NSU Kettenkrad und seine Varianten“, Journal-Verlag Schwend GmbH, Schwäbisch Hall, 1997–1998.
• Spielberger, Walter J.: Halbketten-Fahrzeuge des deutschen Heeres 1909–1945, Motorbuchverlag 2003, ISBN 3-87943-403-4.

Weblinks

 Commons: Kettenkrad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• NSU Kettenkrad Homepage, abgerufen am 11. Juni 2011.
• YouTube Video: Fahrt eines Kettenkrads in schwerem Gelände bei der Veranstaltung „Tanks in Town“, Mons, Belgien, August 2007, abgerufen am 11. Juni 2011.
• U.S. Intelligence Report aus "Tactical and Technical Trends", Nr. 19, 25. Februar 1943 über das Kettenkrad, abgerufen am 11. Juni 2011.

Einzelnachweise

1. ↑ Jaugitz, Markus: Die deutsche Fernlenktruppe 1940–1943. In: Waffen-Arsenal Special Band 10, 1994, Podzun-Pallas-Verlag, ISBN 3-7909-0502-X.
2. ↑ Manfried Rauchensteiner, Manfred Litscher (Hg.): Das Heeresgeschichtliche Museum in Wien. Graz, Wien 2000 S. 82.