LGV Atlantique

LGV Atlantique
Kursbuchstrecke (SNCF):	398 (Paris–Le Mans) 399 (Paris–Tours)
Streckennummer (RFF):	431 000 (Paris-Montparnasse–Monts) 429 000 (Courtalain–Conneré)
Streckenlänge:	279 km
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	16 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Legende Paris Gare Montparnasse Strecke nach Chartres Tunnel de Fontenay 1 (360 m) Tunnel de Fontenay 2 (474 m) Tunnel de Fontenay 3 (460 m) Tunnel de Sceaux 1 (827 m) Tunnel de Sceaux 2 (216 m) Tunnel de Châtenay-Malabry (1047 m) Tunnel d'Antony (969 m) Tunnel de Verrières-Massy (1280 m) von der Grande Ceinture Tunnel de Massy (2014 m) Massy-TGV Tunnel de Villebon (650 m) Tunnel de Villejuste (4800 m) Tunnel de Briis-sous-Forges (1273 m) Bifurcation de Courtalain Stammstrecke von Paris Stammstrecke nach Le Mans Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV Pont sur le Loir (173 m) Strecke Paris−Tours Tunnel de Vouvray (1496 m) Viaduc de Vouvray (387 m) Viaduc de la Cissé (322 m) Viaduc de la Loire (431 m) Viaduc de la Rochepinard (315 m) Viaduc du Cher (456 m) Überdeckung Larçay (203 m) Strecke von Tours Strecke nach Poitiers

Die LGV Atlantique, kurz für Ligne à grande vitesse Atlantique, ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie wird von TGV-Zügen befahren und verbindet Paris einerseits mit der Bretagne und dem Pays de la Loire im Westen, andererseits mit Aquitanien im Südwesten des Landes. Die Strecke besitzt die Form eines liegenden Y.

Im Rahmen der TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990 wurden auf der Strecke neue Geschwindigkeits-Weltrekorde für Schienenfahrzeuge aufgestellt, die bis April 2007 Bestand hatten (V150).

Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit auf der für 320 km/h trassierten Strecke liegt bei 300 km/h.^[1]

Strecke

Die LGV Atlantique ist 279 km lang; davon entfallen 124 km auf die Stammstrecke, 53 km auf die westliche Zweigstrecke und 102 km auf die südwestliche Zweigstrecke. Es werden sieben Départements durchquert, und zwar Hauts-de-Seine, Essonne, Yvelines, Eure-et-Loir, Sarthe, Loir-et-Cher und Indre-et-Loire.

Die maximale Streckengradiente liegt bei 16 Promille.^[2]

Stammstrecke

Südlich des Pariser Bahnhofs Montparnasse, im Vorort Vanves, beginnt die Stammstrecke. Sie macht Gebrauch von der „Coulée Verte“, um den dicht bebauten Vorortsgürtel zu durchqueren. Dabei handelt es sich um einen Korridor, der ursprünglich für die nie gebaute Verlängerung der Autobahn A10 gedacht war. Die Strecke verläuft hier zum größten Teil unterirdisch, darüber legte man Radwege und Grünanlagen an.

Bei Massy fädelt eine Altbaustrecke in die LGV Atlantique ein. Diese stellt eine Verbindung zur LGV Interconnexion Est und somit zu allen übrigen französischen Schnellfahrstrecken her. Nach dem Bahnhof Massy-TGV durchquert die Strecke den 4,8 km langen Villejust-Tunnel; erst nach dem Tunnelausgang darf die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h gefahren werden. Es folgen zwei weitere Ausfädelungen bei Voves und Bonneval. Bei Courtalain verzweigt sich die Stammstrecke.

Südwestliche Zweigstrecke

Nach Courtalain verläuft die Strecke zunächst südwärts. Kurz nach dem Bahnhof Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV befindet sich bei km 166,8 jene Stelle, an der am 18. Mai 1990 der Weltrekord für Schienenfahrzeuge aufgestellt wurde; damals fuhr Zug 325 der Baureihe TGV Atlantique mit 515,3 km/h^[3]. Nach Überquerung der Autobahn A10 verläuft die Strecke wieder südwestwärts.

Nach dem Tunnel von Vouvray (1496 m) folgen kurz hintereinander drei Viadukte, mit denen das Tal der Loire überquert wird. Nach dem Abzweig von Saint-Pierre-des-Corps, der von Zügen in Richtung Tours befahren wird, folgt ein weiterer Viadukt über den Fluss Cher. Nördlich des Dorfes Monts endet die südwestliche Zweigstrecke.

Sie soll bis 2016 nach Bordeaux verlängert werden, später dann bis nach Irun in Spanien. Dieses Projekt trägt den Namen LGV Sud Europe Atlantique. Die 303 km lange Strecke Tours-Bordeaux wird vom Baukonzern Vinci in einem Betreibermodell errichtet. Die Hälfte der geplanten Bausumme von 7,2 Milliarden Euro geben Zentralstaat und Gebietskörperschaften als Zuschuss, den Rest bringt Vinci auf.^[4] Die Kosten werden allerdings höher liegen, kalkuliert wird derzeit mit 7,8 Mrd. Euro.^[5] Dafür darf der Konzern 35 Jahre lang Nutzungsgebühren erheben. Der Personenverkehr zwischen Paris und Bordeaux könnte durch die neue Linie um drei Millionen auf 19 bis 20 Millionen Reisende pro Jahr steigen.^[5]

Westliche Zweigstrecke

Die westliche Zweigstrecke verläuft von Courtalain bis Connerré, etwa 25 km östlich von Le Mans gelegen. Sie verläuft in völlig flachem Gelände und kommt ohne größere Kunstbauten aus. Die Strecke soll ab 2010 weiter in Richtung Rennes verlängert werden; das Projekt trägt den Namen LGV Bretagne-Pays de la Loire. Die Ausschreibung hierfür endet im Juli 2010, die Kosten werden mit 3,4 Milliarden Euro beziffert.^[4]

Bahnhöfe

An der LGV Atlantique befinden sich zwei Bahnhöfe:

• Massy-TGV
• Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV

Geschichte

Planung

Pläne für eine Schnellfahrstrecke von Paris in den Südwesten Frankreichs wurden ab 1975 vor dem Hintergrund erwarteter Auslastungssteigerungen entwickelt. Am 15. September 1983 kündigte der Präsident der Französischen Republik den Bau der Strecke an.^[6] Ende November 1984 begannen in den Vororten von Paris die Bauarbeiten am ersten von drei Tunneln.^[7] Der fünf Kilometer lange Villejust-Tunnel ist das größte Ingenieurbauwerk der Neubaustrecke.^[7]

Anfang 1983 erteilte die französische Regierung der SNCF die Genehmigung zum Bau der Strecke. In einem weiteren Schritt folgte die Ausarbeitung eines Gesetzes über die Gemeinwirtschaftlichkeit der Neubaustrecke als Voraussetzung für den Baubeginn. Als Inbetriebnahmetermin war das Jahr 1989/90 geplant, die Gesamtkosten mit zwölf Milliarden Französischen Francs (andere Quelle: 17 Milliarden Francs^[8]) veranschlagt. Das Verkehrspotential des TGV auf der neuen Strecke wurde mit 21 Millionen Reisen pro Jahr prognostiziert.^[2] Zum 1. Januar 1983 richtet die SNCF eine Kommission für die Projektierung der Linie ein.

Die Strecke wurde per Erlass des Französischen Verkehrsministeriums vom 25. Mai 1984 für volkswirtschaftlich nützlich und sinnvoll erklärt.^[9]

Bau

Mit den Bauarbeiten am 474 m langen Tunnel bei Fontenayles-Roses, in den Vororten von Paris, begannen Ende November 1984 die Bauarbeiten an der Strecke. Die Planung sah vor, den 305 km langen Streckenabschnitt zwischen Paris und Le Mans 1989 in Betrieb zu nehmen, ein Jahr später sollte der südliche Ast bis Tours folgen.^[10]

Am 15. Februar 1985 wird bei Boinville-le-Gaillard der offizielle Baubeginn gefeiert. Am 1. Juli 1987 werden bei Auneau die ersten Gleise verlegt. Der Lückenschluss wurde am 2. Februar 1989 in der Nähe des Vouvray-Tunnels gefeiert.^[11]

Als größtes Ingenieurbauwerk der Neubaustrecke entstand der fünf Kilometer langer Villejust-Tunnel (bei Massy-Palaiseau). Widersprüche von Bürgern führten u. a. zu einer unterirdischen Streckenführung auf 1,2 km Länge in Paris.^[10]

Das geplante Budget wurde (inflationsbereinigt) eingehalten.^[12]

Inbetriebnahme

Im September 1989 wurde zunächst das Teilstück zwischen Vanves und Connerré (Stammstrecke und westliche Zweigstrecke) eröffnet.

Die offizielle Eröffnung fand am 20. September 1989 statt. Nachdem Fahrgäste im Bahnhof von Le Mans Gleise blockiert hatten, um gegen die erwarteten Aufschläge der TGV-Verbindungen zu protestieren, kam ein Eröffnungszug für Journalisten weit östlich Le Mans zum Stehen und fuhr nach längerer Wartezeit zurück nach Paris. Ein anderer Eröffnungszug erreichte Le Mans, wurde durch von Demonstranten mit hunderten Protestaufklebern beklebt und fuhr anschließend wieder nach Paris zurück. In Paris hielt Premierminister Rochard am abgeriegelten Bahnhof Vaugirad eine Ansprache. Ursprünglich sollten sich die beiden Züge aus Paris mit je einem Zug Le Croisic und einem aus Brest treffen und zu viert nach Paris zu fahren.^[11]

Der Regelbetrieb wurde am 24. September aufgenommen. Mit der Inbetriebnahme verkürzte sich die Reisezeit auf der 201,6 km langen Strecke zwischen Paris und Le Mans auf 54 Minuten. Aufgrund von Problemen mit den Bordcomputern der TGV-Züge verkehrten die Züge, die ursprünglich als Doppeltraktion fahren sollten, zunächst mit zwei getrennten Zügen im Abstand von drei Minuten. Darüber hinaus standen erst 27 TGV-Süd-Ost-Triebzüge zur Verfügung, wovon 21 für den planmäßigen Verkehr eingesetzt wurden und fünf als Reserve dienten, wodurch zunächst nur eine recht geringe Zahl von Verbindungen angeboten werden konnte. Mit der Auslieferung von bis dahin insgesamt 42 Garnituren konnte das Fahrplanangebot, mit 35 Triebzügen im Planeinsatz, ab 28. Januar 1990 deutlich verbessert werden.^[11]

Bereits kurz nach Betriebsaufnahme nutzen mehr als 100.000 Menschen täglich die neue Strecke. Am 26. November 1989 wurde der einmillionste Fahrgast befördert.^[11]

Am 25. September 1990 wurde die südwestliche Zweigstrecke, zwischen Courtalain und Saint-Pierre-des-Corps, eröffnet.

Weltrekordfahrt am 18. Mai 1990

Am 18. Mai 1990 stellt der TGV-Atlantique-Triebzug 325 bei Vendôme mit 515,3 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge auf^[13]

Weblinks

• LGV Atlantique. In: Structurae.
• Gleisplan der LGV Atlantique

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung TGV-Est-Züge fahren 320 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 576.
2. ↑ ^{a b} Meldung Französische Regierung genehmigt TGV Atlantik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 4, 1983, S. 202
3. ↑ TGV fährt Weltrekord Presseinformation auf den Webseiten von Alstom vom 3. April 2007
4. ↑ ^{a b} Isabelle Rey-Lefebvre: Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux. In: Le Monde vom 31. März 2010, S. 16
5. ↑ ^{a b} Christian Schubert: Vinci soll TGV-Strecke betreiben. In: FAZ Nr. 78 vom 3. April 2010, S. 14.
6. ↑ Meldung TGV Atlantique. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 3, 1985, S. 257 f.
7. ↑ ^{a b} Meldung Baubeginn für TGV-Atlantique. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 1/2, 1985, S. 4.
8. ↑ Meldung TGV-Atlantik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 37, Nr. 37, 1988, S. 88.
9. ↑ Meldung Ausweitung des TGV-Netzes. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 9, 1984, S. 661.
10. ↑ ^{a b} Meldung Baubeginn für TGV-Atlantique. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 34, 1985, Heft 1/2, S. 4.
11. ↑ ^{a b c d} Der endgültige Triumph. In: Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeits-Story. alba-Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-151-0, S. 215–226.
12. ↑ Matti Siemiatycki: Controlling cost overruns on rail projects: a European perspective. In: Eurotransport, Heft 3/2009, ISSN 1478-8217, S. 30 ff.
13. ↑ ohne Autor: TGV: Weltrekord mit über 574 km/h. In: VORAUS. Ausgabe Mai 2007, ISSN 1438-0099, S. 57 f.