Lahntalbahn

Koblenz–Wetzlar
Kursbuchstrecke (DB):	625
Streckennummer (DB):	3030 (Oberlahnstein–Hohenrhein) 3710 (Koblenz–Wetzlar)
Streckenlänge:	104 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Limburg–Eschhofen: 15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:	Koblenz–Niederlahnstein Hohenrhein–Dausenau Nassau (Lahn)–Wetzlar
Bundesländer:	Rheinland-Pfalz, Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende Linke Rheinstrecke von Köln Moselstrecke von Trier 103,7 Koblenz Hbf Linke Rheinstrecke nach Mainz Horchheimer Eisenbahnbrücke (Rhein) Rechte Rheinstrecke von Köln 101,2 Koblenz Horchheimer Brücke (Abzw) 99,2 Niederlahnstein Rechte Rheinstrecke von Wiesbaden 99,0 Oberlahnstein (ursprüngliche Strecke, bis 30. Mai 1983) Lahn 96,7 Hohenrhein (Abzw) 93,9 Friedrichssegen (ehem. Anschluss   an Schmalspur-Zahnradbahn) 90,1 Nievern 88,2 Bad Ems West 86,4 Bad Ems 82,8 Dausenau (Hp+Abzw) 79,4 Lahn 78,6 Nassau (Lahn) 76,4 Hollericher Tunnel (319 m) 75,2 Langenauer Tunnel (232 m) 74,6 Obernhofer Tunnel (450 m) 74,4 Lahn 74,2 Obernhof (Lahn) 72,5 Kalkofener Tunnel (592 m) 67,9 Laurenburger Tunnel (225 m) 67,3 Laurenburg (Lahn) 61,1 Cramberger Tunnel (732 m) 61,4 Balduinstein 60,6 Lahn 60,5 Daubach-Tunnel (193 m) 60,0 Kehrberg-Tunnel (262 m) 58,2 Lahn 58,0 Fachingen (Lahn) 57,7 Fachinger Tunnel (425 m) 55,5 Diezer Tunnel (105 m) 55,0 Diez ehem. Aartalbahn nach Wiesbaden Ost  Reaktivierung 2014 geplant 55,2 Freiendiezer Tunnel (65 m) Oberwesterwaldbahn von Au (Sieg) und Unterwesterwaldbahn von Siershahn 52,2 Limburg (Lahn) A 3 50,3 SFS Köln–Rhein/Main 48,9 Eschhofen Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt 47,4 Ennericher Tunnel (494 m) 46,8 Lahn Kerkerbachbahn von Dehrn (Schmalspur,   Dreischienengleis, heute Normalspur) 46,6 Kerkerbach ehem. Kerkerbachbahn nach Mengerskirchen 44,6 Runkel 41,7 Villmar 40,9 Villmarer Tunnel (228 m) 38,1 Arfurt (Lahn) Lahn 35,0 Aumenau 31,2 Fürfurt 29,5 Grävenecker Tunnel (127 m) 28,7 Gräveneck 27,6 Schmidtskopftunnel (223 m) 27,1 Michelsberger Tunnel (433 m) 25,5 Kirschhofener Tunnel (495 m) 24,9 Guntersau ehem. Weiltalbahn von Laubuseschbach 23,8 Gensberg (Abzw) 23,5 Weilburger Tunnel (302 m) Lahn 23,0 Weilburg 20,2 Löhnberg ehem. Ulmbachtalbahn von Beilstein 14,3 Stockhausen (Lahn) Lahn B 49 ehem. Ernstbahn von Philippstein (Schmalspur) 10,7 Leun/Braunfels (ehem. Lahnbahnhof) 7,5 Solms ehem. Solmsbachtalbahn von Grävenwiesbach 5,5 Albshausen 2,6 Awanst Bundeswehrverladeanlage Lahn ehem. Verbindungskurve zur Dillstrecke Dill B 49 Dillstrecke von Siegen 0,0 Wetzlar Dillstrecke nach Gießen

Die Lahntalbahn ist eine Eisenbahnstrecke, welche ursprünglich von Oberlahnstein, später von Niederlahnstein nach Wetzlar führt. Die Züge werden heute betrieblich meist von Koblenz nach Gießen durchgebunden.

Streckenbeschreibung

Die Strecke wird von der Deutschen Bahn AG als

• Kursbuchstrecke 625 und
• unter der Streckennummer 3710 geführt.

Die Strecke ist größtenteils nicht elektrifiziert, Ausnahmen sind der kurze Abschnitt Eschhofen–Limburg an der Lahn, Teil der elektrifizierten Strecke Frankfurt Hbf–Limburg und der Teil zwischen Wetzlar und Gießen. Die Lahntalbahn schmiegt sich großteils dem kurvenreichen Verlauf des Lahntals an, nur wenige Meter über dem Wasserspiegel des Flusses, und ist deshalb durch zahlreiche Brücken und Tunnel geprägt. Sie ist landschaftlich äußerst reizvoll.

Da die Strecke nie grundlegend modernisiert wurde, sind an ihr noch zahlreiche Kunstbauten, Formsignale und begleitende Telegrafenleitungen erhalten. In ihrem hessischen Abschnitt ist die Strecke ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.

Vor dem Hessentag in Weilburg 2005 wurde der Mittelbahnsteig in Weilburg erneuert und behindertengerecht umgebaut. Der zusätzliche Behelfsbahnsteig zum Hessentag wurde danach wieder entfernt.

Im September 2010 wurde der Bahnhof Leun/Braunfels vom Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft. Hierbei wurde der Mittelbahnsteig entfernt und ein neuer Seitenbahnsteig mit Fußgängerüberführung errichtet. Dies machte auch die personelle Besetzung des Haltepunktes unnötig. Gleichzeitig wurde an den Stationen Solms, Leun/Braunfels und Stockhausen die Bahnsteigsbeleuchtung erneuert.

Zudem ist geplant, den Bahnhof Wetzlar ebenfalls grundlegend zu erneuern, womit auch die Züge der Lahntalbahn ab 2012 von neuen, modernisierten Bahnsteigen abfahren werden.

Keine Elektrifizierung

Weilburger Tunnel

Die kurvenreiche Strecke ist für höhere Geschwindigkeiten ungeeignet. Die Lahntalstrecke ist eine der wenigen Hauptstrecken in Deutschland, die nicht elektrifiziert sind. Da viele der 18 Tunnel und viele überführende Brücken zu niedrig sind, wäre eine – in den siebziger Jahren geplante – Elektrifizierung sehr kostspielig geworden. Das zu geringe Lichtraumprofil der Tunnel verhindert zudem auch den Einsatz von Doppelstockwagen.

In einem 2005 vorgestellten Konzept des Regionalmanagementvereins MitteHessen wurde der Vorschlag unterbreitet, eine Elektrifizierung mit Induktionsschiene durchzuführen und die Lahntalbahn zum Erprobungsträger für dieses System zu machen. Ein solches System böte insofern den Vorteil, dass keiner der zahlreichen Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden müsste. Andererseits wäre ein solcher Inselbetrieb nicht sehr wirtschaftlich.

Geschichte

Nachdem 1840 die Strecke Frankfurt–Wiesbaden der Taunus-Eisenbahn Wiesbaden erreicht hatte, wurde dort eine Gesellschaft gegründet, die die Bahn entlang des Rheins fortsetzen wollte. Diese firmierte 1852 als Wiesbadener Eisenbahngesellschaft. Nachdem sie 1853 die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen Wiesbaden und Niederlahnstein erhalten hatte, benannte sie sich in Nassauische Rhein-Eisenbahn-Gesellschaft um. Die nassauische Regierung verhielt sich zunächst ablehnend gegenüber dem Projekt, da sie seit 1844 massiv in den Ausbau der Lahn als Wasserstraße investierte.1855 erhielt die Gesellschaft dann aber doch die vorläufige Konzession für die Lahntalbahn und benannte sich konsequenter Weise in Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft um. Die endgültige Konzession für die Lahntalbahn folgte am 31. März 1857. Die erste Planung stammte von dem belgischen Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849/1851.

Unteres Lahntal 1906

Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau 1857 die Konzession zurück, verstaatlichte die Bahn und baute und betrieb die Strecke im Rahmen der Nassauischen Staatsbahn. Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im Wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert, ab 1860 abschnittsweise eröffnet und war am 10. Januar 1863 fertig gestellt. Allein die addierte Gesamtlänge der Tunnel beträgt mehr als sechs Kilometer.

Für die Hochbauten, wie insbesondere die Bahnhöfe, Haltepunkte, Bahnwärterhäuschen und Tunnelportale war der Architekt und Königliche Eisenbahn- und Betriebsinspektor Heinrich Velde verantwortlich. Nach einem Entwurf von ihm entstanden entlang der Lahntalbahn zahlreiche typisierte Bahnhofsgebäude.

Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen. Diese richtete ab 15. Mai 1879 eine direkte Verbindung von Niederlahnstein zur Stammstrecke ein. Die Einmündung befand sich bei der Blockstelle Hohenrhein.

Die Lahntalbahn von Wetzlar bis Koblenz wurde im Deutschen Kaiserreich nach 1871 in Verlängerung der Berlin-Wetzlarer Bahn Teil der so genannten Kanonenbahn, einer militärstrategischen Bahn von Berlin nach Metz über Wetzlar, Koblenz und Trier. Im Rahmen dieses Streckenausbaus wurde zwischen 1875 und 1880 auch das zweite Gleis verlegt. Zwischen Limburg und Koblenz wurden jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg die Abschnitte Niederlahnstein–Hohenrhein, Dausenau–Nassau und Fachingen–Balduinstein nur eingleisig wieder aufgebaut. An den Tunneln sowie den Widerlagern und Mittelunterstützungen der Lahnbrücken ist auf den zuvor genannten Abschnitten heute noch erkennbar, dass die Strecke einmal durchgängig zweigleisig war.

Während der Planungen für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt gab es Überlegungen, die Lahntalbahn zwischen den Bahnhöfen Limburg (Lahn) und Eschhofen mit einem gemeinsamen Turmbahnhof zu versehen, was allerdings erhebliche Mehrkosten verursacht hätte. Als Alternative wurde die Unterwesterwaldbahn Limburg–Siershahn in Montabaur zum dortigen ICE-Bahnhof verlegt, womit über diese Strecke auch Anschluss an die Lahntalbahn besteht.

Personenverkehr

216 118 fährt mit RB 6937 Koblenz–Gießen in den Bahnhof Balduinstein ein, 1997.

Bis Ende der 1970er Jahre gab es Fernverkehr auf der Lahntalbahn, darunter ein Eilzugpaar von Trier (zeitweise Luxemburg) nach Westerland (Sylt). Einige Fahrplanperioden lang wurde auch der D-Zug Paris–Trier–Koblenz über die Lahntalbahn bis Gießen verlängert. Sehr beliebt bei Kurgästen war auch der Kurswagen Dortmund–Bad Ems, der in den Eilzug Koblenz–Limburg–Frankfurt eingestellt wurde. Die Eilzüge Koblenz–Gießen wurden mehrmals täglich über die Vogelsbergbahn bis Fulda verlängert. Eine Kuriosität war der Eilzug Frankfurt–Köln, der nur an Werktagen und nur in einer Richtung zwischen Weilburg und Limburg die Lahntalbahn benutzte.

Den Verkehr auf der Lahntalbahn teilten sich über viele Jahre lokbespannte Züge und Triebwagen bzw. Triebzüge. Lokbespannte Züge wurden hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr eingesetzt und vorwiegend aus Umbauwagen bzw. Eilzugwagen der Bauart E 30 gebildet, die bis in die 1980er-Jahre von Dieselloks der Baureihe V 100, später teilweise auch von 216ern gezogen wurden. Silberling-Wagen waren vor 1990 nur vereinzelt anzutreffen.

216 221 mit RB 6944 Weilburg–Koblenz in Nassau (Lahn), 1998.

Die D-Züge und einige Eilzüge wurden mit der Baureihe V 200 bespannt und aus den üblichen DB-Schnellzugwagen gebildet. Zum Ende der 1980er-Jahre wandelte sich das Bild mit dem Einzug fabrikneuer Dieseltriebzüge der Baureihe 628, welche nach und nach die Schienenbusse und auch viele lokbespannte Züge verdrängten. Letztere verkehrten aber weiterhin bis Dezember 2004, zunächst noch viele Jahre mit den Baureihen 212 und 216, die ab 1998 schrittweise von der Baureihe 215 abgelöst wurden, welche ihrerseits wiederum im Dezember 2002 durch die Baureihe 218 ersetzt wurde. Die Wagenzüge wurden dabei zunächst hauptsächlich noch aus Schnellzugwagen, später immer mehr auch aus Silberlingen gebildet. Mit dem Einsatz der 215 und 218 wurden die lokbespannten Züge dann endgültig auf Wendezugbetrieb umgestellt, welcher bis dahin im Lahntal nur sehr selten praktiziert wurde.

Außerhalb des Berufs- und Schülerverkehrs waren die Personenzüge überwiegend Triebwagen und Triebzüge. Die Lahntalbahn war lange Zeit eine Hochburg der Akku-Triebwagen der Baureihen ETA 176 und ETA 150, die in Limburg stationiert waren und in Zügen mit bis zu vier Wagen verkehrten. Häufig eingesetzt wurden auch die Uerdinger Schienenbusse in verschiedenen Ausführungen. Die genannten Fahrzeuge wurden jedoch ab 1987 zügig durch fabrikneue 628er-Dieseltriebwagen ersetzt, die auch einen Teil der lokbespannten Züge verdrängten. Daran sollte sich bis Dezember 2004 nichts Wesentliches ändern.

218 398 mit RB 22341 Koblenz–Gießen in Runkel, 2003.

Ein nur wenige Monate andauerndes Intermezzo blieb der bogenschnelle Einsatz der mit Neigetechnik ausgerüsteten Baureihe 611 ab ca. 1997 auf den durchgehenden Regional-Express-Verbindungen. Diese Triebzüge mussten wegen technischen Schwierigkeiten mehrfach aus dem Verkehr gezogen und überarbeitet werden. An ihre Stelle traten kurzfristig lokbespannte Züge vor allem mit der Baureihe 216, teils mit zwei Loks an beiden Zugenden, um die kurzen Wendezeiten in den Endbahnhöfen einzuhalten und Verspätungen zu reduzieren.

Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden in den durchgehenden Regional-Express-Zügen Triebzüge der Baureihe 612 mit aktiver Neigetechnik eingesetzt, wodurch die Fahrzeit zwischen Limburg und Gießen um etwa elf Minuten verkürzt werden konnte.^[2] Von Ende Oktober 2009 bis Dezember 2010 war wegen zweier Vorfälle am Antriebssystem der Neigetechnik diese allerdings wieder abgeschaltet worden, weshalb die Züge seitdem mit 10 bis 15 Minuten Verspätung verkehrten. ^[3] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 verkehren die Regional-Express-Züge jetzt wieder mit aktiver Neigetechnik. Davor fuhren die Züge der Baureihe 612 ohne Neigetechnik und wurden durch Triebwagen der Baureihe 643 (Talent) ergänzt. Durchgehende Regionalbahnen verkehren seit dem 12. Dezember 2004 nicht mehr, die Zugläufe werden heute wegen der unterschiedlichen Betreiber in Limburg gebrochen.

Triebzug der Vectus im Bahnhof Limburg

Zwischen Limburg und Gießen verkehren die Regionalbahnen von Montag bis Freitag meist im Stundentakt, vereinzelt auch halbstündlich, am Wochenende jedoch nur alle zwei Stunden. Die Regionalbahn-Leistungen werden durch DB Regio mit Triebzügen der Baureihe 628, teilweise auch in Doppeltraktion, erbracht. Zum Fahrplanwechsel 2006 wurden einige Zugläufe mit dem Regionalverkehr der Vogelsbergbahn verknüpft und fahren jetzt wieder durchgehend zwischen Limburg und Fulda, ab Gießen meist als Regional-Express, als Regionalbahn nur bis Alsfeld. Seit Ende Oktober 2011 werden die Regionalbahnen teilweise durch die Hessische Landesbahn gefahren, die deren Betrieb offiziell ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 übernimmt.

Den überwiegend in Rheinland-Pfalz gelegenen Abschnitt Limburg-Koblenz bedient im Regionalbahn-Verkehr nun der private Betreiber Vectus mit Triebwagen des Typs LINT 27 und LINT 41, in der Regel im Stundentakt. Bis zum Fahrplanwechsel 2006 verkehrte täglich ein Triebwagen von Vectus als RB auch zwischen Limburg und Gießen. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 gibt es nun auch offiziell vereinzelte Leistungen von Vectus-Triebzügen zwischen Limburg und Gießen: Von Montag bis Freitag werden abends zwei Regionalbahnen von Limburg nach Gießen und zurück durch Vectus gefahren, zudem mehrere Züge am Wochenende. Diese Fahrten dienen der Anbindung der Vectus-Fahrzeuge an die in Gießen vorhandene Waschanlage der DB Regio.

Im Folgenden eine Übersicht des aktuellen Personenverkehrs auf der Lahntalbahn (DB-Fahrplan 2010): ^[4]

Zuggattung		Strecke	Bemerkungen	Triebfahrzeug	Eisenbahnunternehmen
Regional-Express		Koblenz Hbf–Limburg (Lahn)–Wetzlar–Gießen	120-Minuten-Takt	DB BR 612	DB Regio AG
Regionalbahn		Koblenz Hbf–Nassau–Bad Ems–Limburg (Lahn)	60-Minuten-Takt zzgl. Verstärkerzüge	Coradia Lint27 / 41	vectus Verkehrsgesellschaft mbH
Regionalbahn		Limburg (Lahn)–Weilburg–Wetzlar–Gießen	60-Minuten-Takt zzgl. Verstärkerzüge / teils Durchbindung nach Alsfeld (Oberhessen), Fulda	DB BR 628	DB Regio AG

Schienen-Ergänzungsverkehr

Da sowohl in Gießen als auch in Limburg um 20:23 Uhr der letzte Zug für die Lahntalbahn abfährt, wurde in den letzten Jahren ein Schienen-Ergänzungsverkehr mit Linienbussen eingerichtet. Auch erreicht morgens der erste Zug aus Richtung Weilburg den Bahnhof Limburg erst um 6:35 Uhr. Zwischen Limburg und Weilburg verkehrt sowohl in den frühen Morgen- als auch in den frühen Abendstunden die Buslinie 282 als Ergänzung. Auf dem östlichen Abschnitt zwischen Weilburg und Wetzlar wird ebenfalls täglich abends ein Bus der Linie 125 von Wetzlar (Abfahrt ca. 21:30 und 22:30 Uhr) bis Weilburg verlängert. Auch macht sich von Montag-Samstag morgens ein Bus von Weilburg Richtung Wetzlar auf dem Weg, um so frühe Anschlüsse nach Frankfurt und Gießen zu ermöglichen. Allerdings sind die Busse mit einer Fahrtzeit von über 50 Minuten wesentlich länger unterwegs, als die verkehrenden Züge.

Güterverkehr

Geschichtliches

Seit dem Niedergang des Erzabbaus im Lahntal ist der Güterverkehr auf der Strecke nur noch gering. Nachdem in den 1990er-Jahren auch der durchgehende Güterverkehr schrittweise vollständig zum Erliegen kam, hatte der Abschnitt Löhnberg–Wetzlar jahrelang überhaupt keinen Güterverkehr mehr aufzuweisen. Die in vielen Bahnhöfen ursprünglich vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen wurden bereits vor der Jahrtausendwende weitgehend abgebaut.

Eine gegenläufige Entwicklung hat der seit den 1980er-Jahren existierende Ganzzugverkehr für den Transport von im Westerwald gefördertem Ton nach Italien erlebt, der seit der Stilllegung der Brexbachtalbahn Engers–Siershahn über den Knoten Limburg abgewickelt wird. Dabei werden die im Westerwald beladenen Tonwagen in Limburg zu Ganzzügen zusammengestellt. Diese fahren von dort aus durchgehend über die Main-Lahn-Bahn über Frankfurt, Mannheim und Basel hauptsächlich bis in das norditalienische Domodossola. Daher verfügt der Bahnhof Limburg noch heute über ausgedehnte Güteranlagen.

216 102 mit dem wöchentlich verkehrenden Kesselwagenzug in Balduinstein, 2003.

Mit Ausnahme einer kurzzeitigen Wiederbelebung des Güterverkehrs auf der Gesamtstrecke durch Materialtransporte zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Ende der 1990er-Jahre beschränkte sich der spärliche Restverkehr zuletzt auf den Abschnitt Koblenz–Limburg mit einer täglichen Bedienfahrt nach Weilburg und Löhnberg. Im Jahr 2002 trafen im Betriebshof Mainz-Bischofsheim sowie im ehemaligen Bahnbetriebswerk Gießen die ersten Loks der durch Umzeichnungen aus der Baureihe 215 neu entstandenen Baureihe 225 ein, womit für den mittelhessischen Güterverkehr wieder schwere Dieselloks als Nachfolger der damals ausscheidenden Baureihe 216 zur Verfügung standen. Seither waren auch auf dem Westabschnitt der Lahntalbahn an manchen Wochentagen wieder vereinzelte Güterzugleistungen zu verzeichnen. Nach zwei Jahrzehnten ohne Güterverkehr von überregionaler Bedeutung verkehrte vom Sommer 2003 bis Juni 2008 dienstags ein durchgehender Kesselwagen-Ganzzug von Neuwied (anfangs Bad Hönningen) nach Bernburg (Saale) über die Lahntalstrecke. Die trotz aller Rückbaumaßnahmen recht hohe Streckenkapazität von ca. 100 Züge/täglich pro Richtung sowie eine im Jahr 2004 durchgeführte grundlegende Sanierung des Oberbaus ermöglichen auf lange Sicht den Einsatz schwerer Loks und langer Züge. Die umfangreiche Verlagerung von Zugbildungsaufgaben vom Gießener Güterbahnhof nach Wetzlar zum Dezember 2006 verhalf dem Güterverkehr auf der Lahntalbahn zu einer neuen Bedeutung im Einzelwagenaustausch zwischen den Güterbahnhöfen Koblenz-Lützel und Wetzlar. Nachdem seit Sommer 2005 zwei werktägliche Güterzüge zwischen beiden Bahnhöfen verkehrten, ist das Aufkommen zum Dezember 2007 erneut deutlich gestiegen.

Aktuelle Situation

Heute verkehren auf der Strecke auch wieder durchgehende überregionale und teilweise sogar internationale Güterzüge. So fährt z. B. im Herbst ein 2-mal wöchentlich verkehrender Ganzzug mit Zuckerrüben vom hessischen Wabern ins belgische Antwerpen über die Strecke. Für regionale Güterzugleistungen kommen seit 2010 Loks der Baureihe 294 zum Einsatz.

An der Lahntalbahn wird im Bahnhof Löhnberg täglich von Montag - Freitag Ton verladen, der mit LKW aus den Gruben im angrenzenden Westerwald dorthin transportiert wird. Löhnberg ist somit neben Limburg der einzige Unterwegsbahnhof entlang der gesamten Lahntalbahn, der noch im Güterverkehr bedient wird. Offen gelassen - allerdings noch betriebsfähig - sind die Güteranlagen in Albshausen sowie eine Gasverladestation (ex BW-Verladeanlage) in Wetzlar West.

Weiterhin wurde am 24. Juni 2010 auch der Güterverkehr auf der Kerkerbachbahn wieder aufgenommen. Vom Kalkwerk Steeden aus verkehren wöchentlich (Montag, Dienstag, Donnerstag und Samstag) nun wieder mehrere Kalkzüge über die Kerkerbachbahn, die im Bereich des Bahnhofs Kerkerbach auf die Lahntalbahn trifft, über Weilburg und Wetzlar zur BASF nach Ludwigshafen.^[5]

Wegen der neuen Sicherheitsbestimmungen ist bei vielen Tunneln eine Aufweitung des Querschnitts erforderlich. Derzeit findet die Aufweitung des Hollricher und Langenauer Tunnels unter eingleisiger Betriebsführung statt. ^[6]

Zukunft

Am 30. November 2009 gab der RMV in einer Pressekonferenz bekannt, dass die Strecke Limburg - Gießen (RMV-Linie 25) ab dem Fahrplanwechsel 2011/2012 von der Hessischen Landesbahn GmbH betrieben werde. Zum Einsatz kommen sollen dabei Triebwagen vom Typ LINT.^[7] Die neuen Züge wurden inzwischen von der HLB bei der Firma Alstom bestellt. ^[8]. Zum Fahrplanwechsel 2011 soll die Lahntalbahn dann auch im Bahnhof Dutenhofen halten, welcher derzeit ohne Halt durchfahren wird. Auch sollen die Bahnhöfe Albshausen und Stockhausen in der nächsten Zeit durch ein Förderprogramm des Landes Hessen umfassend saniert werden.

Weiterhin sieht das Zukunftskonzept Rheinland-Pfalz-Takt 2015 eine Durchbindung der Regionalbahnen von Limburg (Lahn) über Koblenz Hbf nach Mayen über die Pellenz-Eifel-Bahn vor. ^[9]

Am 30. September 2011 ist der Vergabetermin für die RB/SE/RE-Leistungen im neuen Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg. Dann steht fest, wer ab dem Fahrplanwechsel Dezember 2014 die Lahntalbahn und das restliche Dieselnetz EWS übernimmt.

Stellwerk Balduinstein-Ost

Am 21. Februar 2010 gründeten einige Eisenbahnenthusiasten in Limburg den Verein „Arbeitsgemeinschaft Mechanische Stellwerke e.V.", um den Abriss des historischen und schützenswerten Stellwerks „BO“ zu verhindern^[10]. Die Arbeitsgemeinschaft hat sich zum Ziel gesetzt, das Stellwerk zu sanieren und es längerfristig als Denkmal der Eisenbahngeschichte im Lahntal für die Nachwelt zu erhalten.

Das Stellwerk befindet sich an der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs Balduinstein kurz vor der Lahnbrücke. Das Stellwerk wurde 1913 eingeweiht und ging zum 1. September 2003 außer Betrieb. Während der aktiven Zeit war das Stellwerk ständig durch einen Weichenwärter besetzt. 1929 wurde ein mechanisches Stellwerk der Bauart "Bruchsal J" eingebaut. Später wurde zur Bedienung der elektrischen Weichen ein Drucktastenstellwerk Dr S2 von Siemens nachgerüstet. Seit der Außerbetriebnahme des Stellwerks steuert der Fahrdienstleiter vom Empfangsgebäude sämtliche Weichen und Signale des Bahnhofs.

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland

Literatur

• Udo Kandler: Lahntalbahn. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/89, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989. ISSN 0720-051X
• Udo Kandler: Dieselbetrieb im Lahntal - Von den achtziger Jahren bis heute. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-368-0
• Joachim Seyferth: Die Lahntalbahn. Schiene Verlag Wiesbaden, 2006, ISBN 3-926669-07-1
• Bernhard Hager: Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes. In: Eisenbahn-Geschichte 17/2006, S. 24–37. ISSN 1611-6283
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839–1939, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 276ff (Strecke 017).

Weblinks

 Commons: Lahntalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bilder der Tunnelportale auf www.eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
• private Homepage über Eisenbahnen im Westerwald, u. a. der Lahntalbahn
• Fotos von der Lahntalbahn
• Fahrplan 2010/2011 (PDF-Datei; 209 kB)

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ Vorankündigung durch die Nassauische Neue Presse (2008): Mit Neigetechnik durchs Lahntal, Artikel vom 8. Januar 2008, Limburg an der Lahn
3. ↑ Aktuelle Meldung der DB Bahn für Hessen
4. ↑ Elektronisches Kursbuch DB Bahn 2010
5. ↑ Webseite von Eurailpress: Schaefer Kalk: Verlagerung der BASF-Transporte von Stromberg nach Steeden, zuletzt abgerufen am 25. Juni 2010
6. ↑ 'Lahntalbahn erhält zwei neue Tunnel' in der Rheinzeitung vom 1. April 2011 zuletzt abgerufen am 19. August 2011
7. ↑ RMV-Pressemitteilung vom 29. November 2009, PDF, 856 KB
8. ↑ Osthessen-News vom 9. März 2010
9. ↑ Der Takt: Neuer Knoten Koblenz
10. ↑ Verein zur Erhaltung des historischen Stellwerks "Balduinstein-Ost"